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Posts Tagged ‘Grenelle de l’Environnement’

Pas de hausse de la TIPCE, pas de moyens supplémentaires pour les transports

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Lors de son assemblée plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a refusé de dégager des moyens supplémentaires pour les TER par l’intermédiaire d’une de la TIPCE. Explications.

La Région a décidé de maintenir en 2013 la modulation de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) au même niveau qu’en 2012. Elle sera donc de 1,77 centimes d’euros par litre pour le sans-plomb (y compris E 10) et de 1,15 centimes d’euros par litre pour le gazole.

Le PS, le Front de gauche, EÉLV et le PRG ont voté pour le maintien des taux actuels de la TICPE. L’UDC et le FN s’y sont opposés.

Une augmentation de la TICPE était possible par l’application d’une tranche de la TICPE, prévue par le Grenelle de l’Environnement, pour financer les grands projets d’infrastructures de transport.

Le PS a mis en avant un choix politique de ne pas amputer le pouvoir d’achat des ménages rhônalpins et de ne pas contredire la politique gouvernementale pour baisser les prix des carburants. (Lire l’intervention d’Aurélien Ferlay).

Il n’y aura donc pas de moyens supplémentaires pour les trains régionaux. Pourtant Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région) avait déclaré en septembre que « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble » en pointant du doigt la baisse des recettes fiscales liées à la TICPE.

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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Une commission pour établir un Schéma de la mobilité durable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le gouvernement a annoncé la mise en place le 15 octobre 2012 d’une commission chargée de redéfinir les priorités pour la modernisation du réseau ferroviaire « soutenables financièrement« . Frédéric Cuvillier confirme le lancement du 3e appels à projets de transport collectifs en site propre au premier semestre 2013.

Une de plus ! La commission présentée par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, au conseil des ministres du 3 octobre, a six mois pour faire des propositions en vue d’un Schéma de la mobilité durable.

Composée de parlementaires et de personnalités qualifiées, elle devra « redéfinir les priorités, re-hiérarchiser les infrastructures pour voir comment moderniser le réseau ferroviaire« , a déclaré la porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, à l’issue du conseil des ministres.

Il faudra « faire en sorte qu’au moins 1000 kilomètres de voies ferrées par an puissent être rénovés pendant le quinquennat« , a ajouté la porte-parole qui présentait la communication du ministre délégué aux Transports.

« Trouver des formes de financement innovantes »

La Commission devra tenir compte « des impasses du Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) » dont le gouvernement dit « hériter » et « qui prévoit 245 milliards d’euros d’investissements sur 20 à 30 ans« , a-t-elle prévenu.

« Nous allons mettre de la cohérence, de la crédibilité, nous allons proposer des formes de financements innovantes et travailler avec les collectivités territoriales », a précisé Frédéric Cuvillier à des journalistes à l’issue du conseil.

« Nous allons répondre à ce qui est à la fois la préoccupation des acteurs économiques mais aussi de la population, c’est-à-dire les transports du quotidien« , a-t-il ajouté. Prévu par la loi Grenelle 1, le SNIT estime à 245 milliards d’euros le montant des investissements nécessaires sur 25 ans, pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Taxe poids lourds et 3e appel à projets TCSP

Najat Vallaud-Belkacema a d’ailleurs aussi confirmé que la taxe poids lourds s’appliquerait « comme prévue à partir de juillet 2013« . Calculée sur une base kilométrique, elle doit s’appliquer aux camions de plus 3,5 tonnes circulant sur le réseau routier national non-payant.

Son produit estimé à 400 millions d’euros par an servirait à financer les projets d’infrastructures et de favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers rail et le fluvial. Elle sera acquittée par les transporteurs qui devront la répercuter aux chargeurs. Ce mode de répercussion, jugé complexe et difficilement applicable par les fédérations de transporteurs, sera simplifié, a indiqué Frédéric Cuvillier, à la sortie du conseil.

Quant au troisième appel à projets de transport collectifs en site propre (TCSP), « il sera engagé au premier semestre 2013 et ne sera pas uniquement destiné à construire des tramways, mais aussi des bus à haut niveau de service ou encore des voitures électriques en libre service« , indique un communiqué du ministère.

Roland Ries, le maire de Strasbourg qui préside le groupement des autorités responsables de transport (Gart) avait laissé entendre que les téléphériques urbains feraient aussi partie de ce nouvel appel à projets, suite à son entrevue avec Frédéric Cuvillier début septembre 2012.

(Avec mobilicites.com).

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Nîmes inaugure sa ligne de BHNS : un tango à deux temps

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Après bien des péripéties Nîmes a inauguré, le 29 septembre 2012, une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) baptisée Tango +. Longue de 6 kilomètres et orientée Nord – Sud, elle relie la sortie de l’autoroute A54 aux Arènes. Le tour de l’Écusson, voie circulaire qui enserre le centre historique, prévu à l’origine, ne se fera que dans une seconde phase. Un réseau qui devrait être complété à l’horizon 2018 par une ligne de tramway Est – Ouest.

« Une épine dorsale qui va irriguer tout le territoire« . C’est ainsi que Jean-Paul Fournier, président de la communauté d’agglomération nîmoise et maire de Nîmes, a qualifié cette première ligne structurante du réseau gardois. Une « épine dorsale » qui a aussi été longtemps une épine dans le pied des élus de l’agglomération.

À l’origine, cette ligne de BHNS intégralement en site protégé, aurait dû relier la sortie de l’autoroute A54 où est implanté un parking relais de 262 places, au cœur de la ville, en effectuant une boucle autour du centre historique « l’Écusson ». Mais au printemps 2011, une décision du tribunal administratif, saisi par des opposants au projet qui contestaient l’abattage de platanes centenaires, a obligé l’agglomération à stopper les travaux au niveau des Arènes et à relancer une procédure. Résultat c’est une ligne longue de 6 kilomètres au lieu des 8 prévus à l’origine qui a été inaugurée ce 29 septembre.

Un brin d’amertume

Il n’empêche la première ligne forte du réseau nîmois est là et bien là et les élus comptent sur son efficacité (20 km/h de vitesse commerciale) pour convaincre les plus réticents que son prolongement est une nécessité. Lors du conseil communautaire de juillet 2012, l’agglomération nîmoise a acté le lancement d’une nouvelle concertation pour terminer le tour de l’Écusson et, mieux encore, pour prolonger la ligne vers le Nord jusqu’à l’université Hoch-Sernam qui sera inaugurée en 2013, soit environ 2 kilomètres supplémentaires.

La ligne de Tango + (Tango est le nom du réseau nîmois) est exploitée avec des bus de 24 mètres Créalis Neo fournis par Irisbus, dont la face avant a été spécialement dessinée pour Nîmes. Ils sont guidés aux arrêts grâce au système développé par Siemens France ce qui permet une accessibilité parfaite à des stations qui n’ont rien à envier à celles d’un tramway. Un second parc relais de 90 places est implanté à la station Parnasse qui constitue un pôle intermodal ou se croisent plusieurs lignes du réseau urbain et départemental. Les bus circulent 7 jours sur 7 de 5h15 à 1h. La fréquence de passage varie entre 20 minutes aux heures les plus creuses et 5 à 8 minutes aux heures de pointe.

En attendant le tramway

Si l’attention des élus nîmois est encore concentrée sur le prolongement de cette ligne ils n’en oublient pas le projet de tramway, orienté Est – Ouest, qui devrait compléter l’armature du réseau nîmois et donner une vraie cohérence à cette agglomération encore jeune. Présenté lors du second appel à projets du Grenelle, fin 2010, ce projet de ligne n’avait pas été retenu pour bénéficier d’une subvention de l’État, parce que les études n’étaient pas assez avancées. Mais le conseil communautaire de juillet 2012 a donné son feu vert. Elle pourrait voir le jour à l’horizon 2018.

(Avec mobilicites.com).

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La qualité de l’air doit s’améliorer en Pays de Savoie

Posted by ardsl sur 27 septembre 2012

L’Air de l’Ain et des Pays de Savoie officialise sa nouvelle organisation. Depuis le 1er janvier 2012, « toutes les associations départementales sont réunies de par la loi dite du Grenelle de l’environnement dans Air Rhône-Alpes » précise Jean-Paul Claret. Le président du Conseil d’administration du désormais Comité territorial de l’Air de l’Ain et des Pays de Savoie souligne cependant la volonté et les engagements maintenus de ce réseau de surveillance de proximité.

Ce réseau repose sur des “comités territoriaux” (constitué sous forme associative pour les Savoie), chargés d’identifier des besoins spécifiques de leur territoire de rayonnement, mais aussi de maintenir des liens perceptibles avec les acteurs territoriaux (État, collectivités territoriales, industriels et associations). Air Rhône-Alpes vise à suivre non seulement le volet réglementaire, mais à enrichir la connaissance de l’air.

« La plupart des grands axes routiers de nos départements dépassent les valeurs réglementaires »

« Notre comité territorial est basé à Savoie Technolac, dans de nouveaux locaux acquis par Air Rhône-Alpes » précise Jean-Paul Claret. Dirigé par Didier Chapuis, ce comité zone Est s’attache de fait à prévenir le risque sanitaire. Car il existe : « plus de 100000 habitants des Savoie sont exposés à des dépassements des valeurs réglementaires de seuils tolérables d’oxydes d’azote et de “micronparticules” (PM10) chaque année » observe Didier Chapuis.

En 2011, les mesures réalisées ont ainsi révélé que 21% de la population chambérienne (environ 6000 résidents) ont respiré 35 jours durant plus de 50 µg/m3. Près de 2500 habitants (8,6% de la population) ont inhalé des oxydes d’azote à plus de 40 µg/m3. « La plupart des grands axes routiers de nos départements dépassent les valeurs réglementaires » prévient le directeur. Et Didier Chapuis de conclure : « notre objectif vise, dans un plan d’actions d’ici 2015, à encourager la réduction des émissions, de 30% pour le transport et de 15% pour le chauffage. »

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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La Haute-Savoie ratera-t-elle l’arrivée du CEVA ?

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La gare d’Annemasse raccordée à celle de Genève Cornavin : tel est le but du CEVA.

Le canton de Genève poursuit la réalisation du raccordement ferroviaire des gares de Cornavin, des Eaux-Vives et d’Annemasse (CEVA) approuvé à 63% lors de la votation populaire qui lui était consacré. Ce raccordement fera tomber le mur de Berlin ferroviaire de la cité de Calvin.

Longtemps considéré comme un RER de l’agglomération genevoise, cette réalisation représente également un enjeu majeur pour la Haute-Savoie. En effet, des trains directs sont prévus toutes les heures entre Genève, Évian, Annecy et Saint-Gervais, via la gare d’Annemasse.

Certains opposants français au projet invoquent que leurs commune vont devenir des dortoirs de Genève, or les transfrontaliers sont déjà là et vont actuellement à 90% à leur travail en voiture. Avec CEVA et le RER franco-valdo-genevois, la Haute-Savoie bénéficiera de la venue des Suisses sur son territoire permettant d’y développer toute l’économie régionale. Les stations de sports d’hiver comme Saint-Gervais ou Chamonix seront accessibles depuis Genève en train avec un temps de parcours semblable aux stations valaisannes. Or lorsque l’on sait qu’un habitant suisse sur deux possède un abonnement de chemin de fer, on constate la nette préférence des helvètes au transport ferroviaire.

Les dessertes internes à la Haute-Savoie bénéficieront également de meilleures dessertes sur l’ensemble des étoiles de La Roche-sur-Foron et d’Annemasse avec un cadencement au moins deux trains par heure et par sens sur Annemasse – La Roche-sur-Foron et Annemasse – Évian et au moins un train par heure Annemasse – Bellegarde, La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais et La Roche-sur-Foron – Annecy et à l’heure.

L’ARDSL recommande l’inscription au prochain contrat de projet État – Région (CPER) de mesures complémentaires pour augmenter les bénéfices apportés par CEVA et le RER franco-valdo-Genevois à la Haute-Savoie.

Il convient de moderniser l’étoile ferroviaire de La Roche-sur-Foron. Nous demandons donc que la ligne Annemasse et La Roche-sur-Foron (commune aux trains desservant Annecy et la vallée de l’Arve) soit dotée d’une signalisation moderne (BAL, block automatique lumineux) et de points de croisements supplémentaires (en plus de celui existant à Reignier). Dans une seconde étape, il faudra moderniser les deux autres branches de l’étoile de La Roche-sur-Foron. Cela passe notamment par la réalisation d’un shunt près de La Roche-sur-Foron (avec création d’une halte La Roche-sur-Foron nord à la sortie du shunt côté Annemasse ; dans un premier temps ce shunt pourrait être monotube le shunt étant utilisé pour le matin pour le sens Annecy – Genève et le soir pour le sens Genève – Annecy, la voie ferrée actuelle continuant de servir pour le sens inverse de circulation).

Par ailleurs, il est vital de compléter les dessertes CEVA par la réouverture des 17 kilomètres séparant Évian et Saint-Gingolph (ligne du Tonkin) pour permettre la création de relations directes tant depuis Genève que depuis Annecy vers Martigny et Sion via Thonon-les-Bains.

Il faut également signaler que le projet CEVA France s’inscrit pleinement dans la logique du Grenelle de l’Environnement en offrant une alternative crédible au tout routier, d’autant plus que la vallée de l’Arve dépasse largement les seuils annuels de pollution de l’air.

Enfin, l’ARDSL souligne que dans le cas où les élus, voire la population de la vallée de l’Arve seraient majoritairement opposés au projet, il n’est pas à exclure que les dessertes soient  davantage concentrées sur l’axe Annecy – Genève au détriment de la vallée de l’Arve. Une telle situation serait pour le moins dommageable.

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Le gouvernement promet de lancer « assez rapidement » un 3e appel à projets de transport en site propre

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Ce sera fin 2012 ou début 2013, a promis Frédéric Cuvillier aux élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) menés par le maire de Strasbourg Roland Ries, venus rencontrer le ministre des Transports le 6 septembre. Entre 400 et 450 millions d’euros seraient dégagés pour aider une quarantaine de projets de transport en site propre, dont des téléphériques urbains. De son côté, Jean-Marc Ayrault annonce un plan d’urgence pour Marseille avec des aides pour les transports.

Roland Ries, chef de file du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), est sorti plutôt confiant de son entretien le 6 septembre au soir avec Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports. Le sénateur-maire PS de Strasbourg, conseiller transport de François Hollande pendant la campagne électorale, était accompagné des plusieurs autres élus du Gart pour obtenir des réponses du gouvernement sur plusieurs dossiers en suspens.

Notamment sur la suite des subventions inscrites au Grenelle de l’environnement pour des projets de transports collectifs en site propre (TCSP). Mais aussi sur l’élargissement des compétences des autorités organisatrices de transport à l’ensemble des mobilités, y compris le stationnement.

Le président du Gart qui revendique depuis 2011 un troisième appel à projets TCSP retoqué par l’ancien gouvernement, a trouvé l’oreille plus conciliante du nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure : l’enveloppe serait de « entre 400 et 450 millions d’euros pour subventionner la quarantaine de projets recensés par le Gart« , confie Roland Ries. C’était l’une des promesses électorales de François Hollande.

En juin 2012 déjà, l’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait donné le feu vert d’un 3e appel à projets lors de sa visite au Salon européen de la mobilité, porte de Versailles à Paris.

Juste avant sa visite à Marseille lundi 10 septembre, le premier ministre a par ailleurs annoncé des actions en faveur des transports dans le cadre un plan de l’État.

Téléphériques urbains

Pour rappel, les deux premiers ont déjà permis de subventionner plus d’une centaine de métros, tramways, bus à haut niveau de service, navettes martimes ou pôles d’echange multimodaux dans presque autant de villes françaises. Soit 1,4 milliard d’euros de subventions dégagées par le précédent gouvernement.

Au total, le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour financer des systèmes de TCSP dans le but de favoriser le report modal, c’est-à-dire le transfert de l’usage de la voiture vers les transports collectifs. Mais avec les restrictions budgétaires, une certaine incertitude régnait sur ce nouvel engagement de part de l’État. Frédéric Cuvillier a visiblement levé les doutes, et les projets de transport par câbles feront partie du lot. Une dizaine de villes ont des projets de téléphériques dans les cartons.

Autre sujet évoqué lors de cette rencontre, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant de surface. Le sujet agace beaucoup Bercy qui voit d’un mauvais œil la « fuite » des recettes des amendes de stationnement vers les caisses des collectivités locales. Revendiquant le statut d’autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD), elles auraient alors la compétence du stationnement considéré comme un maillon de la chaîne des déplacements. Ces AOMD fixeraient le niveau des amendes et utiliseraient les recettes du stationnement pour développer leurs transports publics.

Ça fait 15 ans que le sujet est bloqué, Dominique Bussereau (secrétaire d’État aux Transports de 2007 à 2010) a commandé un rapport au sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre. Remis fin 2011, il a été enterré avant la présidentielle .

« Frédéric Cuvillier a reconnu la grande opacité de ce dossier et nous a promis de tenter de faire la lumière sur l’origine des blocages« , rapporte Roland Ries. Le dossier sera étudié dans le cadre du projet de loi de Marylise Lebranchu sur la décentralisation, acte 3.

Un nouveau rendez-vous entre le Gart et le ministre est fixé pour aborder le sujet le plus épineux, la réforme du système ferroviaire et le statut des cheminots. « Ce sera pour fin octobre, quand le gouvernement aura avancer sur le dossier en vue du projet de loi« , confime Roland Ries qui se dit favorable au modèle à l’allemande selon lequel le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant commercial des trains sont intégrés au sein d’une holding. Une position qui ne fait pas forcément l’unanimité parmi les élus du Gart.

Jean-Marc Ayrault au chevet de Marseille

Le premier ministre a annoncé l’aide de l’État pour améliorer les transports collectifs de la ville :

  • extension de la ligne 2 du tramway entre la Canebière et la Castellane en 2014.
  • création de trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour desservir l’université de Luminy (2014), Capitaine Sèze-Saint-Antoine dans les quartiers nord (2014), et Château-Gombert-Saint Jérôme.
  • d’autres projets pourront être étudiés dans le cadre du futur appel à projets TCSP.

Parmi les projets candidats à ce 3e appel à projets, Marseille a un programme d’amélioration pour 11 lignes de BHNS.

D’autres aides pour réaliser la rocade reliant l’autoroute A7 au nord à l’A50 à l’est pour contourner la ville et soulager la circulation sur les boulevards sont aussi annoncés, ainsi que des investissements pour le port (réouverture du chantier de réparation navale, construction d’un terminal de transports combinés à Marseille-Mourepiane et meillure desserte routière de Fos).

(Avec mobilicites.com).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Chalon-sur-Saône : un réseau de bus réorganisé depuis le 3 septembre

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Le réseau Zoom des bus de l’agglomération de Chalon-sur-Saône a été modifié en profondeur depuis lundi 3 septembre. Le réseau continue d’être exploité par la STAC (dont Veolia Transdev est actionnaire à 80%).

Le réseau de la plus peuplée des villes de Saône-et-Loire (47200 habitants) comptait auparavant 8 lignes urbaines, une navette gratuite desservant le centre-ville de Chalon, 13 lignes périurbaines, un service de transport pour les personnes à mobilité réduite et un service de vélos en libre service.

Le réseau de bus du Grand Chalon (105000 habitants) est utilisé en moyenne par 23000 voyageurs chaque jour. La fréquentation annuelle approche les 7 millions de voyages. La fréquentation a doublé en 8 ans.

Le nouveau réseau est marqué par la mise en place d’une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS). L’agglomération de Chalon compte ainsi très vite atteindre une fréquentation annuelle de 8 millions de voyages. « Pour grignoter des parts sur la voiture, il fallait franchir un cap dans l’offre proposée et mettre en place un réseau plus simple et intuitif », explique Ludovic Jourdain, le directeur de la STAC.

Le BHNS est la colonne vertébrale du nouveau réseau. Il bénéficie de voirie en partie réservée.

Avec le nouveau réseau, l’offre de transports publics sera augmentée (234000 kilomètres supplémentaires par an). 2 parkings relais sont mis en place à la périphérie de Chalon. Le Grand Chalon a dépensé 550000 euros H.T. pour le parking relais de SaôneOr. Ce sont cinquante places qui ont été affectées à la voiture des usagers du BHNS, indépendamment des arceaux fixés pour seize vélos, et des emplacements réservés à des engins motorisés à deux roues.

Le BHNS dessert notamment la gare SNCF de Chalon-sur-Saône et le nouvel hôpital.

Le coût total de son implantation dans le paysage local s’élève à quelque 11 millions d’euros. La Région Bourgogne a contribué au financement à hauteur d’1,9 million. L’État a apporté 950000€, à travers l’appel à projet TCSP du Grenelle 2.

Les nouvelles lignes

Ligne 1 : Chalon-sur-Saône gare SNCF – SaôneOr (BHNS)

  • 146 allers-retours du lundi au jeudi de 5h51 à 21h18.
  • Un bus toutes les 10 minutes en heures de pointe (sauf l’été).
  • Un bus toutes les 15 minutes en heures creuses.
  • Un service prolongé jusqu’à 23h30 les vendredis et les samedis.
  • Un bus toutes les 30 minutes le dimanche de 8h à 21h20.
  • Un temps de parcours de 19 minutes pour les 6,4 kilomètres entre la gare SNCF et Saôneor.

Ligne 2 : Champforgeuil – Nouvel hôpital – Saint-Rémy – CHS Sevrey

  • 114 allers-retours entre 5h40 et 20h30.
  • Un bus toutes les 15 minutes entre Champforgeuil et le centre hospitalier.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 3 : Aubepins – ZI Sud

  • Un bus toutes les 15 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les 20 minutes en heures creuses.
  • Un service assuré entre 6h et 20h20.

Ligne 4 : Châtenoy-le-Royal – Crissey

  • Un bus toutes les 30 minutes entre 6h30 et 20h15.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 5 :  Saint-Marcel – Chalon-sur-Saône gare SNCF

  • Un bus toutes les 30 minutes de 6h à 20h.

Ligne 6 :  Taisey – Hilaire

  • Un service assuré entre 6h30 et 19h30.
  • Un bus toutes les 30 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les heures en heures creuses.

Ligne 7 : Virey-le-Grand ESAT-AMEC – Chalon Gares-République

Cette ligne emprunte une partie de la rue Sabatier permettant de prendre le Flash si on le désire. Puis elle bifurque rue Ferrée pour regagner les Prés Saint-Jean sur le même tracé que le Flash.

La place de l’Obélisque n’est plus le point de convergence des lignes du réseau. Désormais, celles-ci se retrouvent toutes à la gare SNCF et au carrefour de la Colombière.

Navette centre-ville

  • Nouveau tracé resserré autour du centre-ville.
  • Des bus toutes les 15 minutes de 7h30 à 19h30.
  • La navette reste gratuite.

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse

Évolutions tarifaires

Le prix du ticket unitaire est passé de 1€ à 1,20€.

Le carnet de 10 tickets plein tarifs est passé de 7,50€ à 8€.

L’abonnement orange est passé de 25€ à 30 euros. « Un prix dans la moyenne des villes similaires à Chalon », selon Ludovic Jourdain.

Veolia-Transdev renouvelé

Fin août, le Grand Chalon a décidé de renouveler Veolia-Transdev pour une durée de six ans à partir du 1er janvier 2013. Le groupe aurait fait un effort pour l’emporter face à RATP Dev, le contrat serait attribué pour un montant inférieur à celui de la DSP précédente. Le principal objectif de cette nouvelle DSP sera la montée en puissance de la desserte BHNS Flash. Veolia-Transdev devra également optimiser le système de transport à la demande et proposer une nouvelle offre de vélo en libre-service. La décision, qui doit encore être avalisée par l’assemblée communautaire, devrait être officialisée le 27 septembre.

(Avec Le Journal de Saône-et-Loire, infos-chalon.com et ville-rail-transports.com).

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