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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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SNCF acquiert des bus de luxe « made in Ardèche »

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

À SNCF, un train peut aussi cacher un car. L’entreprise de transport ferroviaire vient de lancer les iDBUS, des autocars longue distance et de haute qualité de services, qui relient les grandes agglomérations européennes entre elles.

Pour y parvenir, SNCF s’est constitué une flotte de 46 autocars. 26 d’entre eux ont été produits par l’Allemand Setra, 20 autres seront livrés d’ici le mois de novembre par l’usine Iveco-Irisbus d’Annonay. Jeudi 27 septembre avait lieu, à l’usine nord-ardéchoise, la livraison officielle du premier iDBUS “made in Ardèche”.

« C’est l’aboutissement d’une année de recherche pour construire et offrir le meilleur service à nos voyageurs », indiquait Maria Harti, directrice générale d’iDBUS. Et d’expliquer le principe des iDBUS : « nous voulions répondre aux attentes des automobilistes d’Europe. Nos cibles ? Les familles, vivant en zones périurbaines des agglomérations européennes, extrêmement dépendantes de leur voiture mais qui ont de vrais problèmes quand le prix de l’essence augmente. Mais aussi les jeunes, qui se déplacent de plus en plus, de plus en plus loin, et souvent en groupe ».

Une alternative à la voiture

Alternative à la voiture, mais aussi moins chers que le train, les iDBUS partent donc à la conquête de la route. « En étant collectif, le voyage devient plus convivial, plus économique et plus écologique », précisait Maria Harti, rappelant « qu’en France, une voiture transporte 1,82 passager en moyenne, soit un taux d’occupation de 40% tandis que la SNCF vise un taux de remplissage de 75% sur des autocars comptant 48 places ».

Autre argument pour SNCF, la qualité et le confort des autocars, notamment dans les 20 Magelys Speed d’Iveco-Irisbus, qui ont été spécialement conçus pour ce type de trajets. « Les iDBUS sont équipés de WiFi, de prises électriques, d’un éclairage particulier, de sièges inclinables, de repose-tête spéciaux », indiquait la directrice générale.

Depuis le mois de juillet, 21 allers-retours quotidiens sont organisés au départ de Paris-Bercy et 12 au départ de Lille-Europe, à destination de Londres, Amsterdam et Bruxelles. Dans les mois à venir, ce service devrait monter en puissance et s’étendre au départ de Lyon (lire).

À terme, SNCF souhaite s’implanter dans d’autres grandes villes européennes. Une aubaine pour les voyageurs mais aussi pour Irisbus, qui pourrait voir son partenariat avec SNCF se développer.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Annecy inaugure ses bus hybrides

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Vendredi 14 septembre à Annecy, deux bus hybrides acquis par la Communauté d’agglomération d’Annecy ont été inaugurés.

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 13 septembre

Le Dauphiné Libéré, 15 septembre

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Annecy : 6 nouveaux bus sur le réseau Sibra

Posted by ardsl sur 7 août 2012

Mercredi 18 juillet 2012, les 6 nouveaux bus acquis par la Communauté d’agglomération d’Annecy (C2A) ont été présentés à la presse.

Ci-dessous l’article publié par Le Dauphiné Libéré dans son édition du 20 juillet.

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