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Posts Tagged ‘Hubert Du Mesnil’

Réforme du rail : d’anciens cadres dirigeants SNCF soutiennent RFF

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l’infrastructure » mais « indépendant de l’opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l’un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Hubert du Mesnil a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d’influences

L’entourage d’Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l’hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d’en faire l’annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l’infrastructure. Cette responsabilité, aujourd’hui séparée entre RFF et SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d’infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d’un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d’influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables SNCF qui plaident, dans un texte pour « un « Rail » ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail

Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l’action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l’opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l’accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu’elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d’un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l’infrastructure », mais « indépendant de l’opérateur national de services », c’est-à-dire de SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l’égalité d’accès au réseau d’opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l’opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l’immobilisme, quel qu’en soit l’habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

(Avec lesechos.fr).

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RFF : Hubert du Mesnil reconduit en intérim

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Le gouvernement reconduit Hubert du Mesnil à la tête de Réseau Ferré de France (RFF), mais à titre intérimaire, pour se laisser le temps d’élaborer son projet de réforme du rail avant de désigner définitivement le prochain patron de l’infrastructure ferroviaire. Le mandat d’Hubert du Mesnil était arrivé à échéance le 4 septembre, celui de Guillaume Pépy (SNCF) s’achève en février 2013.

Hubert du Mesnil, 62 ans, a été renommé à la présidence de RFF, « par intérim », selon une lettre du ministre des Transports Frédéric Cuvillier du 5 septembre, dont l’AFP a reçu copie.

« Le gouvernement n’a pas encore donné ses orientations sur la future réforme du rail, c’est pourquoi il a choisi le statu quo à la tête de RFF« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

Pour rappel, le gouvernement a annoncé pour 2013 un projet de loi réformant à la fois la gouvernance du système ferroviaire et le statut social des cheminots. Frédéric Cuvillier devrait aborder le sujet en Conseil des ministres dans les prochaines semaines pour donner les contours du futur texte.

Ingénieur général des Ponts et Chaussées et ancien élève de Polytechnique, Hubert du Mesnil avait été nommé en 2007, pour un mandat de cinq ans.

Il plaide aujourd’hui pour une plus grande séparation des compétences entre le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, SNCF préconisant elle d’intégrer les deux entités au sein d’une même holding.

Outre celui d’Hubert du Mesnil lui-même, plusieurs noms circulent pour un mandat à la tête de RFF parmi lesquels ceux de l’ex-secrétaire d’État au Budget de 2000 à 2002 Florence Parly (PS), du préfet de la Région Rhône-Alpes Jean-François Carenco, ancien directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ou de Élisabeth Borne, directrice générale de l’urbanisme à la mairie de Paris et ancienne directrice de la stratégie de SNCF.

(Avec mobilicites.com et daly-bourse.fr).

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Les chantiers ferroviaires créent 35000 emplois par an

Posted by ardsl sur 29 août 2012

En période de chômage aggravé, mettre en avant les milliers d’emplois créés est un excellent vecteur de communication. Réseau Ferré de France (RFF) ne s’en prive pas.

Le président de Réseau Ferré de France (RFF), Hubert Du Mesnil, arrive à la fin de son mandat le 5 septembre prochain. À 62 ans, il est candidat pour un nouveau mandat, si les conditions sont remplies. C’est-à-dire quand le gouvernement aura tranché le sujet de la gouvernance du ferroviaire français. Il a le choix entre confier la gestion de toutes les infrastructures à RFF, avec une séparation encore plus nette avec SNCF, ou regrouper les deux entreprises dans une structure commune, comme le réclame Guillaume Pépy le patron de SNCF.

En attendant, le gouvernement devrait prolonger le mandat d’Hubert Du Mesnil de quelques semaines. Le président de RFF est déjà en campagne. Alors que les résultats sur le front de l’emploi sont catastrophiques, il a beau jeu de mettre en avant la contribution de son entreprise au redressement de l’économie nationale.

La modernisation du réseau existant (1000 chantiers par an) et les quatre grands chantiers de développement du réseau à grande vitesse confirmés par l’État (2ème phase de la LGV Est européenne, LGV Bretagne-Pays de Loire, LGV Sud Europe Atlantique et le contournement de Nîmes et de Montpellier) génèrent 35000 emplois par an dans les régions françaises.

Ces chantiers sont une aubaine pour les PME et PMI. RFF met également en avant ses efforts en matière d’insertion sociale et professionnelle en exigeant que ses partenaires embauchent des personnes depuis longtemps sans emploi. La décision du gouvernement sur les projets de LGV actuellement dans les cartons sera peut-être guidée par les milliers d’emplois qu’ils peuvent générer…

(Avec usinenouvelle.com).

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L’État décale la nomination du patron de Réseau Ferré de France

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Selon latribune.fr, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n’aura été aussi compliquée et suscité autant d’agitation en coulisses. À tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu’à fin septembre au maximum», dit-on de source ministérielle. « La décision n’est pas encore prise, elle le sera d’ici à fin septembre maximum« , explique une source informée. « D’ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes« . Il s’agira peut être, pour lui, d’un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D’autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d’administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L’État pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l’avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis

Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d’autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d’atteindre celui des industriels de l’énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd’hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser SNCF à RFF, s’opposent sur les modalités d’une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale

La fin de la maîtrise totale de l’infrastructure par SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l’infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l’infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd’hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l’un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l’infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. SNCF cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l’infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C’est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses

Face à ces enjeux, tous les acteurs s’agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de SNCF Guillaume Pépy dispose d’un grand nombre d’atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d’une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d’être nommé à la tête de l’agence des participations de l’État (APÉ). Quant à son ancien patron à SNCF, Louis Gallois, il s’est vu attribuer le poste de commissaire général à l’investissement.

En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l’Élysée et de Matignon ainsi que celui d’une grande partie du monde ferroviaire.

L’avenir d’Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l’emporte, il ne pourra pas rester», assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu’un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l’État sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d’un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s’il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».

À l’inverse, si jamais Guillaume Pépy perdait la partie, son avenir à la tête de SNCF pourrait être remis en cause. «C‘est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l’intéresser», estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire

La requalification de la dette de RFF (30 milliards d’euros) handicape le projet de SNCF. SNCF n’en veut pas, l’État non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l’Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l’ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

(Avec latribune.fr).

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Spéculations autour du sort des dirigeants de RFF et de SNCF

Posted by ardsl sur 20 août 2012

Le rail français est agité par des spéculations sur un départ de Guillaume Pépy de SNCF vers ÉDF. Le sort d’Hubert du Mesnil, le patron de RFF, est lui aussi en suspens. Le fait que le gouvernement n’ait pas encore dévoilé ses orientations sur les réformes à venir nourrit les supputations.

D’ordinaire, le monde du ferroviaire ne fait guère parler de lui en période estivale, si ce n’est sur sa capacité à acheminer à bon port les centaines de milliers de voyageurs qui se pressent dans les gares. Mais cet été, le secteur fait également l’objet de rumeurs récurrentes sur un changement possible de patron chez les deux principaux acteurs du secteur, SNCF et RFF, des spéculations en parties nourries par le suspense qu’entretient le gouvernement sur la future réforme du rail français.

Guillaume Pépy est le sujet principal de ces on-dit. Depuis deux mois, le président de SNCF est annoncé dans les cénacles parisiens en partance pour ÉDF en remplacement d’Henri Proglio. Le premier bénéficierait de sa proximité avec le pouvoir socialiste (il a été directeur du cabinet de Martine Aubry lorsque celle-ci était ministre du Travail), le second paierait sa proximité avec Nicolas Sarkozy. Guillaume Pépy avait apporté une réponse indirecte à ces affirmations en indiquant début juillet à la lettre spécialisée Mobilettre qu’il avait « toujours autant envie de construire la SNCF de demain », et qu’il avait en interne lancé la réflexion stratégique à l’horizon 2020. Mais la rumeur a resurgi vendredi 17 août dans la presse, amenant cette fois l’Élysée et Matignon à monter au créneau pour démentir. Le président de SNCF est quant à lui en congé, en train de plancher, selon un proche collaborateur, sur le discours qu’il prononcera lors de la convention qui réunira les 700 principaux cadres de l’entreprise les 9 et 10 septembre.

Un gagnant et un perdant

Le sort de Guillaume Pépy n’est pas le seul à alimenter la chronique. Hubert du Mesnil, le président de Réseau Ferré de France, le propriétaire du réseau, voit son mandat arriver à expiration le 5 septembre. Sera-t-il reconduit ? Là aussi, les supputations vont bon train, pendant que circulent des hypothèses pour le remplacer plus ou moins fantaisistes. Selon un observateur, l’hypothèse la plus vraisemblable reste celle d’une reconduction, quitte à ce que le mandat soit écourté par la suite, car « ne pas reconduire du Mesnil indiquerait la tendance des décisions à venir », ce que le gouvernement ne semble pas prêt à faire d’ici début septembre.

C’est là l’un des principaux aspects du problème. Certes, les périodes d’alternance politique sont favorables aux bruits de couloir sur les dirigeants des entreprises publiques. Mais dans le secteur ferroviaire, ces conjectures sont également alimentées par le fait que le rail est en attente d’une réforme majeure, déjà différée de plusieurs mois. Suite aux Assises du ferroviaire l’année dernière, un consensus s’est dessiné pour réunifier la gestion de l’infrastructure, aujourd’hui séparée entre SNCF et RFF. Mais aussi bien Guillaume Pépy qu’Hubert du Mesnil réclament d’avoir la main sur le nouvel ensemble. Et si le gouvernement a bien annoncé une réforme, il n’a pas encore fait connaître ses positions. D’ici qu’il le fasse, l’incertitude favorise les rumeurs, car l’arbitrage attendu devrait faire un gagnant et un perdant. Et les observateurs ont beau jeu d’imaginer que ce dernier ne souhaitera pas forcément rester à son poste pour accompagner des choix qu’il a combattus.

(Avec Les Échos).

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Patrick Kron, patron d’Alstom, va présider Fer de France

Posted by ardsl sur 7 mai 2012

Fer de France, l’organisme qui doit fédérer l’industrie ferroviaire française et dont la création a été décidée à l’issue des Assises du ferroviaire en décembre 2011, semble enfin sur les rails. Son président sera Patrick Kron, PDG d’Alstom, et son vice-président Guillaume Pépy, patron de SNCF.

La décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au sommet qui s’est déroulée au siège de SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, suivie d’un dîner à l’Opportun, un restaurant du quartier de Montparnasse.

Elle rassemblait plusieurs autres numéros 1 des grandes entreprises du secteur ferroviaire comme Pierre Mongin (RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel). Également présents, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et pour le Groupement des autorités de transport (Gart), ainsi que Francis Grass au nom de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Ces trois organisations ont vocation à être intégrées à Fer de France qui n’a pour l’heure pas encore d’existence effective. Ses contours et ses missions ont fait l’objet ces dernières semaines d’une mission confiée à un préfigurateur du Conseil général de l’environnement et du développement durable au ministère du Développement durable.

Une figure incontestable

Le gouvernement et l’Élysée souhaitaient que le président soit désigné avant l’élection présidentielle. Mais ce choix a été difficile. À l’origine, Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ex-ministre de l’Écologie aurait voulu pouvoir être en mesure d’annoncer dès la séance finale des Assises du ferroviaire, fin décembre 2011, le nom de celui qui incarnerait Fer de France.

L’objectif du groupe de travail présidé par Bruno Angles était d’attirer une figure incontestable de l’industrie si possible extérieure à la filiale ferroviaire. Toutefois, Louis Gallois, Denis Ranque (ex Thales et Technicolor) ou Jean François Dehecq (Sanofi–Aventis) n’ont pas souhaité s’engager pour diverses raisons, alors que Guillaume Pépy proposait ses services.

Dialogue équilibré

Finalement, la direction de Fer de France va échoir aux deux principaux acteurs de la filière ferroviaire française, ce qui n’était pas forcément le but recherché initialement. Plusieurs acteurs soulignaient ces derniers mois la nécessité d’un dialogue et de rapports plus équilibrés entre les entreprises de différentes tailles du secteur.

Rappelons que le comité de filière a publié mi-avril 2012 ses recommandations pour la branche et qu’un fonds de modernisation des entreprises ferroviaires, doté de 40 millions d’euros, vient d’être créé (lire).

(Source : mobilicites.com).

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SNCF prépare la création d’une filiale privée de BTP

Posted by ardsl sur 27 janvier 2012

RFF a fait ses comptes, les concurrents de SNCF qui réalisent des travaux sur les voies sont 25% moins chers. Sur un an, le gestionnaire du réseau aurait pu économiser 375 millions avec d’autres prestataires.

SNCF ne peut plus le cacher plus longtemps : sa branche Infra, qui réalise les travaux sur les voies de chemin de fer pour le compte de Réseau Ferré de France, n’est plus compétitive. Les 33000 salariés de ce mastodonte travaillent non seulement pour RFF, son principal client, mais aussi pour les régions, les ports et les concessionnaires de partenariats public privé.

Mardi 24 janvier, lors d’un comité central d’entreprise, l’entreprise publique a présenté le projet de création dès le mois de février d’une filiale de droit privé pour réaliser des travaux de voies, de maintenance et de caténaires qui emploiera des salariés dépendant de la convention ferroviaire, bien moins avantageuse que le statut de cheminot.

Une déclaration qui a mis le feu aux poudres : les représentants des syndicats de cheminots ont immédiatement quitté la séance plénière du CCE. La direction SNCF a affirmé que cela lui permettrait, par exemple, «de répondre à des appels d’offres de sociétés privées pour le raccordement d’une usine à un port», a rapporté Dominique Lagorio, le secrétaire du CCE. «Il s’agit plutôt d’apparaître à armes égales sur le champ concurrentiel lors d’appel d’offres, face à Colas Rail ou Vinci», rectifie-t-on à la SNCF.

Réduire les coûts des missions de sous-traitance

Mais les syndicats ont interprété cette initiative comme une volonté de pratiquer un «dumping social» : «ce que la direction veut surtout c’est réduire les coûts des missions de sous-traitance que lui confie RFF en les faisant réaliser par une filiale dont les salariés ne bénéficieront pas des mêmes conditions sociales que les cheminots», a ajouté Dominique Lagorio.

Il ne s’agit pourtant pas de filialiser l’activité travaux de SNCF. Loin de là. La société, dont le nom est encore secret, comptera une centaine de salariés la première année et devrait réaliser un chiffre d’affaires estimé à 17 millions d’euros. Par comparaison, Infra a réalisé 5,2 milliards d’euros en 2010. Cette future filiale, dont la création a été entérinée par la direction du groupe, va surtout permettre à SNCF de proposer des tarifs «dans le marché».

RFF confie en privé que lorsque des «prestataires extérieurs» à SNCF réalisent des travaux d’infrastructures, les prix pratiqués sont inférieurs de 20 à 25% à ceux de la branche Infra. Or, en 2011, RFF a versé 2,5 milliards d’euros à SNCF pour les prestations réalisées par la branche Infra telles que l’entretien et la rénovation du réseau.

Hubert du Mesnil, le président de RFF, a fait ses comptes : s’il avait pu abaisser ces coûts de 15%, il aurait réalisé 375 millions d’économies, ce qui aurait permis d’abaisser les péages de plus de 10% !

(Source : lefigaro.fr).

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RFF tire un bilan mitigé de l’année 2011

Posted by ardsl sur 14 janvier 2012

Le 12 janvier, Réseau Ferré de France (RFF) a fait le point sur l’année passée et sur les grands chantiers à venir.

Une année qui s’est terminée sur la clôture des assises nationales du ferroviaire et le changement des horaires SNCF. Pour rappel, l’une des principales conclusions des assises fut le feu vert donné au lancement d’expérimentations de mise en concurrence d’une partie des lignes des trains d’équilibre du territoire ou TET (Corail, Intercités, Teoz et Lunéa). « Nous veillerons à ce que les lignes sur lesquelles ces expérimentations seront lancées soient au préalable mises à niveau« , a garanti Hubert du Mesnil. Le président de RFF a aussi salué l’implication des élus dans la gestion des impacts qu’a eus localement cet autre chantier que fut le changement d’horaires.

En 2011, le trafic a augmenté de 3% en moyenne sur le réseau ferré, plus pour les trains conventionnés (+6% pour les TER et Transilien), moins pour les trafics commerciaux (TGV, fret). Mais il ne faut pas se leurrer : « Cette croissance globale du trafic n’est qu’apparente, ce rebond vient en fait corriger les faiblesses de l’année 2010, qui fut marquée par des grèves et des intempéries« , explique Hubert du Mesnil. Côté fret, les commandes de sillons laissent présager une certaine reprise de l’activité, du moins sur les grands axes Atlantique et rhône-alpin et au départ des ports du Havre et de Dunkerque.

3,4 milliards d’euros pour moderniser le rail

Le gestionnaire du réseau confirme par ailleurs son engagement de modernisation des voies. « Un millier de kilomètres de voies ont été renouvelées l’an dernier et cet effort se poursuivra avec 3,4 milliards d’euros investis dans le réseau ferré en 2012, soit autant qu’en 2011« , précise Alain Quinet, directeur général délégué de RFF. L’établissement public reste pris dans un effet de ciseaux, car cet intense effort de rénovation est loin d’être couvert par ses recettes et plombe un peu plus sa dette. Elle a augmenté de 1,2 milliard d’euros en 2011 et dépasse les 28 milliards d’euros. A ce problème, RFF voit deux solutions. La première : mieux maîtriser les coûts de gestion et d’entretien du réseau, en massifiant les travaux axe par axe, comme le préconisait il y a sept ans le rapport Rivier, un audit complet du réseau qui fait toujours référence dans le secteur. Seconde solution : avoir plus de trains en circulation, et donc plus de péages et de recettes. « Le réseau manque en fait de trains. C’est un problème à traiter en priorité« , confirme Hubert du Mesnil.

 (Source : localtis.fr).

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Coup de gueule contre le piteux état de la ligne TER Paray-Lyon

Posted by ardsl sur 2 janvier 2012

Jean-Marc Nesme s’insurge une nouvelle fois contre « la dégradation du service public des transports ferroviaires régionaux » sur la ligne reliant Paray-le-Monial à Lyon.

Le sujet n’est pas nouveau. Mais l’exaspération des usagers ne cesse de grandir. La ligne ferroviaire TER entre Paray et Lyon, via La Clayette et Chauffailles, cumule les mauvais points : retards, travaux, horaires « variables »…

Jean-Marc Nesme, député-maire de Paray, qui connaît depuis longtemps les défauts de cette ligne, a décidé, le 22 décembre dernier, d’adresser à ce sujet une lettre à Hubert Du Mesnil, président de RFF (Réseau Ferré de France), à Guillaume Pépy, président de SNCF, à Jean-Jack Queyranne, président du Conseil régional de Rhône-Alpes et à François Patriat, président du Conseil régional de Bourgogne.

Il y dénonce la dégradation « lente, régulière et manifeste » de cette ligne. Il évoque le prix élevé des billets au regard du service rendu, mais aussi et surtout les retards constatés : « un retard de dix minutes sur la ligne Paray-Lyon devient la norme ».

Défaut de service public

Il montre aussi du doigt une organisation passéiste, avec un matériel hors d’âge : « L’attente au tunnel de Lamure-sur-Azergues est souvent de dix à vingt minutes, car il faut attendre que le train précédent soit arrivé en gare de Paray-le-Monial pour donner le feu vert au conducteur du TER, en l’absence d’automatisation de la signalisation ».

Et il ne manque pas de rappeler que le service public en a pris un coup, plus particulièrement après la mise en place récente du nouveau cadencement des trains : « Il y a plus de quarante ans, le temps de trajet entre Chauffailles et Lyon Perrache était de 1h10. Il était le plus souvent de 1h20 en 2011, sans compter les retards. Avec les nouveaux horaires, il sera désormais de 1h31 pour ne prendre que l’exemple du TER de 7h46 arrivant à son terminus à 9h17 ».

Pour le député UMP, ces inconvénients sont la source de problématiques plus globales : « La défense des emplois en Charolais-Brionnais passe par une politique volontariste en faveur du rail, qui doit permettre à chacun de choisir d’habiter dans cette région, sans subir en retour davantage d’isolement ou de pertes de temps que la génération précédente ».

Le député-maire, ajoutant à son argumentaire les grèves et l’incertitude des horaires de trains, estime que le système est « devenu contre-performant ». Constatant que la responsabilité de l’amélioration de cette ligne est « fortement diluée entre l’État, RFF, SNCF et les Régions », il affirme que les usagers « perdent patience, et même confiance, dans la capacité de réformer un système qui a atteint ses limites depuis plusieurs années ». À chacun de ses interlocuteurs, il pose une question simple : « Que proposez-vous pour l’améliorer ? ». Et de conclure avec un brin de défaitisme : « Cette lettre sera-t-elle d’une quelconque utilité ? J’ose encore l’espérer, confiant dans le souci du bien commun qui vous anime ».

(Avec Le Journal de Saône-et-Loire).

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La réunification de SNCF et RFF n’est pas à l’ordre du jour

Posted by ardsl sur 21 décembre 2011

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, souhaite le maintien de la séparation entre l’opérateur ferroviaire et le gestionnaire du réseau contrairement aux souhaits émis par les experts lors des Assises du ferroviaire.

La proposition émise par la commission Morali, lors des Assise du ferroviaire aura fait long feu. Le gouvernement refuse que RFF (Réseau Ferré de France) et SNCF ne fasse à nouveau plus qu’un. Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a estimé mardi 20 décembre que la gouvernance du secteur ferroviaire français s’orientait vers une poursuite de la « séparation » entre l’opérateur historique et le gestionnaire du réseau.

« On est plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette séparation entre l’opérateur et un gestionnaire de réseau » a expliqué Thierry Mariani sur la chaîne de télévision BFM Business.

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l’exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l’opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Deux branches opérationnelles aux mains de SNCF

Mais des branches de l’opérateur national, comme SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), travaillent pour le compte de RFF tout en étant aux mains d’agents de SNCF et hébergés dans ses locaux.

Sur cette épineuse question, source de tensions entre SNCF et RFF, la ministre de l’Écologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait, elle, estimé jeudi 15 décembre lors de la séance de clôture des Assises, que le « statu quo n’était plus possible« .

Des propositions attendues au printemps

Une position adoptée depuis plusieurs mois par les patrons de SNCF Guillaume Pépy et de RFF Hubert du Mesnil, ainsi que par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Nathalie Kosciusko-Morizet a demandé « aux services de l’Etat, à SNCF et à RFF de remettre, au printemps, un calendrier et des propositions« .

La ministre avait expliqué que l’État avait pris « la décision d’unifier le gestionnaire d’infrastructures » en réunissant « en un seul lieu, SNCF Infra, DCF » et RFF.

(Source : challenges.fr).

 

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