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Posts Tagged ‘Hervé Mariton’

Où en est le projet de gare TGV à Allan ?

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

On n’a plus entendu parler de la gare TGV d’Allan depuis la concertation publique organisée à cheval sur décembre 2011 et janvier 2012. Si ce n’est durant les élections législatives, lors desquelles le sempiternel débat “pour ou contre” a été un peu ravivé.

Non, le dossier n’est pas enterré, confirme le chef de projet de Réseau de Ferré de France, Jean-Dominique Lasserre. « Nous avons fait le bilan de la concertation publique et nous avons terminé les études d’avant-projet qui visent à analyser l’intérêt du dossier« , indique-t-il, « c’est-à-dire déterminer si l’on met la gare côté Allan ou Malataverne, son impact sur les accès routiers, etc. On va restituer ce premier volet courant octobre devant les élus de l’agglomération de Montélimar à l’occasion d’un conseil communautaire« . Le public pourra assister à cette réunion.

Jean-Dominique Lasserre révèle que l’analyse réalisée « confirme le chiffre de 300000 voyageurs par an en moyenne » qui utiliseraient cette nouvelle gare TGV.

La gare d’Allan ne serait donc utilisée au mieux que par 822 voyageurs par jour, dont une grande partie d’utilisateurs actuels de la gare de Montélimar centre. L’ARDSL est opposée à ce projet car il consiste à supprimer les dessertes TGV de Montélimar, Orange et Valence ville et à construire une gare nouvelle en rase compagne, déconnectée des transports publics.

« On reste sur un investissement de 75 millions d’euros »

Quant au coût prévisionnel de la gare, « on peut confirmer assez fermement que l’on reste sur un investissement de 75 millions d’euros. »

Reste donc au moins deux énigmes. Quelles seront précisément les orientations du nouveau gouvernement en matière de transport et celles des différents partenaires financiers de ce dossier (l’agglomération de Montélimar, RFF, les conseils généraux de la Drôme et de l’Ardèche et la Région Rhône-Alpes) ?

De son côté, le député Hervé Mariton (UMP) indique qu’il souhaite, avec le préfet de Région, remettre tous les interlocuteurs autour de la table.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Frédéric Cuvillier veut « mettre de l’ordre dans le SNIT »

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Les grands projets issus du Grenelle de l’environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sont irréalisables en l’état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d’euros sur 25 ans l’enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

« C’est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus« , a expliqué à l’AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu’il revient au gouvernement « de définir le champ du possible« .

Une commission pour hiérarchiser les projets

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de « mettre de l’ordre dans le SNIT« . Ce sera la tâche d’une commission prochainement désignée et chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« , selon le ministre.

Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d’une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le canal Seine – Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu’il soit prioritaire. « C’est un problème budgétaire, car c’est un peu plus cher que prévu« , avec au moins 4,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). « Si le canal ne se fait pas, c’est la mort du transport fluvial français« , a déclaré à l’AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires

Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c’est le gel d’une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20000 emplois en cinq ans.

« Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler« , réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations. Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l’une des solutions aujourd’hui utilisées.

En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d’être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.

Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s’interrogent sur l’avenir de la formule.

D’autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c’est la piste européenne qu’il convient d’explorer notamment par le biais des « project bonds« , des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.

« Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)« , estime-t-il.

L’Europe a sélectionné 30 projets d’intérêt commun dont l’un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

(Avec mobilicites.com).

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Les secrets de la patronne de SNCF Voyages

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

PORTRAIT- La scientifique Barbara Dalibard sait se fondre dans la foule pour capter les attentes des voyageurs et des cheminots.

Comme toujours au début des vacances scolaires, Barbara Dalibard est discrètement passée gare de Lyon, à Paris, observer la marée des grands départs, vendredi 13 avril. Anonyme… mais avec un gilet rouge « SNCF Assistance » sur le dos. Donc corvéable à merci. « Un jour, une vieille dame m’a traitée d’incompétente parce que je ne pouvais pas lui indiquer l’arrêt du bus« , se souvient, sourire en coin, la directrice générale de SNCF Voyages, 7,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011. Anonyme aussi parmi les 30000 cheminots qu’elle dirige et qui ne s’intéressent pas toujours à leur hiérarchie. « La dernière fois, j’ai entendu derrière mon dos un cheminot qui murmurait mon nom à un autre, pour le prévenir. Et l’autre de lui répondre: Barbara QUI? »

Des idées tirées du terrain

La directrice générale s’en amuse, elle qui a toujours une histoire à raconter sur ses visites, au moins une fois par semaine, dans les gares ou dans les trains. C’est là, sur le terrain, qu’elle trouve idées et inspiration. Ainsi la remarque anodine d’un chef de bord, dans un train en direction de Rennes, l’a fait un jour sursauter. Il lui avait dit: « quand je monte dans le train, je repère tout de suite les passagers qui ont un smartphone, afin de pouvoir le leur emprunter et savoir ce qu’il se passe en cas d’incident. » Sur le coup, la patronne est consternée. Mais réagit : depuis fin mars, les 10000 contrôleurs SNCF sont munis de téléphones Android produits par Samsung et équipés d’une application dédiée à l’information voyageurs. « Il faut simplifier la vie des cheminots en leur donnant les outils nécessaires pour rendre service« , conclut Barbara Dalibard.

Calme et méthodique

L’objectif est plus stratégique qu’anecdotique : faire grimper la courbe de la satisfaction des clients en même temps que celle de la satisfaction des salariés, étant démontré que, lorsque les deux progressent, la rentabilité de l’entreprise s’améliore. Depuis 2010, date de son arrivée à SNCF, Barbara Dalibard a fait de la qualité de service une priorité absolue. Elle y consacre tout son temps soit dans son bureau du Cnit, à la Défense, où sont rassemblées les équipes de SNCF Voyages et de voyages-sncf.com, soit dans celui qu’elle occupe au siège SNCF, à côté de la gare Montparnasse. Une sorte de pied-à-terre, où elle passe le lundi, jour de réunion avec le comité exécutif du groupe, et où elle vient travailler le week-end. « C’est plus près de chez moi« , explique-t-elle. « J’avais pris l’habitude, quand mes enfants étaient petits, de ne pas travailler à la maison. Ils sont grands maintenant, mais je continue à séparer les univers. » Une fois tous les quinze jours, Barbara Dalibard y donne rendez-vous à ses pairs de SNCF Proximités et de Gares & Connexions pour faire le point sur le « monde voyageurs« . « Elle prend les choses dans l’ordre, remonte les modes de production point par point et en améliore la robustesse« , témoigne Sophie Boissard, qui dirige Gares & Connexions. « C’est fluide, c’est calme, c’est scientifique. » Normal pour une agrégée de mathématiques, diplômée de Télécom Paris Tech et de Polytechnique – de la même promotion que Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, et qu’Antoine Frérot, PDG de Veolia Environnement, dont la branche transport est numéro un mondial du transport urbain.

De retour au Cnit, Barbara Dalibard retrouve son autonomie : même si Guillaume Pépy, actuel président de SNCF, a occupé son poste avant elle, il n’interfère pas dans son quotidien. « Il a toujours beaucoup d’idées, et nous nous appelons régulièrement, mais il est très soucieux de me laisser ma zone de travail. » Si elle se définit comme « opérationnelle » avant tout, Barbara Dalibard se force à réserver du temps dans son agenda pour réfléchir avec ses équipes aux projets à long terme. « La semaine dernière, nous avons consacré une journée et demie à la stratégie que nous voulons lancer pour dans trois ou quatre ans, depuis la distribution jusqu’aux partenariats intra-européens. » Dans son entourage, des cheminots, bien sûr, mais aussi des geeks venus tout droit du monde des télécoms, comme Yves Tyrode, qui dirige voyages-sncf.com après avoir été à la tête du Techno-centre d’Orange. « Les cheminots font circuler les trains. Nous, nous les vendons aux voyageurs« , explique-t-il. « C’est vrai que nous sommes un melting-pot, mais nous avons un objectif commun. Barbara Dalibard arrive à transformer ce melting-pot en valeur. » Et si, en plus, les trains arrivent à l’heure…

(Avec challenges.fr).

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Le projet de gare TGV à Allan fait débat

Posted by ardsl sur 25 avril 2012

Tandis que le député-maire UMP de Crest, Hervé Mariton clame qu’« en 2017, la gare TGV d’Allan sera faite », d’autres voix insinuent que le projet s’éloigne tous les jours un peu plus. Dans tous les cas, avec une enquête publique à l’horizon, le sujet est plus que jamais d’actualité chez les soutiens comme chez les opposants au projet.

Pour preuve, les cheminots CGT de Lyon ont organisé mercredi 11 avril un débat public à l’espace Mistral à Montélimar. Ils sont plutôt contre cette gare qu’ils qualifient de « gabegie » et avancent des arguments techniques et financiers :

  • « Pourquoi ne pas développer la gare de Pierrelatte, près du site du Tricastin, pour qu’elle puisse recevoir les TGV. C’est faisable à moindre coût car la ligne grande vitesse et la ligne TER sont raccordées 10 km au sud, à Lapalud (84) » ;
  • « La gare à Allan, ça rallonge le parcours des Ardéchois » ;
  • « Des demandes de réouvertures de gares ne sont pas faites parce qu’il n’y a pas d’argent, mais il y en a pour créer celle-là » ;
  • « Le fin du TGV sur les lignes TER ? Il faut arrêter de rêver, ça voudrait dire qu’il n’y a plus de TGV vers Saint-Étienne et vers les pistes du Mont-Blanc ! »

À cette liste, s’ajoutent au moins deux commentaires d’élus. Annie Agier (conseillère régionale EÉLV) a clairement dit être « dubitative » et s’inquiète d’avoir vu la gare d’Allan figurer « sur le Schéma régional des infrastructures terrestres ». Quant à Catherine Coutard (élue montilienne d’opposition, MRC), elle reste encore évasive sur sa position. Cependant, elle a répété : « il y a besoin de plus de trains. Il faut amener d’autres solutions. Faisons, par exemple, que la virgule qui existe entre les gares de Valence ville et Valence TGV soit enfin utilisée ».

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Hervé Mariton prône la séparation totale entre SNCF et RFF

Posted by ardsl sur 3 février 2012

Au moment où les protagonistes du rail planchent sur l’architecture du système ferroviaire français, à la demande du gouvernement, le rapport présenté le 1er février par le député-maire UMP de Crest, Hervé Mariton, plaide pour une « séparation totale » entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire des infrastructures (RFF). Il juge le système « à bout de souffle« 

Le rapport présenté par le député UMP Hervé Mariton qui préside la commission des finances à l’Assemblée nationale, rappelle « que la France doit agir pour que le principe de la séparation totale entre gestionnaire d’infrastructures (Réseau Ferré de France, RFF) et opérateurs (sous-entendu l’opérateur historique SNCF) soit clairement inscrite dans le 4e paquet ferroviaire, afin que « la concurrence puisse opérer dans des conditions saines« .

La commission et le parlement européen doivent présenter, courant 2012, ce 4e paquet ferroviaire qui organisera l’ouverture à la concurrence des lignes régionales de voyageurs. Il « pourrait également comporter des dispositions rendant obligatoire la séparation juridique entre l’infrastructure et les services de transports« , souligne le rapport Mariton.

Qui fait quoi ?

Ce qui aurait le mérite de clarifier les choses car le système ferroviaire français souffre d’un partage compliqué des rôles et des compétences entre SNCF et le propriétaire du réseau ferré (RFF). Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l’exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (SNCF, et les nouveaux entrants).

Le problème est que SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) ainsi que SNCF Infra qui assure la maintenance et l’entretien des voies. Et SNCF, ainsi que les autres opérateurs ferroviaires, paient une redevance (péage) à RFF pour l’utilisation des voies et les services ferroviaires en gares.

« À bout de souffle »

Le rapport Mariton juge que ce système est « à bout de souffle » et pointe plusieurs de ses effets pervers comme « une inefficacité opérationnelle croissante » ou « une perte de repères pour les personnels« . « Le statu quo ne peut plus durer : l’ensemble des acteurs s’accorde sur ce point« , relève-t-il.

En clôture des Assises du ferroviaire, mi-décembre 2011 (lire), Nathalie Kosciusko-Morizet avait annoncé la décision d’unifier le gestionnaire d’infrastructures du réseau ferré en rassemblant RFF, la DCF et SNCF Infra.

La ministre de l’Écologie et des Transports a aussi demandé aux services de l’État, à SNCF et à RFF de remettre, au printemps 2012, un calendrier et des propositions.

De son côté, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte Fret SNCF et d’autres entreprises ferroviaires (Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte France, VFLI, Thello) parmi ses membres, préconise une direction unique : « aujourd’hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché« , commentait Michel Bleitrach, président de l’UTP (et dirigeant de Keolis, filiale de la SNCF) dans une interview, mi-novembre 2011 (lire).

Comme le rappelle le rapport parlementaire, les Assises « n’ont pas tranché » sur la question de la gouvernance entre « une séparation complète entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs ferroviaires » (option souhaitée par RFF) et un retour « à un système intégrant opérateur ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure » (choix privilégié par SNCF).

Holding à l’allemande ou système de franchises ferroviaires sur le modèle britannique, ou encore un autre système à inventer comme l’a suggéré NKM en clôture des Assises ? Les avis sont partagés.

Télécharger le rapport parlementaire d’Hervé Mariton

Que dit l’Autorité de régulation ferroviaire ?

« La réforme de la gouvernance ferroviaire est nécessaire et doit être accompagnée de gains de productivité. Elle doit être progressive, en procédant par étapes pour que l’infrastructure soit totalement indépendante de l’exploitation des sillons dans un contexte d’ouverture à la concurrence« , a commenté Pierre Cardo, président de l’ARAF en marge d’une conférence de presse consacrée au Document de référence du réseau 2013.

(Source : mobilicites.com).

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Gare d’Allan : réponses attendues pour mars

Posted by ardsl sur 18 janvier 2012

Une étude complémentaire est en cours afin de répondre aux différentes questions soulevées par le conseil régional de Rhône-Alpes, qui réserve sa décision quant à sa participation financière pour la réalisation d’une gare TGV à Allan (Drôme).

L’information a été confirmée par le député-maire de Montélimar, Franck Reynier (Parti radical) et le député-maire de Crest, Hervé Mariton (UMP). La Région (par la voix de la vice-présidente Bernadette Laclais) souhaite en effet avoir des précisions sur ce projet qui « manque de clarté… Combien de trains s’arrêteront par jour, est-ce qu’ils s’arrêteront au détriment d’autres gares existantes, quel sera le coût d’exploitation, quelle est la position de la SNCF ? Nous avons accepté de cofinancer les études mais avant de passer à une autre étape, il est normal d’avoir tous les éléments de réponse. » La publication du compte-rendu de cette nouvelle étude, dont le coût avoisine les 200 000 euros, a été annoncée pour le mois de mars par Franck Reynier. Quant au planning de RFF, il prévoit la réalisation des études d’avant-projet en 2012.

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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