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Les Régions ont du mal à instaurer le « TER à 1€ »

Posted by ardsl sur 27 juin 2012

Deux ans après les élections régionales, les exécutifs éprouvent des difficultés à instaurer les trajets TER à 1 euro. Les dispositifs visent surtout les abonnés domicile-travail. Seul le Languedoc-Roussillon veut généraliser la démarche à tous les déplacements.

Le train à 1 euro ! La formule fait penser à un slogan. Pas étonnant. Lors de la campagne pour les élections régionales de 2010, cette proposition faisait partie de la plate-forme électorale des candidats socialistes. Deux ans plus tard la promesse s’est concrétisée, mais pas partout. Surtout, elle revêt des réalités très différentes.

Il y a d’abord les régions qui utilisent ponctuellement la formule en proposant des billets à 1 euro sur une période très limitée (le week-end), sur des destinations bien précises ou à l’adresse d’une population spécifique. La Région Nord-Pas-de-Calais, par exemple, le fait depuis 2003, 4 week-ends l’été vers la côte. C’est l’opération « TER mer ». Au total près de 650000 personnes en ont profité.

D’autres régions, en nombre encore limité toutefois, détournent la formule en proposant, non pas des billets à 1 euro, mais des trajets à 1 euro sur les déplacements domicile-travail. Poitou-Charentes fut sans doute la première à généraliser ce type d’offre sur son réseau. Le mécanisme est simple. Il s’appuie sur la législation en vigueur depuis 2008 sur la prise en charge à 50% par l’employeur du coût d’un abonnement. La collectivité, elle, offre le coup de pouce sur les 50% restant à la charge de l’usager du TER. En Poitou-Charentes l’abonné ne paie ainsi plus que 40 euros par mois pour deux trajets quotidiens sur vingt jours. Soit en effet 1 euro par trajet… Un millier de ces abonnements ont été vendus, une dépense raisonnable pour la région, mais un nombre de personnes touchées finalement assez réduit.

Favoriser le pouvoir d’achat

Après réflexion, la Région Pays de la Loire va se jeter à l’eau en septembre. « Il s’agit de favoriser le pouvoir d’achat des salariés dans une région très étendue », souligne Gilles Bontemps, vice-président (PC) chargé des transports au conseil régional. Ses promoteurs pensent que ce type d’offre devrait bénéficier à plus de 40% des abonnés de travail. Le coût du dispositif est estimé à 600000 euros en année pleine auquel s’ajouteront les coûts de gestion du service, de l’ordre de 200000 euros. La Région Centre évoque, elle, une dépense de 6 millions d’euros par an. Mais son offre équivaut à un trajet à 4 euros par jour pour l’aller-retour. Mise en œuvre depuis janvier, cette offre s’applique aux trajets infra et interrégionaux, y compris à destination de l’Île-de-France.

Beaucoup d’autres régions n’éprouvent pas la nécessité de telles offres, car, de facto, les trajets courts se situent déjà en dessous de 1 euro pour les abonnés domicile-travail. « Nous nous sommes aperçus que cette mesure n’était pas nécessaire dans la mesure où le prix moyen acquitté par un salarié pour son trajet domicile-travail est déjà en effet de 1 euro si l’on tient compte de la part payée par l’employeur », argumente-t-on au Conseil régional d’Aquitaine. Un constat toutefois seulement valable pour les employés d’entreprises de plus de 9 salariés.

En Rhône-Alpes, on est beaucoup plus réticent, même si l’engagement en 2010 de Jean-Jack Queyranne, le président PS du conseil régional, que les trajets en TER ne coûteraient pas plus de 2 euros aux abonnés domicile-travail et aux abonnés étudiants, est tenu. « Nous sommes réticents à l’idée du TER à 1 euro. Nous partons du constat que ce qui favorise le report modal massif, ce n’est pas le tarif mais le niveau de service », insiste Jean-Charles Kohlhaas, président (EÉLV) de la commission transport. Précisément, pour améliorer ce service « nous ne pouvons pas nous priver de recettes ». D’après l’élu écologiste, le passage à 1 euro entraînerait un manque à gagner de quelque 100 millions pour un peu plus de 180 millions de recettes billettiques.

Un objectif pas seulement social

L’objectif social de ces offres est clair. Mais ce n’est pas le seul. Le but consiste aussi à obtenir un effet d’entraînement sur la fréquentation des TER. « La finalité est de reporter une part du trafic automobile sur les transports en commun. C’est un objectif partagé avec la SNCF », affirme l’élu des Pays de la Loire, Gilles Bontemps.

Le Languedoc-Roussillon est seul à vouloir pousser le système jusqu’à son extrême

Seule à ce jour la Région Languedoc-Roussillon veut pousser la démarche jusqu’à l’extrême avec l’instauration du billet à 1 euro sur toutes les lignes. L’expérience est suivie avec attention mais non sans une certaine incrédulité, notamment sur les capacités financières de la région à soutenir une telle ambition sur le long terme.

Quatre lignes de TER à 1 euro fonctionnent à ce jour dans la région. Une cinquième est prévue en décembre.

La Région Languedoc-Roussillon et SNCF viennent tout juste de démarrer la quatrième expérience du TER à 1 euro en Lozère sur la ligne La Bastide-Saint-Laurent – Mende – Marvejols. Un vrai billet à 1 euro, qui porte sur les déplacements occasionnels ! Sur Mende – Marvejols, SNCF mise sur une hausse de la fréquentation de 10% à très court terme. Une première expérience avait été lancée il y a un an sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi en bord de mer avec une hausse de fréquentation de 196 % sur les deux mois d’été. Entre septembre et la fin de l’année dernière, la hausse de la fréquentation a encore été de 71 %. Auparavant près d’un tiers des usagers faisait le trajet en voiture sur cette ligne.

Généraliser le dispositif

Lancée en décembre dans les Pyrénées-Orientales, la ligne Perpignan – Villefranche-sur-Mer – Vernet-les-Bains a enregistré, elle, une progression de 222 % du trafic passagers. Une troisième ligne a été ouverte en mars dans l’Aude, entre Carcassonne et Quillan, qui sera suivie en décembre prochain de la ligne Béziers – Bédarieux. « Nous ne sommes pas très loin du point d’équilibre, ce qui est l’objectif recherché par la Région. Nous serons entre 0 et 5% de déficit sur une année d’exploitation avec peu de dépenses supplémentaires », assure Jean Ghédira, directeur régional de SNCF.

In fine, le conseil régional souhaiterait généraliser le dispositif du TER à 1 euro. Selon Christian Bourquin, président PS de la Région, « c’est un moyen de redonner du pouvoir d’achat aux habitants ». En 2013, il souhaiterait mettre en place une sorte de « Métro Express Régional » reliant le chapelet des villes côtières entre Nîmes et Perpignan. « Aujourd’hui notre dépense totale en faveur des TER s’élève à 106 millions d’euros. Puisque nous payons l’addition, autant que ça marche et que les trains soient remplis ! Selon nos calculs, la généralisation du train à 1 euro pourrait occasionner un surcoût d’exploitation entre 5 et 6 %, mais guère plus », explique Christian Bourquin.

Tensions avec SNCF

Les négociations avec SNCF sont toutefois tendues car, selon la Région, le transporteur national se montre très gourmand et voudrait multiplier par trois ou quatre le montant de la contribution régionale ! À tel point que Christian Bourquin aurait menacé de faire appel à un opérateur privé… « Les expérimentations se poursuivent et il n’y a pas de réticences au sein de la compagnie. Nous avons même le sentiment de participer à une aventure révolutionnaire. Notre souci, c’est d’offrir à nos clients et à la région les meilleures conditions d’exploitation », assure SNCF.

Mais avant de généraliser le « Métro Express Régional », il sera nécessaire de remédier aux heures de pointe à la saturation de la ligne Perpignan – Nîmes. Or le contournement Nîmes-Montpellier ne devrait voir le jour qu’en 2016 et la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n’entrera pas en service avant 2020.

Chiffres clés du TER en France

  • 800000 voyageurs par jour
  • 5700 trains quotidiens
  • 299000 abonnés
  • 2000 services réguliers par autocar TER
  • 260 lignes assurées par trains TER
  • 240 lignes d’autocars TER
  • 91 % de régularité à 5 minutes (en 2009)
  • Matériels roulants : 90% du parc renouvelé en 2010, dont 700 Autorails à Grande Vitesse (AGC) et 220 TER à Deux Niveaux nouvelle Génération (TER 2Nng).

(Avec Les Échos).

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La Région PACA à l’écoute pour les horaires 2013

Posted by ardsl sur 17 février 2012

La Région PACA mène une concertation pour les choix de desserte du service 2013 du TER dans les Alpes du Sud et la Drôme.

Le vice-président de la Région PACA en charge des transports, Jean-Yves Petit a rencontré ces derniers jours l’ARDSL, Jean-Yves Dusserre (président du Conseil général des Hautes-Alpes) et Marcel Cannat (vice-président chargé des transports au CG 05).

Le 26 janvier, la Région PACA a organisé un comité d’étoile à Veynes.

Le 31 janvier, la Région PACA a organisé une réunion de travail avec l’ARDSL à Alixan (Valence TGV) et les élus rhônalpins (Didier Jouve, Gérard Leras, Jean-Charles Kohlhaas).

Le 11 février, une réunion de travail s’est tenue à Gap avec SNCF, RFF et le Conseil général des Hautes-Alpes pour préparer les grilles horaires 2013 du  TER PACA 2013.

L’ARDSL et le Conseil général des Hautes-Alpes veulent améliorer les correspondances à Valence ville et Grenoble sur les TGV. Cela passe notamment par la mise en place de 3 allers-retours Briançon – Valence en correspondance avec les TGV Vallée du Rhône.

Le souhait du Conseil général des Hautes-Alpes est de parvenir à « une meilleure complémentarité des réseaux régionaux et départementaux mais aussi d’améliorer les dessertes TER quotidiennes (matin et soir) vers les deux principaux pôles d’emplois des Hautes-Alpes que sont Gap et Briançon ».

L’ARDSL et le CG 05 ont également exprimé la nécessité d’une offre TER devant mieux répondre aux besoins de mobilité des touristes.

N’hésitez pas à nous transmettre vos suggestions pour améliorer la desserte des lignes TER de l’étoile de Veynes en commentant cet article.

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Retour sur le comité de ligne de l’Ouest lyonnais

Posted by ardsl sur 5 novembre 2011

Jeudi 3 novembre, la Région Rhône-Alpes a organisé à Charbonnières-les-Bains, le comité des lignes TER de l’Ouest Lyonnais.

Jean-Charles Kohlhaas (au centre)

ll y a des chiffres qui font rigoler « à défaut de faire pleurer », lance un usager dans la salle. Comme bien d’autres participants qui ont assisté, à la réunion du comité de ligne présidée par l’élu régional (EELV) Jean-Charles Kohlhaas, il est agacé par des trains qui n’arrivent pas ou qui sont en retard. Le sujet est presque devenu récurrent sur les lignes ferroviaires de l’Ouest lyonnais. Alors, quand Pascal Delaitre, directeur SNCF du TER Rhône-Alpes, leur annonce que « la ponctualité est bien meilleure à l’Ouest que sur la majorité des TER en Rhône-Alpes », ça passe mal.

Pascal Delaitre (directeur du TER Rhône-Alpes)

Le directeur y met cependant de sérieux bémols. « Si, dit-il au cours du premier semestre 2011, la tendance est à l’amélioration, la situation s’est nettement détériorée depuis septembre où, en général, par rapport à l’offre normale, on a mis en œuvre environ 50 % de l’offre ». « On est loin« , souligne Jean-Charles Kohlhaas « des 6 000 trains annulés en 2010, cela ne veut pas dire que ça va nettement mieux ».

L’une des raisons de ce dysfonctionnement : le conflit en cours sur la question des contrôleurs qui n’est toujours pas réglée.

Cela dit, selon SNCF, les choses devraient aller mieux début novembre. « On a désormais les ressources qui nous permettent de nous engager et de tenir un plan de transport d’environ 90 % pour les deux branches Sain-Bel/Lyon et Lozanne/Lyon » précise le directeur des TER. Mais pour Nathalie, comme pour Frédérique, le compte n’y est pas. Aux heures de pointe, on leur a annoncé un train tous les quarts d’heure, aujourd’hui il y en a un toutes les demi-heures. « Vous parlez de 90 % on n’est pas d’accord avec vous, aujourd’hui on est bien en dessous et on peut vous le démonter. » Jean-Charles Kohlhaas a aussi fait ses calculs : « Dans l’hyper pointe, on est à un train à la demi-heure et non au quart d’heure. Pour les trains suivants vous devriez les assurer à 200 %, mais ils arrivent le plus souvent à unité simple, alors que c’est tendu. »

Aujourd’hui, répond Pascal Delaitre, « nous sommes supposés avoir 70 trains journaliers, notre ambition est de réaliser plus de 60 trains. Cela suppose, ajoute-t-il, un arbitrage à mener entre la ponctualité et le nombre de trains. Il est préférable de supprimer un train pour que le suivant soit à l’heure ». « À chaque réunion, on reprend toujours les mêmes problèmes« , s’impatiente Blandine. « Que faites-vous pour améliorer cela ? » « Les gens font le maximum pour assurer un service », se défend Pascal Delaitre, qui annonce « un geste commercial » vis-à-vis de la clientèle. « Ce n’est pas ce que l’on demande », reprennent en chœur plusieurs participants. « Du fait de ces mouvements sociaux« , enchaîne Nathalie, « près de 70 % des jeunes sur la ligne Saint-Paul/Sain-Bel sont obligés de partir une demi-heure, voire trois quarts d’heure plus tôt. Certains d’entre eux ont un temps de trajet qui dépasse les deux heures. Depuis septembre, ces enfants sont pénalisés. »

Et cela devrait durer. Le conflit n’est toujours pas réglé et les travaux ne sont pas encore terminés.

(Avec Le Progrès).

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