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Les nouveaux tarifs du réseau Divia

Posted by ardsl sur 1 septembre 2012

L’achat du ticket de base du réseau Divia du Grand Dijon vous offre l’opportunité de voyager une heure dans le réseau de tram ou de bus urbain (sans avoir à payer à nouveau en cas de correspondance entre ces deux modes de transport). Toutefois, il est nécessaire de passer à nouveau votre titre de transport devant le valideur.

Les principaux tarifs :

  • Pass 1 heure : 1, 20€ (valable 1 heure, correspondance comprise).
  • Pass 10 + 1 : 12€ (valable pour 11 déplacements d’une heure, correspondance comprise).
  • Pass 10 + 1, tarif réduit : 8 € (11 déplacements d’une heure, correspondance comprise. Réservé aux détenteurs de la carte Mutilé de guerre, Famille nombreuse SNCF, ou sur présentation du livret de famille. Chargement sur carte nominative ou clé USB.
  • Pass 10 + 1 CMU : 6 € (valable pour 11 déplacements d’une heure, correspondance comprise réservé aux bénéficiaires de la couverture maladie universelle sur présentation du justificatif de la CPAM). Chargement sur carte nominative, déclarative, ou clé USB.
  • Pass soirée : 1, 80€ (valable de 19h à 6 h le lendemain).
  • Pass 24 heures : 3,30€ (valable 24 heures à compter de la première validation).
  • Pass 48 heures : 6,30€.
  • Pass 72 heures : 8,10€.
  • Pass 26 ans et + mensuel : 33 €, voyages à volonté du premier au dernier jour du mois (chargement sur carte nominative, déclarative ou clé USB).
  • Pass Hebdo : 10,20€, voyages à volonté pendant 7 jours consécutifs.
  • Pass 18/25 ans mensuel : 24,75€ (pour les moins de 26 ans).
  • Pass 18/25 ans 9 mois : 198€.
  • Pass 5/17 ans mensuel : 9€ (seulement pour les moins de 18 ans résidant dans l’agglomération dijonnaise).
  • Pass 5/17 ans annuel : 94,50€ (seulement pour les moins de 18 ans résidant dans l’agglomération dijonnaise).
  • Pass CMU mensuel : 16,50€.
  • Gratuit pour les 0 à 4 ans.

Vous devez acheter un support informatique sur lequel transitera votre pass voyages. Au choix :

  • une carte à 5€ (nominative, déclarative, ou anonyme), rechargeable pendant 5ans, pouvant contenir jusqu’à 7 pass simultanément ;
  • un ticket à 0, 30€ (anonyme, rechargeable pendant un an et qui peut contenir jusqu’à 60 voyages simultanément) ;
  • une clé USB, au prix de 15 € (nominative, déclarative ou anonyme, rechargeable pendant 5 ans, et qui peut contenir jusqu’à 7 pass).

(Avec Le Bien Public).

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Dijon s’offre un tramway et un préavis de grève

Posted by ardsl sur 31 août 2012

La cité des ducs de Bourgogne s’est dotée à une vitesse record de deux lignes de tramway. La première est inaugurée samedi 1er septembre, la seconde début décembre 2012. Indispensable pour accélérer le développement urbain de cette agglomération de 250000 habitants qui ne pouvait plus se passer d’un mode de transport lourd même si le réseau de bus était déjà musclé. Seul ombre au tableau, le préavis de grève déposé par la CGT le jour de l’inauguration.

Vingt kilomètres de ligne de tramway en trente mois ! Le Grand Dijon (252000 habitants et 22 communes) a mis le turbot. Et la première, longue de 8,5 kilomètres, est inaugurée samedi 1er septembre 2012. La suivante, 11,5 kilomètres, le sera le 8 décembre.

Avec ce nouveau mode, 95% de la population est à moins de 300 mètres d’un arrêt de transport public. Et c’en est fini des tickets papier, tous les voyageurs, abonnés et occasionnels circulent depuis juin avec une carte magnétique sans contact.

Coût des deux lignes de tramway, 399 millions d’euros dont près de 100 millions consacrés aux aménagements urbains. Financés par le Grand Dijon, la Banque européenne d’investissement (286,9 millions), l’État (47M€), le Conseil régional de Bourgogne (40M€), le Département de la Côte d’Or (20M€) et le FEDER (5,5M€). Le taux du versement transport a été porté à 2%, qui rapportera 52 millions d’euros en 2012.

Un investissement conséquent justifié par la hausse de la fréquentation dans les bus du réseau Divia (exploité par Keolis) et la volonté politique d’avoir une ville « douce à vivre« . Ce qui passait par une circulation automobile apaisée et un report modal de la voiture vers les transports collectifs. « Dijon est une ville embouteillée, surtout aux heures de pointe. Sur les boulevards intérieurs nous pouvions avoir entre 20000 et 25000 voitures par jour. Pour un Parisien, ce n’est rien du tout, mais pour nous c’est énorme« , affirme André Gervais, élu communiste du Grand Dijon, délégué au tramway et aux modes doux au Grand Dijon.

Autre impératif justifiant la construction d’un mode lourd, le contrat d’agglomération qui prévoit de créer des zones d’activités, de construire mille logements par an, un Zénith, une piscine olympique, un nouvel hôpital et d’étendre le campus universitaire. « Sans transport structurant, tous ces projets ne tiendraient pas le coup« .

Des Lianes et un plat de spaghettis

« Nous avions un bon réseau, mais vieillissant. Il était radio-concentrique, toutes les lignes passaient par le centre-ville. C’était un plat de spaghettis avec des lignes qui n’en finissaient plus« , décrit André Gervais. Le réseau de bus Divia a donc été hiérarchisé avec la création de six « Lianes », des lignes à haut niveau de service.

Le succès a été immédiat occasionnant des points de saturation. Notamment dans la rue de la Liberté (axe principal de Dijon) où transitaient plus de 1100 bus par jour. Conséquence : des conflits avec les piétons et un centre-ville qui était tout sauf apaisé. « En observant la fréquentation des Lianes dont l’une transportait plus de 20000 passagers par jour, l’étude d’opportunité a démontré qu’il fallait franchir une nouvelle étape, laquelle passait par un mode lourd. Le projet était financièrement réalisable car l’agglomération n’était pas endettée« .

Désenclavement

En 2008, le tramway était inscrit au programme des élections municipales. « Une fois élus, nous avons immédiatement lancé la consultation publique portant sur le choix du mode (tramway ou bus à haut niveau de service BHNS) et sur les tracés« . Le tramway l’a remporté. Et les tracés des deux Lianes principales retenus car les plus fréquentés.

« Nous avons étudié les corridors où étaient concentrés les principaux trafics et superposé les potentiels d’habitation et d’emplois actuels et futurs« , explique André Gervais. « Dans la partie sud de T2, il est prévu de construire 6000 logements sur d’anciens terrains militaires. Cette ligne offrira un temps de parcours de 34 minutes, deux fois moins que la Liane. Précédemment, il fallait une heure pour aller de Chenôve (la deuxième ville de l’agglomération dijonnaise) jusqu’à Valmy. Cela ne favorisait pas le développement des transports, ni les conditions d’accès aux grands services publics« .

Déployées sur trois communes (Dijon, Chenôve et Quetigny), les deux lignes de tram desserviront à terme la gare SNCF, le centre-ville, les grandes administrations, les pôles d’emplois de l’est dijonnais. Il doit « entrer » dans le CHU et traverser le campus universitaire. Il relie aussi l’auditorium, le palais des congrès, le parc des expositions, le conservatoire régional, la cité judiciaire, le grand stade, la piscine, le CREPS, le Zénith.

Et désenclave au passage trois quartiers prioritaires de la politique de la ville : le Mail, les Grésilles et le centre de Quetigny. Au total, il dessert un tiers de la population et des emplois et deux tiers des étudiants de l’agglo.

« On peut se faire plumer avec une DSP comme avec un PPP »

Autre première, le recours aux partenariats public privé (PPP) pour « maîtriser les coûts et partager les risques. Actuellement la problématique des autorités organisatrices de transport est bien d’équilibrer leurs investissements« , argumente André Gervais. Le premier, signé en juillet 2010 avec Ineo concerne la conception, la construction, la maintenance et le financement de l’ensemble des équipements électriques et les systèmes de commande des deux lignes de tramway. Le contrat sur 26 ans porte également sur la gestion de l’approvisionnement en énergie avec, entre autres, l’installation de 6200 modules photovoltaïques sur les toits et les ombrières du centre de maintenance des tramways et des bus. Ces unités produiront annuellement 1,3 gWh et permettront d’éviter l’émission de 120 tonnes de Co².

Le second PPP conclu en mai 2012 avec Heuliez et Barclays porte sur l’achat de 102 bus hybrides dont 61 articulés et 41 standards. Un contrat de 15 ans de 88 millions d’euros. C’est quasiment la moitié du parc qui sera renouvelé. « La qualité est essentielle pour gagner de nouveaux clients et sortir de l’image que le transport public est le transport du pauvre. Or le bon matériel coûte cher. Tout comme l’énergie« , observe André Gervais.

L’élu communiste affirme « vendre sans état d’âme » ce type de partenariat. « Il est tout aussi possible de se faire plumer dans une DSP que dans un PPP. Ce qui compte, c’est de savoir ce que l’on inscrit au cahier des charges et comment on négocie. Dans les deux PPP, nous avons défini des clauses de garantie. On sait qu’il n’y aura pas de dérive de coûts horrible« .

Préavis de grève le jour de l’inauguration

Autre solution pour réaliser des économies d’échelle, l’achat des rames de tramways avec Brest (20 pour Brest, 32 pour Dijon) qui a permis d’économiser 20% sur un marché de 126 millions d’euros avec Alstom et le regroupement sur le nouveau centre de maintenance du siège social de Divia, des dépôts de bus et de tramway. Une gestion, « en bon père de famille« , selon l’élu.

Tout était donc prêt pour l’entée en scène du tram de Dijon le 1er septembre, mais la moutarde est montée au nez de la CGT qui profite de la belle occasion d’une inauguration pour déposer un préavis de grève de 24h. Le syndicat dénonce la « dégradation des conditions de travail » des conducteurs de bus et tramway, qui seront à l’avenir obligés « de commencer leur service plus tôt et de le terminer plus tard« , selon Frédéric Pissot, délégué syndical CGT, cité par l’AFP. « La direction a fait des petites avancées mais on maintient notre préavis de grève car les salariés sont en colère« , a ajouté le syndicaliste. Les syndicats FO et CFDT ont eux, levé leur préavis de grève.

« L’amplitude de fonctionnement de notre réseau a été élargie à l’occasion de l’arrivée du tramway« , reconnaît Gilles Fargier, directeur de Keolis Dijon. (Il dirigea par le passé la Sibra à Annecy). « On peut considérer qu’il s’agit d’une dégradation des conditions de travail, on peut aussi considérer que cela fait partie de nos missions de service public« , relève-t-il. Ces changements visent notamment à desservir le CHU « dès 6h du matin pour que le personnel puisse s’y rendre en tramway« , précise le directeur du réseau.

Keolis prévoit des perturbations essentiellement sur son réseau de bus, mais « pas de difficultés majeures » sur la ligne de tramway.

Le réseau Divia en chiffres

  • 2 lignes de tram : T1 entre Dijon gare – Quetigny centre (8,5 kilomètres, 16 stations) et T2 entre Valmy – Chenôve centre (11,5 kilomètres, 21 stations, dès le 8 décembre).
  • 32 rames de tramway pour les lignes T1 et T2
  • 5 lignes de bus « Lianes »
  • 13 lignes de bus urbains
  • 3 lignes de bus de proximité
  • 2 navettes Flexo
  • 1 ligne de centre-ville
  • 1 ligne de quartier
  • 1 ligne express
  • 230 bus
  • 11 millions de km
  • 143000 voyages par jour
  • 750 salariés
  • 400 vélos en libre-service.

(Avec mobilicites.com).

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Grand Dijon : le tramway, chantier majeur du XXIe siècle

Posted by ardsl sur 10 août 2012

La métamorphose de l’agglomération est accélérée par la réalisation de deux lignes de tramways dont la première, allant de la gare de Dijon à Quetigny-centre, sera inaugurée le 1er septembre, place de la République.

Le tramway est le plus vaste projet que l’agglomération dijonnaise ait porté. Objectif : devenir un modèle en matière d’écologie.

Redimensionner le réseau de transport en commun, transfigurer l’espace public, impulser une nouvelle dynamique pour le territoire, tant sur le plan économique, qu’urbanistique et environnemental : la réalisation du tramway de Dijon vise tous ces objectifs.

Que de chemin parcouru depuis les premières réflexions sur le retour de ce mode de déplacement urbain, disparu de la capitale bourguignonne en 1961, jusqu’à la déclaration d’utilité publique du 17 décembre 2009.

Le Grand Dijon, communauté de l’agglomération dijonnaise, allait porter ce projet majeur du XXIe siècle avec l’objectif de devenir un modèle en matière d’écologie.

Et c’est une série d’innovations qui vont l’accompagner. Tout d’abord en matière de commande groupée des rames auprès d’Alstom, avec Brest Métropole Océane. Au final, le Grand Dijon aura réalisé, pour ses 33 rames, de substantielles économies, ce qu’un professionnel du secteur qualifie même de « prix le mois cher pour une collectivité depuis 20 ans ! ».

Les appels d’offres passés en période de crise ont eux aussi contribué à créer l’émulation auprès des entreprises, et à tenir l’enveloppe d’investissement des 400 millions.

Une ville verte

Le 17 novembre 2011, le premier des 2000 nouveaux arbres longeant les voies du tramway, était planté. La plateforme enherbée, sur l’essentiel du tracé, allait métamorphoser le paysage de Dijon, Quetigny et Chenôve, sur le tracé du tramway.

Un système innovant de récupération de l’eau usée du parking de la Trémouille allait être mis en place, afin d’arroser la plateforme sans utiliser l’eau potable. Les anciens réservoirs créés par l’hydraulicien Henry Darcy allaient être réactivés.

En matière d’électrification, un partenariat public-privé innovant (PPP) allait aussi être signé en juillet 2010 pour un montant d’environ 55 millions d’euros.

Réduction des rejets

Si un trajet en tramway dégage 4, 61 fois moins de CO² qu’un déplacement en voiture individuelle, – et participe en ce sens à la réduction des émissions de gaz à effet de serre –, le chantier a permis de mettre en place plusieurs nouvelles unités de production d’énergie renouvelable. Ainsi, une partie de l’énergie de freinage du tramway de Dijon est-elle récupérée, et réinjectée dans le réseau d’électricité de la ville.

Sur un terrain à cheval sur Dijon et Chenôve, le vaste centre de maintenance, construit rue des Ateliers sur un ancien terrain SNCF racheté par le Grand Dijon, est un des rares en France réunissant bus et tramway afin de rationaliser les coûts d’exploitation.

Il a été conçu selon un véritable cahier des charges environnemental, avec entre autres, 15000 m² de panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux pluviales, et un système innovant utilisant la chaleur des égouts pour chauffer les bâtiments d’exploitation.

Principaux équipements

Le tramway dessert les principaux équipements structurants de l’agglomération dijonnaise. Sur la ligne T1, qui sera inaugurée le 1er septembre, la gare, le centre-ville, l’auditorium et le parc des Expositions, le parc des Sports, le CHU, le campus universitaire, la piscine olympique puis Quetigny, avec le Grand-Marché, la plus grande zone commerciale de Bourgogne.

La ligne T2 insuffle une dynamique du nord au sud, avec Chenôve-centre relié au parc Valmy, via la gare et le centre-ville, la Toison-d’Or et le Zénith.

Chacune de ces lignes est associée à un parking relais, destiné à capter le flux de véhicules.

Car la philosophie générale est aussi d’établir de nouveaux équilibres en matière de déplacements urbains. Il s’agit d’un côté d’augmenter la part des transports en commun de 13% à 20% dans l’agglomération dijonnaise ; de l’autre, par la création de nouvelles pistes cyclables le long des deux lignes, de faire progresser la part du vélo de 2% à 10 %. Une évolution qui va de pair avec la piétonnisation du centre-ville de Dijon, de la place du Théâtre à la gare.

Bref, une véritable métamorphose !

185000 voyages par jour sont attendus à l’horizon 2015 sur le réseau de transport urbain au lieu des 135000 actuels, soit une progression d’environ 25%.

François Rebsamen : « un aboutissement »

Alors que la date d’inauguration de la première ligne du tramway se rapproche, le sénateur-maire (PS) de Dijon, François Rebsamen, a accepté de répondre aux questions du Bien Public.

Que signifie pour vous la date du 1er septembre ?

« C’est l’aboutissement de 12 ans de réflexion sur la volonté de doter Dijon d’un moyen de transport écologique, moderne, qui façonne le Dijon du XXIe siècle. Pour moi, cette date n’est pas une fin, mais un aboutissement sur le plus gros projet que la ville et l’agglomération n’aient jamais porté : 400 millions d’investissement, 4000 personnes qui travaillent, 2 lignes de tramway, 20 km… Dijon entre dans la cour des métropoles qui comptent en France ! »

Pourquoi le chantier du tramway de Dijon a-t-il pris de l’avance ?

« Il a été bien préparé en amont. Je n’ai pas voulu le lancer au cours du premier mandat de l’agglomération, parce qu’il fallait que tout soit prêt au jour J. Ensuite c’est parce que l’encadrement a été parfait, que les entreprises ont bien travaillé, que les ouvriers ont réussi cette gageure de faire en deux ans et demi ce que d’autres font en 5 ans. Cela restera un exploit. Des villes sont venues de l’étranger visiter le chantier de Dijon : Zürich, Amsterdam, Bruxelles, sans compter les villes françaises… On a presque rattrapé Brest qui a fait 13 km de tram ! […]. Malheureusement, la société Alstom n’est pas en avance. J’espère que toutes les rames seront livrées pour la venue du Président de la République le 8 décembre pour l’inauguration de la ligne T2 : j’ai obtenu son accord de principe ! »

Pourquoi s’être autant battu pour le tram ?

« Le réseau de bus qui était extrêmement performant était saturé. Soit on restait un chef-lieu de province, avec un réseau de bus performant, mais saturé, soit on prenait le virage du transport écologique, moderne et adapté qui allait révolutionner les échanges urbains dans la ville et dans l’agglomération. Parce que le tram va révolutionner nos relations ! Il donne une autre dimension à la ville. Il va donner envie aux habitants de découvrir la ville et l’agglomération. On en mesurera avec le temps tous les effets. Il y aura un engouement populaire ! »

Le tramway va-t-il être un levier de développement ?

« Oui, j’en suis persuadé. Les chefs d’entreprise préfèrent choisir une ville qui est en train de bouger à une ville figée où les choses n’évoluent pas. Le tramway est un atout formidable pour le rayonnement de Dijon. Nous sommes actuellement en compétition avec Reims sur deux dossiers d’implantation d’entreprises. Si on n’avait pas le tram, on serait sûrs de perdre. Aujourd’hui, on peut être en compétition avec Lille, Reims, ou Bordeaux, parce qu’on a le tram. Sans lui, on ne serait pas dans la course ! »

Le tram va aussi désenclaver certains quartiers…

« Ce schéma était inscrit à l’époque en accord avec le ministre de la Ville Jean-Louis Borloo. Nous avons obtenu des subventions particulières pour desservir les quartiers de la politique de la ville : Chenôve, les Grésilles, Quetigny-centre ; nous avons ainsi obtenu 17 millions sur les 47 apportés par l’État. Le tramway n’est pas uniquement un moyen de transport écologique, mais aussi un moyen de transport qui désenclave les quartiers ! »

Le tramway a-t-il pour objectif de chasser la voiture ?

« Ce n’est pas un combat contre la voiture, mais pour sa juste place, pour le partage de l’espace public, entre les piétons, les cyclistes, les voitures et le tram. Ce que j’ai voulu, c’est chasser les voitures ventouses du centre-ville, celles qui n’avaient rien à y faire, empêchent le commerce, et les véhicules de transit, c’est d’ailleurs pour cela que j’ai fait la LiNo. Le but n’est donc pas de chasser la voiture du centre-ville, mais de redonner de la fluidité. On le verra, le tram va développer le commerce du centre-ville. Cela va de pair avec la piétonnisation. »

Quelle cohérence avec le train ?

« Prenons l’exemple du CHU, premier employeur de la ville, avec 5500 personnes qui y travaillent. Beaucoup n’habitent pas Dijon, et y viennent en voiture. Je pense que petit à petit, ils comprendront, avec le prix de l’essence et de la voiture qu’il est plus intéressant de prendre un train et le tram, plutôt que de prendre la voiture. À terme, cela va désengorger la ville, la rendre moins bruyante. Le tram va faire de Dijon une ville apaisée, et plus douce à vivre. »

(Avec Le Bien Public).

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