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Les Régions de France se choisissent un chef de gare

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Âgé de 46 ans, Gilles Mergy est diplômé de l’École supérieure de commerce de Paris et ancien élève de l’ESCP et de l’ÉNA. Il a jusqu’alors partagé sa carrière entre le cœur de Bercy et SNCF. Il est aussi maire-adjoint PS de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine). Le recrutement de Gilles Mergy, un ancien de Gares & Connexions, comme délégué général de l’Association des Régions de France (ARF) va-t-elle mettre de l’huile dans l’engrenage des difficiles relations entre les régions et SNCF au sujet des TER ?

Encore un cadre dirigeant de SNCF nommé à un poste extérieur clé. Depuis le 1er octobre 2012, un ancien adjoint de Sophie Boissard à la direction de Gare & Connexions a pris le poste de délégué général de l’Association des régions de France (ARF).

Le lobby des conseils régionaux présidé par Alain Rousset (président PS de la Région Aquitaine) et dont le TER est l’une des compétences majeures a en effet choisi de recruter Gilles Mergy pour occuper ce poste. Il était à pourvoir depuis le départ de Michel Yahiel, nommé conseiller de François Hollande à l’Élysée.

Engagement politique précoce

Il fut un temps où devenir un grand avocat pénaliste tentait Gilles Mergy. Un effet secondaire du plaidoyer de Robert Badinter contre la peine de mort et sûrement aussi déjà cette « humanité » observée par ceux qui le connaissent. Mais ce fils de pieds-noirs modestes, né à New-York au hasard des pérégrinations parentales, estimera finalement ne pas être de la trempe de ceux qui font vibrer un prétoire. Et puis, en ce milieu des années 1980, « la réhabilitation de l’entreprise » lui fait faire d’autres choix. École de commerce donc, avec, toutefois, une option management public peu prisée de ses congénères. Lui est encarté à gauche depuis ses dix-huit ans et figure dès ses vingt et un printemps sur une liste municipale socialiste.

Il a débuté sa carrière au sein de l’entreprise publique SNCF en 1992 dans la branche Fret comme directeur d’agence commerciale à Limoges, avant de devenir chef de cabinet du directeur du fret.  Il avait alors côtoyé les huiles locales, impliquées dans le transport du bois et de la pâte à papier. Pas sectaire – sauf quand il soutient le PSG -, il garde le souvenir d’un Jacques Chirac « ouvert et plein d’empathie ». Il n’avait alors pas encore décidé de faire l’ÉNA mais il s’apprêtait à goûter davantage à la « res publica ». D’abord en travaillant au lobbying de la maison contre le canal Rhin – Rhône, ensuite pour œuvrer au développement du transport combiné rail-route.

Après l’ÉNA, il a intégré la direction du Trésor au ministère de l’Économie et des Finances. D’abord à l’Agence des participations de l’État (que dirige aujourd’hui David Azéma), puis fin 2004, comme directeur de cabinet du directeur général du Trésor.

Avec sa grande silhouette gaullienne, il brouille les pistes. Son adhésion précoce au PS, son admiration pour « les valeurs rocardiennes » et son statut d’élu (8 e adjoint) à la mairie socialiste de Fontenay-aux-Roses (Hauts-de-Seine) ne l’empêchent pas de faire l’éloge de l’ancien secrétaire général de l’Elysée Xavier Musca, aux côtés de qui il a travaillé à la Direction du Trésor. « Xavier Musca est objectivement un grand serviteur de l’État », fait valoir cet officier de réserve. À l’Agence des participations de l’État, lui qui est particulièrement intéressé par la notion d’« État actionnaire » peut tâter d’un dossier phare de l’année 1995 : il fallait « sauver le soldat Bull », se souvient-il.

Retour ensuite à SNCF. Gilles Mergy a rallié en 2007 la direction de Transilien dont il assurait les relations institutionnelles. Une fonction qui l’a placé en prise direct avec les services du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et du conseil régional ainsi qu’avec les élus locaux et les acteurs économiques franciliens. En 2009, son parcours a bifurqué vers Gares & Connexions, comme chef de département puis comme adjoint au directeur stratégie et finances où il a pris part à l’installation de cette nouvelle branche de SNCF.

Il a notamment mis en place le processus de pilotage des investissements et s’est impliqué dans la mise en œuvre du décret gares du 20 janvier 2012. Gilles Mergy effectuait régulièrement des présentations du modèle économique de Gares & Connexions aux services et aux élus des régions, précise l’ARF.

L’homme de SNCF ?

Ironie du sort, ce sujet constitue l’une des causes de tensions entre SNCF et les régions. Celles-ci, notamment par la voix de Jacques Auxiette, chargé des transports à l’ARF, ont eu l’occasion de s’émouvoir de la complexité des financements des gares qui sollicitent les régions via le TER.

Plus largement, la transparence du fonctionnement du transport express régional reste un point de tension récurrent entre SNCF et ses clients régionaux. Un problème sur lequel le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier porte une attention particulière, comme il l’a rappelé fin août.

On peut donc parier que l’arrivée de Gilles Mergy comme délégué général de l’ARF contribuera à mettre de l’huile dans les complexes rouages entre les financeurs de SNCF et la compagnie ferroviaire publique.

Mais ce recrutement suscite aussi déjà une certaine méfiance du côté des entreprises ferroviaires privées. Alors que l’harmonisation du cadre social et l’ouverture à la concurrence du rail vont être bientôt débattus, ils redoutent que « SNCF fasse ainsi entendre plus facilement ses arguments auprès des régions », indique un de leur représentant.

« La région, c’est le bon périmètre d’intervention publique », se réjouit par avance Gilles Mergy. « Les présidents de région ont fait un bon choix. Il est à la fois dans l’intelligence et l’action, a évidemment une parfaite connaissance des dossiers ferroviaires, et des finances publiques », souligne Stéphane Volant, secrétaire général de SNCF.

À l’ARF, sous la présidence d’Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, ce père de deux petites filles sera notamment chargé d’ « assurer la fluidité des rapports avec tous les élus ». Dans l’immédiat, il s’occupe de la finalisation du dossier Banque publique d’investissement (BPI). Le projet de loi doit passer en Conseil des ministres le 17 octobre.

(Avec mobilicites.com et Les Échos).

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Loi handicap: « à 3 ans de l’échéance, seulement 15% des autocars sont équipés »

Posted by ardsl sur 30 janvier 2012

Un car Lisha non accessible aux handicapés

Le représentant des autocaristes français, Michel Seyt, tire la sonnette d’alarme : en 2015, date butoir pour rendre accessibles les autocars scolaires et interurbains, « nous ne serons pas prêts, le temps perdu est irrattrapable« , lance le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Il dénonce l’attitude de certaines départements au moment des appels d’offres. Interview.

La loi handicap pose, entre autres, le principe de l’égalité de tous les citoyens pour l’accès aux services publics, y compris bien sûr les transports.

Le 12 février 2015, les autocars interurbains et de ramassage scolaire doivent théoriquement être 100% accessibles aux personnes à mobilité réduite, sauf pour les personnes lourdement handicapées. Sera-t-on prêt ?

Michel Seyt : Non, parce que les capacités de production industrielles ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs dans trois ans. Nous avons interpellé François Fillon et Thierry Mariani en proposant des solutions alternatives. À ce jour, nous n’avons reçu aucune réponse.

Entre la promulgation de la loi sur l’Égalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n’était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ?

Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l’outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c’était tout à fait faisable de renouveler le parc d’autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu’elle concernait « les transports collectifs de voyageurs« , donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l’autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n’est pas hors champ et devra être 100% accessible.

Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ?

Ce qui pose problème, c’est l’UFR, l’unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c’est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l’autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c’est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C’est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l’avance le nombre d’écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d’organiser leur transport avec des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.

Quel est le surcoût d’un autocar 100% accessible ?

Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.

Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ?

Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n’est pas rattrapable d’ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu’il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d’accessibilité (SDA) ou qui sont en train d’en adopter un (soit 80% des conseils généraux) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d’équiper une ligne dans la mesure où l’élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C’est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.

Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d’offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?

Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l’obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu’ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C’est très rare… D’autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d’autres indiquent dans une annexe qu’ils ne veulent pas d’autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu’ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d’offres avec des véhicules équipés… ou non.

Certaines associations de personnes handicapées, comme l’APF, ont prévenu qu’elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des « cas criants de mauvaise volonté » de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ?

L’arrêté concernant l’équipement des autocars stipule clairement que c’est de la responsabilité du transporteur. Mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c’est la sécurité juridique des marchés qui risque d’être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d’accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Nous avons écrit au Gart et à l’ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.

(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.

La loi du 11 février 2005

Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac, alors président de la République, annonçait sa volonté de faire de l’insertion des personnes handicapées, l’un des trois grands chantiers de son quinquennat. En février 2005, date de l’adoption de la loi sur l’Égalité des chances, dite loi Handicap, on recensait en France plus de cinq millions de personnes handicapées (près de 10% de la population).

Toute personne handicapée a le droit « à la solidarité de l’ensemble de la collectivité nationale« , précise le texte.

Ce qui doit se traduire entre autres par l’accessibilité généralisée pour tous les domaines de la vie sociale : éducation, emploi, cadre bâti et transports d’ici à février 2015.

(Source : mobilicites.com).

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