ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘GTE’

La capacité de transport de la CGN arrive à saturation et les usagers s’inquiètent

Posted by ardsl sur 24 novembre 2011

À Thonon, les passagers sont de plus en plus nombreux à prendre le bateau pour Lausanne. Lignes surchargées et prix excessifs, les usagers de la CGN tirent la sonnette d’alarme et insistent sur la saturation du service.

«Cette année, il y aura encore des passagers refusés », avait prévenu Luc-Antoine Baehni, le directeur de la CGN, qui ne s’est bien sûr pas trompé.

C’est désormais devenu courant, en particulier sur la ligne la plus fréquentée, Thonon-Lausanne. « Je me suis fait refusé sur la ligne Lausanne-Thonon. J’ai dû prendre le bateau pour Évian et, de là, appeler un ami pour qu’il me ramène en voiture à Thonon », se désole Manuel, habitué des bateaux de la CGN. Quant à Audrey, elle prend désormais des précautions : « J’arrive en avance, pour être sûre. C’est plus prudent. »

Pas de solutions en vue

La ligne Thonon-Lausanne est en effet victime de son succès. À sa création en 2009, la ligne accueillait environ 4 000 passagers par mois contre 14 000 aujourd’hui. Et le doublement des navettes n’a pas vraiment réglé le problème. « Le 8 novembre, malgré deux Navibus de 120 places chacun, 6 personnes sont restées à quai. Je vous laisse imaginer la tension qui règne sur les quais, l’énervement, que ce soit des usagers vis à vis de la CGN ou entre usagers. Honnêtement, on ne peut pas savoir jusqu’où peut aller cet énervement », s’interroge Quentin Dréal, coordinateur de la sous-commission transport lacustre auprès du groupement transfrontalier européen (GTE).

L’inquiétude est d’autant plus vive qu’à court terme la situation ne semble pas en voie d’amélioration. « Aujourd’hui, nous arrivons à la limite de notre capacité à augmenter les places disponibles avec les bateaux actuels. Nous étudions en ce moment tous les scénarios possibles pour gérer cette situation à court terme », fait savoir la CGN sans en dire plus mais bien consciente de la gravité de la situation. « Certains chefs d’entreprise nous ont déjà signalé que des employés frontaliers abandonnent le bateau pour reprendre leur voiture en raison de la saturation actuelle des lignes de la CGN. »

Prix excessifs

Contraint de s’adapter à la situation, les usagers de la CGN sont d’autant plus réticents à le faire que les prix pratiqués leur paraissent excessifs alors que le service rendu ne s’améliore pas. « Il y a eu un supplément vitesse de 100 CHF ajouté à l’abonnement général annuel de la ligne Thonon-Lausanne et la suppression des tarifs étudiants. Il est certain que la rentabilité s’améliore mais on peut s’interroger sur ce qui motive l’évolution des prix », note Quentin Dréal. Les prix du billet pour une traversée restent ce qui étonne le plus les amateurs de comparaison. « La traversée entre Friedrichshafen et Romanshorn, sur le lac Constance, est vendue 8,60 euros contre environ 15 euros entre Thonon et Lausanne. Je ne vois pas ce qui explique de tels écarts », s’étonne le bénévole du GTE.

Du côté de la CGN, on assure qu’il n’y a rien de surprenant : « Il est plus pertinent de comparer l’abonnement mensuel qui est le titre de transport le plus utilisé par les pendulaires. Celui-ci est de 172 euros sur le lac de Constance contre 287 euros pour Thonon-Lausanne. Soit 1,7 fois plus cher et la distance de Thonon à Lausanne (19 km) est 1, 7 fois supérieure à celle entre Friedrischahafen et Romanshorn (11 km). Le tarif kilométrique est donc identique. De plus, la traversée de Thonon à Lausanne se fait en 27 minutes contre 41 minutes sur le lac de Constance », se défend la CGN.

Un blocage politique et financier

Conscients que leur capacité d’accueil atteint son plafond, les dirigeants de la CGN planchent désormais sur la mise à l’eau de nouveaux bateaux : « A long terme, la solution peut-être, par exemple, d’augmenter le nombre de Navibus ou de construire un nouveau type de bateaux, plus grands, qui selon les études menées à ce jour pourrait être un trimaran d’une capacité d’environ 400 places », note la compagnie. Et de rappeler que « toute nouvelle ligne ou doublure doit trouver un financement avant d’être mise en service, de même pour la commande d’un nouveau bateau. » Avec environ 25 millions CHF d’investissements annoncés pour 2012, la CGN dépense. Seulement : « Sur ce total, 6,2 millions seront affectés au chantier naval qui a bien besoin de travaux mais 14 millions seront consacrés à la restauration du « Vevey » et 4,5 millions pour le « Ville de Genève ». Or, le premier est un bateau à aubes et le second date tout de même de 1978 », s’étonne Quentin Déal. Alors que le transport public arrive à saturation, on peut en effet être surpris de voir la compagnie investir dans de tels bateaux. « La CGN est une société atypique qui dépend du financement des cantons suisses qui laissent peu de marge de manœuvre au conseil d’administration de la société », explique Jean Denais, maire de Thonon et membre du conseil d’administration de la compagnie.

Le poids des traditions

La situation se complique encore du fait du poids d’associations de défense de la flotte patrimoniale. Les Amis des bateaux à vapeur du Léman (ABVL) et la fondation genevoise Pro vapore détiennent ainsi près de 40 % du capital de la compagnie (18 % des subventions accordées contre 10 % pour la France) et pèsent d’autant plus lourdement sur les choix d’investissement que les flottes patrimoniales et transport public ne sont pas distinguées sur le plan comptable au sein de la société. De quoi faire hésiter les collectivités françaises avant d’augmenter leur financement, comme le réclament les autorités suisses qui demandent 1,5 million de CHF en plus du million versé aujourd’hui par les collectivités françaises (Ville de Thonon, communauté de communes du Pays d’Évian et celle du Bas-Chablais pour environ 145 000 euros, et enfin le conseil général à hauteur de 435000€).

Un problème que devrait en partie régler la séparation de la CGN en trois entités annoncée pour février 2012 : une holding qui regroupera une société consacrée à l’exploitation de la flotte patrimoniale et une autre au transport public. Les collectivités françaises sauront alors plus précisément à quoi servent leurs subventions. « Il faut encore que cela soit accepté par l’assemblée générale extraordinaire de février et ce n’est pas gagné. Les petits porteurs sont inquiets », nuance Quentin Déal.

Mais la question du financement français c’est aussi celle de la participation de l’État. « Nous finançons mais nous sommes à la limite de nos compétences. Le conseil général finance par exemple en vertu de la compétence tourisme », explique Jean Neury, conseiller général et maire de Veigy. L’élu défend l’idée d’un groupement européen de coopération transfrontalière. « La création d’un tel groupement permettrait d’organiser le transport lacustre à l’échelle transfrontalière et d’impliquer l’État. »

Les usagers s’organisent pour peser sur les décisions de la CGN

Certes, les frontaliers sont en général peu enclins à manifester mais il faut croire que la CGN à trouver les limites de leur patience. « Il y a des gens qui refusent aujourd’hui de présenter leur abonnement s’ils sont contraints de voyager à l’extérieur du bateau », raconte Quentin Déal qui, de son côté, a choisi un autre mode de protestation.

Voyageur sur la ligne Évian-Lausanne depuis 1982, il assure aujourd’hui la coordination de la sous-commission transport lacustre créée au printemps 2011 au sein du groupement européen transfrontalier. « Jusqu’alors, les frontaliers étaient un peu seuls face à la CGN. L’idée, c’était de s’organiser pour être entendu, avoir une parole collective. » Dès l’été 2011, la sous-commission commence par mener une enquête qualitative auprès des usagers. « Nous avons constaté une satisfaction assez médiocre au niveau de l’offre et partout des prix trop chers. » A suivi, la désignation de deux représentants pour chacune des trois lignes. Une action bénévole mais ambitieuse. « Nos rapports avec la CGN sont bons, sur le mode de la coopération. Nous comptons remettre prochainement un plan d’action à son directeur », glisse Quentin Déal qui ne s’inquiète pas seulement de questions de prix ou de places dans les bateaux. « Depuis 2001, jamais les voyageurs n’ont participé à des exercices d’alerte. Les enquêtes montrent que très peu de passagers savent où se trouvent gilets de sauvetage et extincteurs. »

(Source : Le Messager).

Posted in CGN, Chablais, Vaud | Tagué: , , , , , | Leave a Comment »

La couronne frontalière s’étend toujours plus autour de Genève

Posted by ardsl sur 8 novembre 2011

Les frontaliers s’installent toujours plus loin. Les élus lorgnent la compensation genevoise.

Oyonnax. Située à 90 km de Genève, la ville du Haut-Bugey compte une soixantaine de frontaliers. Depuis peu, l’influence de la métropole genevoise s’étend jusqu’à atteindre ce secteur du département de l’Ain pourtant éloigné de la frontière. Travaillant pour une société française dans l’export, Angélique Toulouse a ainsi choisi de s’établir à Izernore. «Ma zone d’activité comprend la Suisse, le Royaume-Uni et l’Irlande. Je devais donc être à proximité de la Suisse et d’un aéroport.» Pourquoi le Haut-Bugey? «Plus près c’est trop cher ! Au début, j’ai regardé sur Gex mais c’est de la folie.» Si elle évite les heures de pointe, elle met 45 minutes pour atteindre le canton et 55 pour l’aéroport.

En tout, ils sont 600 frontaliers à habiter au-delà de la zone dite frontalière, soit le Pays de Gex et la communauté de communes du Pays bellegardien. Si le phénomène est encore balbutiant, il va s’amplifier. La raison principale: les prix de l’immobilier. Comme en témoignent les agents immobiliers ou le Groupement transfrontalier. «Les frontaliers européens et les Suisses cherchant à se loger en France voisine n’hésitent plus à s’installer loin« , relève Jean-François Besson, secrétaire général du Groupement. « La barrière naturelle que constituait Fort l’Ecluse a sauté, notamment grâce au train. Mais surtout, avec les prix pratiqués dans le Pays de Gex ou en Haute-Savoie, les gens n’ont plus le choix.»

C’est aussi ce qui a poussé les Golinelli à élire domicile sur le Poizat. «Nous sommes originaires de Haute-Savoie« , explique Christelle Golinelli, qui travaille à Genève dans la finance. « Au départ, nous étions en location à Nangy (Haute-Savoie). Quand on a vu les prix en Haute-Savoie, on est vite allés chercher plus loin. Sachant qu’on voulait une maison et du terrain, on a préféré s’éloigner

«40 euros le mètre carré»

Situé sur le plateau du Retord, le Poizat séduit les frontaliers. Ils sont 21 sur 430 habitants, selon le décompte du maire Raymond Poupon. Pour se rendre à Genève, les Poizatiers prennent l’autoroute ou rejoignent la gare de Bellegarde pour monter dans le train direction Cornavin. Travaillant tous deux à Meyrin, le couple Golinelli covoiture. Contre toute attente, leur trajet n’est pas beaucoup plus long que lorsqu’ils habitaient à Nangy. «Il y a moins de bouchons. Le temps de parcours est plus régulier, soit 50 minutes. Et le soir, on se retrouve au calme, dans un petit village», indique la jeune maman.

«On offre à nos nouveaux habitants un cadre de vie exceptionnel« , s’enthousiasme le maire. « Mais aussi des services. Quand ils arrivent, ils demandent s’il y a une crèche, une école, un centre de loisirs… Et nous avons tout cela.» Mais surtout, les prix de l’immobilier sont ultracompétitifs.

«Ici, le m2 de terrain viabilisé est à 40 euros», précise Raymond Poupon. Résultat, le village voit pousser ici de nouvelles bâtisses, là, un lotissement. «On n’est pas contre l’arrivée de ces nouveaux habitants, s’empresse de préciser l’édile. On a tout intérêt à ce que nos villages vivent.»

Si, sur le Poizat, la majorité des frontaliers sont des nouveaux venus, quelques-uns sont des jeunes du village attirés par les salaires genevois. Un phénomène que constate aussi Jean-Pierre Carminati, à Nantua. «Le taux de change a rendu les emplois genevois attractifs même pour un secteur plus éloigné comme le nôtre, analyse le maire. La crise a accentué le phénomène. Les jeunes ont compris l’intérêt de franchir la frontière pour trouver du travail. Ils en ont parlé entre eux et il y a eu un effet boule de neige. De plus, grâce au pôle multimodal, Bellegarde est devenue une porte. Tous ces signaux cumulés ont focalisé l’attention sur Genève.»

Ils veulent leur part du gâteau

La logique des maires des communes concernées ne s’arrête pas là. Ils lorgnent la compensation financière genevoise (CFG). En effet, selon l’accord de 1973, le Canton de Genève rétrocède à la Haute-Savoie et à l’Ain une partie de l’impôt à la source payé par les frontaliers (à hauteur de 3,5% de la masse salariale). Les départements voisins conservent une partie de ces fonds et en reversent aux Communes en fonction du nombre de frontaliers. Seulement voilà, dans l’Ain, seuls le Pays de Gex, le bassin bellegardien et Seyssel et Corbonod ont droit à leur part.

Les maires situés hors zone sont donc en passe de se fédérer pour réclamer leur part du gâteau. Raymond Poupon mène le combat. «A une époque, la zone frontalière était bien définie. Il n’y avait pas lieu de revendiquer quoi que ce soit« , lâche-t-il. « Aujourd’hui, la donne a changé. On dépense de l’argent pour accueillir ces frontaliers. On revendique donc d’être aidé.» S’appuyant sur les chiffres de 2009, l’édile remarque que Chézery, qui comptait à l’époque 22 frontaliers, avait touché 45 000 euros. «Pourquoi certaines communes profiteraient-elles de cette manne et pas nous? C’est une question d’équité.»

D’où un courrier cosigné par les maires de Belleydoux et d’Echallon, à l’attention du Conseil général. «Nous ne sommes pas restés sourds à ce courrier« , réagit Guy Larmanjat, vice-président du Conseil général. « Ce point sera abordé plutôt en 2012. Mais il pose le problème des limites. Des frontaliers, il y a en a aussi à Bourg-en-Bresse.»Conscient des enjeux pour ce territoire, le maire de Nantua voit plus loin encore que la CFG: «On aurait tort de ne pas profiter de la dynamique de la métropole genevoise. Il peut être intéressant de raccrocher les wagons de la locomotive qu’est le projet d’agglomération.»

(Source : La Tribune de Genève).

Posted in Ain | Tagué: , , , , , , , | Leave a Comment »

Et si les employeurs suisses payaient une partie des abonnements de transports publics des frontaliers ?

Posted by ardsl sur 18 octobre 2011

L’adjointe UMP au maire de Thonon-les-Bains lance un pavé dans la marre. Astrid Baud-Roche voudrait que la prise en charge de la moitié des abonnements de transports publics soit prise en charge par les employeurs en Suisse, à l’image de ce qui se pratique désormais en France.

Le Matin, 16 octobre

Astrid Baud-Roche veut faire payer les patrons suisses

Sur le modèle français, une élue de Thonon-les-Bains voudrait que les employeurs suisses financent la moitié de l’abonnement CGN de leurs salariés frontaliers. Les organisations patronales sautent au plafond. Mais en Suisse, certaines sociétés ont déjà pris des mesures.

Astrid Baud-Roche, l’ajointe au maire de Thonon-les-Bains (F), l’affirme: «La facture est salée pour les pendulaires, c’est pourquoi il serait judicieux d’inciter leurs employeurs à en payer les 50%.»

Voilà une idée pour le moins originale. Astrid Baud-Roche, ajointe au maire de Thonon-les-Bains (F), aimerait que les employeurs suisses aident leurs salariés frontaliers à financer leur abonnement auprès de la Compagnie Générale de Navigation (CGN). «Je m’inspire de la loi française, qui oblige les entreprises, depuis 2009, à payer la moitié des frais de transports à leurs collaborateurs, pour autant qu’il s’agisse de transports publics», explique cette élue UMP.

330 francs par mois

Tout est parti d’une étude récente du Groupement transfrontalier européen (GTE) sur les usagers de la CGN, qui relève que la majorité des 1600 personnes prenant le bateau chaque jour pour aller travailler en Suisse trouvent les tarifs trop élevés. A titre indicatif, un abonnement mensuel Evian-Lausanne revient à 270 francs en deuxième classe, tandis que le trajet Thonon-Lausanne coûte 330 francs. Avec les Transports lausannois en plus, l’addition augmente de près de 30 francs par mois. «La facture est salée pour les pendulaires, c’est pourquoi il serait judicieux d’inciter leurs employeurs à en payer les 50%, ajoute Astrid Baud-Roche. En plus, cela baisserait le nombre de personnes sur les routes et les inciterait à emprunter les transports en commun, ce qui est plus écologique !»

Même si elle fait partie du bureau du syndicat mixte de l’Agglomération franco valdo-genevoise, cette Française confie ne pas avoir beaucoup de moyens pour faire pression sur les autorités suisses. Pour ce «combat d’avenir», comme elle l’appelle, elle compte sur l’action du GTE. Problème : celui-ci ne voit pas comment procéder. Embarrassé, Michel Charrat, président de l’organisation, parle d’une «bonne idée, mais qui pourrait ne rester qu’un vœu pieux» et renvoie la balle dans le champ politique.

Côté suisse, les réactions sont bien plus catégoriques. «Je ne connais pas Astrid Baud-Roche, mais sa vision, très franco-française, montre une méconnaissance totale du système suisse, assène Jean-Hugues Busslinger, directeur du département de politique générale du Centre patronal vaudois. Si le niveau des salaires en Suisse était comparable à la France, on pourrait se poser la question. Mais les frontaliers ne sont pas à plaindre, sinon ils ne seraient pas 18 000 à passer la frontière chaque jour.»

Directrice de la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie (CVCI), Claudine Amstein trouve cette proposition «étonnante, alors même que les entreprises sont fragilisées par le franc fort». Et d’ajouter qu’il est important de maintenir le «principe d’égalité de traitement» entre les collaborateurs: pourquoi aider les frontaliers, et pas les autres? «On paie les gens par rapport au travail qu’ils effectuent et non pas par rapport à leur situation personnelle ou leur lieu de domicile», dit-elle.

«Une ségrégation entre résidents suisses et frontaliers est inacceptable », affirme Nathalie Hardyn, directrice adjointe de la Chambre de commerce, d’industrie et des services de Genève (CCIG). « En outre, obliger une société à financer les trajets de ses pendulaires n’est pas possible, car la plupart sont des petites entreprises qui n’ont pas le budget pour.»

Mais en Suisse, tous ne partagent pas les réticences des organisations patronales. Alors que la Confédération débat du financement des transports, notamment du rail, syndicats et partis politiques cherchent tous des solutions pour ne pas faire payer l’entier de la facture aux usagers. Sans limiter sa réflexion aux frontaliers, Jean-Claude Hennet, secrétaire de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO), souligne que «les employeurs tirent aussi profit de la mobilité de la main-d’œuvre, donc on pourrait imaginer qu’ils contribuent aux frais de déplacement de leur personnel».

Bus transfrontaliers

Dans les régions frontalières, certaines entreprises n’ont pas attendu Astrid Baud-Roche pour mettre en œuvre de telles mesures, par le biais des «Plans de mobilité». Dans la vallée de Joux, Jaeger-LeCoultre a créé trois lignes de bus d’entreprise entre la France et la Suisse, que ses salariés empruntent sans verser un seul franc. Sur son site d’Orbe, Nestlé verse à chaque collaborateur 25% du montant de son abonnement de transports publics. Au Locle, Johnson & Johnson partage les coûts de bus transfrontaliers avec d’autres entreprises et offre un abonnement annuel à ceux qui renoncent à leurs voitures. A quand les mêmes projets sur les bords du Léman ?

Posted in CGN, Chablais, Suisse | Tagué: , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :