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Jean-François Carenco : « on sera prêt » pour le Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, est en pleine tournée d’automne. L’occasion de garder le contact avec le terrain et les grands sujets d’actualité qui agitent les différents départements rhônalpins.

Vendredi 12 octobre, c’était en Savoie, et plus particulièrement en Maurienne, qu’il était en visite. Le Lyon – Turin et l’avenir de Rio Tinto Alcan ont été, assez logiquement, les principaux dossiers « évoqués en toute vérité avec les principaux élus ». Il a cependant banni toute annonce d’ampleur.

Comment vous positionnez-vous aujourd’hui face au projet du Lyon – Turin ?

« Il n’y a pas encore de feu vert absolu de l’État. Mais si une réponse positive devait être prise dans ce dossier, on sera prêts à engager les différentes procédures, on s’exécutera le plus vite et le mieux possible. Vous dire à quelle échéance, c’est impossible. Maintenant, il y a un sommet franco-italien en décembre où il devrait forcément ressortir quelque chose. »

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Jean-François Carenco : « l’objectif est que les gens prennent le train »

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le préfet de la Région Rhône-Alpes a accordé une interview au Progrès, en septembre 2012.

Il est toujours opposé à la construction d’une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Étienne (A45). Il précise que « quelques entreprises qui ont retiré un dossier de candidature« .

Jean-François Carenco ne manie pas la langue de bois en déclarant « je ne change pas d’avis mais j’applique les décisions du gouvernement et je respecte ce que font les élus. À la fin, on verra l’addition. »

Et l’addition de l’A45 pour l’État et les collectivités locales devrait être très salée. Au vu de l’état des finances publiques, l’État pourrait prochainement enterrer le dossier de l’A45, qui est loin de faire l’unanimité par les élus du Rhône et de la Loire.

Le préfet de Région pense qu’une plus grande utilisation des transports collectifs pourrait être une solution. « L’objectif est que les gens prennent le train. La Région fait des efforts considérables avec la SNCF en matière de TER« , remarque Jean-François Carenco, dans son interview au Progrès.

En la matière, on ne peut que souligner la justesse de l’analyse du préfet de Région. Il faut rappeler que la desserte entre Lyon et Saint-Étienne comprend plus de 100 trains par jour. Moins d’un déplacement sur 4 entre Saint-Étienne et Lyon se fait actuellement en train. Autant dire que la marge de progression est considérable. Un sujet qui sera sans doute débattu lundi 8 octobre lors du comité de ligne Lyon – Saint-Étienne (qui est organisé à Saint-Chamond. Salle Condorcet à 18h30. Avenue Antoine Pinay).

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Vers une autoroute pour le Chablais ?

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Christian Monteil, le président DVD du Conseil général de la Haute-Savoie défend toujours la construction d’une autoroute dans le Chablais.

Christian Monteil a participé à une réunion publique mercredi 19 octobre 2011 à Thonon-les-Bains. Le président du Conseil général de la Haute-Savoie est allé droit au but, hier, sur le dossier de la 2 X 2 voies entre l’A40 et Thonon-les-Bains. «La solution qui se dessine tourne en faveur d’un adossement du tronçon en question à la A 40 et à la société ATMB. »

Christian Monteil prône une répartition sur trois axes : recours au péage payant à la connexion A 40-Carrefour des chasseurs, la gratuité de la liaison Carrefour des chasseurs – Machilly et le recours aux fonds privés et publics pour Machilly – Thonon-les-Bains.

Ce dossier se chiffre à près de 250M€ (contre 160M€ en 2006). Pour Christian Monteil, ce dossier est urgent : « si on n’avance pas avant mai 2012, on est cuit pour longtemps, très longtemps ».

L’ARDSL regrette l’attitude d’une grande partie des participants à cette réunion. Ils n’ont pas voulu entendre les personnes qui défendaient d’autres solutions.

La présidentielle passée, Christian Monteil n’abandonne pas ce dossier

Contrairement à ses propos publics du 19 octobre 2011, où il laissait entendre qu’il abandonnera le dossier d’une nouvelle infrastructure routière dans le Chablais, si Nicolas Sarkozy n’était pas réélu, Christian Monteil est à nouveau monté au créneau sur ce dossier.

Le président du Conseil général de Haute Savoie a rencontré les collaborateurs du ministre des Transports Frédéric Cuviller lundi 24 septembre 2012 à Paris. Il n’a pas été reçu par le ministre qui recevait au même moment Guillaume Pépy, le président de SNCF.

Le projet de voie rapide entre Machilly et Thonon adossé à une nouvelle déclaration d’utilité publique restreinte pour avis sur le péage est toujours à l’étude. On parle d’un délai de 3 mois au moins. Ensuite, une mission parlementaire arbitrera les investissements autoroutiers à venir en France, il y en a une quarantaine de projets, pour un résultat au printemps 2013.

Lors de sa présentation au ministère, Christian Monteil a renouvelé sa démonstration de bouclage du budget passant par un financement de l’ATMB. Mais il reconnaît que ce montage pose un problème au nouveau gouvernement sur l’attribution des concessions autoroutières.

De l’A40 à Thonon-les-Bains

Le tracé reliant l’A40 à Thonon-les-Bains est en fait composé de trois tronçons. De Nangy au carrefour des Chasseurs, soit la liaison avec l’A40, la solution serait un adossement à la concession de l’A40. Le Conseil d’État a rendu un avis favorable en juin 2011. Ainsi, ATMB se chargerait de construire et d’exploiter cette extension de son réseau. Reste à décider entre trois variantes possibles. Le préfet de Région est chargé de faire son choix. Jean-François Carenco devrait trancher courant octobre ou novembre.

Du carrefour des Chasseurs à Machilly, un cofinancement entre l’État, à hauteur de 30M€, et le Conseil Général (13,5M€) doit permettre d’assurer la construction et la gratuité de ce tronçon.

Enfin, entre Machilly et Thonon, c’est donc l’option de la route à péage qui est  soutenue par le Conseil général. «L’Etat s’est désengagé du dossier. Si on ne veut pas perdre encore des années, le péage est la seule solution», rabâche Christian Monteil.

Pour Christian Monteil, la création d’une autoroute dans le Chablais est une nécessité économique.  Visiblement, la pollution de l’air n’entre pas en compte dans le raisonnement de Christian Monteil.

La possibilité de développer le trafic ferroviaire dans le Chablais (avec un report modal de la route vers le rail) avec la réalisation du CEVA n’est pas toujours envisagée par le Conseil général de la Haute-Savoie, qui a de tout de même décidé de financer partiellement la nouvelle liaison ferroviaire Annemasse – Genève.

(Avec La Tribune de Genève).

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De possibles blocages pour le tram-train de l’Ouest lyonnais

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

La mise en service commerciale du tram-train entre Lyon et Sain-Bel a eu lundi 24 septembre. Sud-Rail a déposé un préavis de grève.

Le syndicat est en conflit avec la direction régionale SNCF, il déplore la situation des futurs conducteurs de tram-train qui ne bénéficient pas de la même formation que leurs collègues qui conduisent les trains classiques (plus légère avec quatre mois de formation au lieu de dix), ils seront moins bien payés et ils devront en plus s’accommoder de nouvelles taches qui ne font pas partie selon eux de leur métier, comme l’accueil des passagers ou encore la maintenance des trains. Une quarantaine de conducteurs de tram-train est concernée par ces mesures, ils seront entre 50 et 60 d’ici la fin de l’année 2012.

Une réunion entre Sud-Rail et la direction SNCF était programmée vendredi 21 septembre à 14h.

L’inauguration du tram-train a eu lieu samedi 22 septembre dès 9h30 à la gare Saint-Paul en présence de nombreux élus comme Gérard Collomb, le sénateur-maire (PS) de Lyon, le président du Conseil général du Rhône, Michel Mercier (DVD) mais également le préfet du Rhône, Jean-François Carenco.

Pour la journée du lundi 24 septembre, la direction régionale SNCF a décidé de maintenir toutes les circulations ferroviaires dans l’Ouest Lyonnais, sauf entre 9h et 16h où des cars de remplacement ont été mis en place.

Sud-Rail manifeste

Entre 400 militants de Sud-Rail, selon la police, et 700 selon les organisateurs, ont manifesté lundi 24 septembre à Lyon dans le cadre d’un rassemblement national pour dénoncer notamment la « casse » des emplois SNCF et la privatisation des TER.

Le rassemblement avait lieu devant la gare Saint-Paul de Lyon, qui dessert l’ouest lyonnais par un nouveau tram-train inauguré samedi 22 septembre.

« Cette gare est un lieu symbolique, car ici, c’est un laboratoire pour la SNCF« , a expliqué Sébastien Gillet, représentant régional du syndicat, selon lequel « il n’y aura plus de contrôleurs à bord » de ces tram-trains.

« On craint donc une dégradation de la sécurité à bord » autant pour les usagers que pour les conducteurs, qui « seront les seuls représentants de la SNCF » dans les rames, a ajouté Sébastien Gillet.

Sud-Rail redoute aussi « que ce modèle soit repris sur d’autres lignes de la région et même au niveau national« .

Le syndicat manifestait aussi contre « la casse » des emplois et une « déqualification de la filière agents de conduite« . Selon Sébastien Gillet, SNCF a créé un « nouveau grade de conducteur » pour ceux affectés au tram-train, avec un salaire inférieur à celui des autres agents de conduite.

(Avec lyonmag.com et AFP).

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RFF : Hubert du Mesnil reconduit en intérim

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Le gouvernement reconduit Hubert du Mesnil à la tête de Réseau Ferré de France (RFF), mais à titre intérimaire, pour se laisser le temps d’élaborer son projet de réforme du rail avant de désigner définitivement le prochain patron de l’infrastructure ferroviaire. Le mandat d’Hubert du Mesnil était arrivé à échéance le 4 septembre, celui de Guillaume Pépy (SNCF) s’achève en février 2013.

Hubert du Mesnil, 62 ans, a été renommé à la présidence de RFF, « par intérim », selon une lettre du ministre des Transports Frédéric Cuvillier du 5 septembre, dont l’AFP a reçu copie.

« Le gouvernement n’a pas encore donné ses orientations sur la future réforme du rail, c’est pourquoi il a choisi le statu quo à la tête de RFF« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

Pour rappel, le gouvernement a annoncé pour 2013 un projet de loi réformant à la fois la gouvernance du système ferroviaire et le statut social des cheminots. Frédéric Cuvillier devrait aborder le sujet en Conseil des ministres dans les prochaines semaines pour donner les contours du futur texte.

Ingénieur général des Ponts et Chaussées et ancien élève de Polytechnique, Hubert du Mesnil avait été nommé en 2007, pour un mandat de cinq ans.

Il plaide aujourd’hui pour une plus grande séparation des compétences entre le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, SNCF préconisant elle d’intégrer les deux entités au sein d’une même holding.

Outre celui d’Hubert du Mesnil lui-même, plusieurs noms circulent pour un mandat à la tête de RFF parmi lesquels ceux de l’ex-secrétaire d’État au Budget de 2000 à 2002 Florence Parly (PS), du préfet de la Région Rhône-Alpes Jean-François Carenco, ancien directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ou de Élisabeth Borne, directrice générale de l’urbanisme à la mairie de Paris et ancienne directrice de la stratégie de SNCF.

(Avec mobilicites.com et daly-bourse.fr).

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La galerie de sécurité du tunnel du Fréjus devrait être transformée en second tube de circulation !

Posted by ardsl sur 10 juin 2012

Officiellement les autorités française et italienne s’étaient engagés à ce que le second tube du tunnel du Fréjus constitue une galerie de sécurité. Mais, les démarches pour transformer la galerie de sécurité en un second tube de circulation sont en cours. Explications et décryptage.

Les associations pour le respect de l’environnement et pour des transports durables (dont la FNAUT) ont été déboutées il y a quelques semaines par le tribunal administratif de Grenoble. Elles contestaient les options retenues par l’État français pour la construction de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus (entre la Savoie et le Piémont).

En effet le gabarit retenu par l’État permet la transformation de l’ouvrage en un tube de circulation permanente.

Les associations avaient vu juste. Le 1er juin 2012, le président de la Société Italienne du Tunnel Autoroutier du Fréjus (SITAF) a vendu la mèche. Sa société et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) étudient actuellement la modification des systèmes incendies et de contrôle du tunnel pour ouvrir la galerie de sécurité à la circulation des voitures et des poids lourds.

Le coût de cette transformation serait de 30M€, ce qui porterait le coût total de ce nouveau tube de circulation à 440 M€. Comme vient de l’indiquer le président de la SITAF, « cela n’a aucun sens de dépenser tout cet argent juste pour une galerie de sécurité : il faut l’ouvrir aux poids lourds internationaux et aux voitures ».

Il convient de préciser que d’importants fonds publics ont été accordés à la SITAF et à la SFTRF pour la construction de la galerie de sécurité. En France, cela s’est fait à travers du plan de relance du gouvernement Fillon, avec plus de 50M€ à la clé.

SITAF et SFTRF veulent augmenter le trafic routier au Fréjus

Dans cette déclaration, le président de la SITAF a également indiqué que cette transformation permettrait d’annuler les limitations de trafic qui sont en place depuis l’accident de 2005 : la limitation à 70 km/heure et les distances de sécurité de 150 mètres entre chaque véhicule.

« Cela permettra d’avoir un tunnel plus compétitif et concurrentiel au tunnel du Mont-Blanc », a-t-il indiqué au journal italien Luna Nuova.

En 2010, 572000 camions sont passés par le tunnel du Mont-Blanc, contre 732000 au tunnel du Fréjus.

Bernadette Laclais défend la galerie de sécurité, mais s’oppose à l’accroissement de la capacité de trafic admise au Fréjus

La maire de Chambéry et vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, la socialiste Bernadette Laclais justifie sa position. « Le 4 juin 2005, le jour où est survenu le dramatique incendie de poids lourds qui a coûté la vie à deux personnes, j’ai été très vite sur place et j’ai mesuré dans toute son ampleur les conditions d’intervention des services de sécurité. J’en ai gardé la conviction qu’une galerie de sécurité était indispensable et c’est pourquoi j’en ai soutenu le projet, tout en défendant fermement le principe qu’il ne puisse permettre d’accroître la capacité du trafic admise dans le tunnel. »

Les explications de la SFTRF

Patrice Raulin, président de la SFTRF a fourni quelques explications à Bernadette Laclais. Il avoue que des « études (techniques, de sécurité et environnementales), sont actuellement en cours en vue de l’éventuelle mise en circulation de la galerie de sécurité. Ces études font suite au retour d’expérience de l’incendie du 29 novembre 2010, qui a vu un camion emprunter la voie à contre sens pour éviter un autre camion en feu, dans la fumée sans aucune visibilité. Ce retour d’expérience a montré que seule une circulation dans un seul sens , dans des tubes séparés (le tunnel et la galerie de sécurité) était de nature à améliorer très substantiellement la sécurité des usagers. »

Selon Patrice Raulin, la « mise en circulation dans un seul sens de la galerie de sécurité ne créerait aucun accroissement de capacité de circulation, le tunnel existant étant réduit à une voie de circulation. La capacité du tunnel du Fréjus resterait ainsi de 2 fois une voie, comme actuellement, de même que celle du tunnel d’Orelle de l’autoroute de la Maurienne, et d’une grande partie de la rampe d’accès du Fréjus, ouvrages qu’il n’est pas question d’élargir ; d’ailleurs, le viaduc du Charmaix, qui fait partie de cette rampe, et doit être reconstruit prochainement, le sera avec un profil de 2 fois une voie« .

Il ajoute la « SFTRF confirme que sa seule et unique motivation est la sécurité des usagers. En cohérence avec cet objectif, elle est favorable à l’accompagnement de la mise en circulation de la galerie, le cas échéant, par un contingentement du trafic poids lourds dans le tunnel« .

Patrice Raulin affirme que « seuls les gouvernement sont habilités à décider l’ouverture au trafic de la galerie de sécurité, après avis de la Commission Intergouvernementale (CIG), et cette décision n’est pas précise à ce jour« .

Un plan B « tout routier » au Lyon – Turin ferroviaire

Bernadette Laclais n’imagine pas que l’aménagement de la galerie de sécurité en un second tube de circulation puisse justifier un renoncement au projet du Lyon – Turin ferroviaire. Elle maintient son « engagement résolu pour le ferroutage et l’aboutissement au plus vite du projet Lyon – Turin« .

Pourtant les derniers faits ne vont pas forcément dans le sens des déclarations de Bernadette Laclais. Un scénario tout routier, incluant l’abandon du Lyon – Turin semble se dessiner. La galerie de sécurité du Fréjus deviendrait un second tube de circulation, l’A43 devrait passer à deux fois trois voies dans le Nord-Isère et l’Avant-Pays Savoyard (lire), ne manquerait plus alors que le contournement autoroutier de Chambéry. Ce projet, pourtant absent du SNIT (schéma national des infrastructures de transport), pourrait refaire surface.

Le Préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, rappelle dans son schéma régional des transport (appelé document de cohérence des déplacements, auquel l’ARDSL a eu accès malgré l’absence de concertation avec les associations), que le « contournement autoroutier de Chambéry a été étudié afin, d’une part, d’assurer la continuité du réseau concédé entre les autoroutes A41 et A43 et, d’autre part, d’apporter une réponse au problème posé par la saturation et la sécurité de la VRU de Chambéry en écartant en particulier 50% du trafic poids lourds de l’agglomération. Ces études ont conduit à retenir un tracé ouest de 14 km, déclaré projet d’intérêt général (PIG) le 14 mai 2007. Ce projet, estimé à 700M€, se pose cependant de fait en concurrence avec les projets de prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine et de la LGV Lyon-Turin. »

Autrement dit, une alternative « tout routière » au Lyon – Turin ferroviaire n’est pas écartée.

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Les relations tumultueuses du préfet de Région avec la Loire

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Jean-François Carenco serait sur le départ. Pas convaincu par le projet de l’A45, il a souvent été en opposition avec les élus de la Loire et les décideurs économiques sur ce dossier.

Le préfet de la région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, serait sur le départ. Avec le nouveau gouvernement, un mouvement préfectoral n’est pas à exclure.

Depuis son arrivée en novembre 2010, les relations entre le préfet de Région et la Loire, ont été tumultueuses. Notamment sur le dossier très sensible de l’A45. Dès son arrivée, on a bien senti que cet ancien directeur de cabinet du ministre de l’Écologie et des Transports, Jean-Louis Borloo, ne ferait rien pour faciliter l’avancement du dossier. Il aura fallu attendre la venue du président de la République, Nicolas Sarkozy, à La Fouillouse le 6 septembre 2011, pour que le projet retrouve un peu de couleurs. Le chef de l’État annonce que « l’A45 se fera ». Mais le préfet de Région traîne les pieds.

Le volontarisme du président de Saint-Étienne Métropole, Maurice Vincent, et du président du Conseil général de la Loire, Bernard Bonne, aura été nécessaire pour débloquer la situation. Lors d’une réunion à la préfecture de Région le 14 novembre 2011, ils engagent leurs collectivités à financer, avec l’État, une éventuelle subvention de 700 millions d’euros. Quant aux collectivités du Rhône, elles ne s’engagent sur rien.

Si MM. Vincent et Bonne adoptent cette stratégie, c’est pour débloquer la situation qui paraît figée. Mais les deux élus pensent qu’ils n’auront rien à débourser, estimant que le futur concessionnaire financera entièrement l’ouvrage sans solliciter de subvention publique.

En décembre 2011, Jean-François Carenco, fait part de ses réserves sur l’A45 dans un document qu’il rend au ministère de l’Écologie et des Transports. Au début de l’année 2012, il estime même que « les Stéphanois ne sont pas raisonnables avec l’A45 », alors que le président de la République a pris la décision de lancer l’appel d’offres européen pour la construction de cette autoroute.

Vient ensuite le protocole d’accord proposé par l’État, via le préfet de Région, qui demande à Saint-Étienne Métropole et au Conseil général de s’engager sur des sommes d’argent pour financer la subvention éventuelle. Les deux collectivités n’en veulent pas et un nouveau protocole est rédigé au ministère, mentionnant les seuls pourcentages de chaque financeur de cette subvention : 25% Conseil général de la Loire, 25 % Saint-Étienne Métropole et 50% État.

Le préfet de Région s’est aussi fait remarquer dans la Loire avec sa proposition de réduire la vitesse sur l’A47 de 110 à 90 km/h. C’est à titre expérimental que la préfète de la Loire appliquera cette décision en juin.

Selon certains élus ligériens, leurs relations avec ce préfet de Région n’auront pas été des plus simples. Peut-être qu’ils n’ont pas eu le dialogue qu’ils espéraient avec le représentant de l’État dans la Région.

 (Avec Le Progrès).

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La Région Rhône-Alpes rejette son schéma climat air énergie

Posted by ardsl sur 30 mars 2012

L’assemblée plénière du Conseil régional Rhône-Alpes a rejeté vendredi 30 mars son schéma régional climat air énergie (SRCAE).

Dans le cadre des lois d’application du grenelle de l’Environnement, les Conseils régionaux sont contraints d’adopter des schémas régionaux climat air énergie. Ils sont élaborés pour les services techniques des Régions et les DREAL.

Ils comportent un volet de mesures sur les transports pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

En Rhône-Alpes, le SCRAE a été rejeté par EÉLV, le Front de Gauche, l’UDC et le FN. Seuls le PS (lire le point de vue exprimé par le groupe socialiste) et le PRG ont voté pour.

EÉLV a dénoncé un texte très insuffisant en évoquant « un schéma en dessous des objectifs de Kyoto« . Les élus écologistes à la Région avaient pourtant participé aux réunions et contribué à l’amendement du schéma, par le truchement du vice-président en charge de l’énergie et du climat Benoit Leclair. Pendant une année, les services de l’État et la Région avaient donc travaillé main dans la main.

Au début de la séance, EÉLV a déposé une motion d’ordre pour faire reporter le vote. La motion a été repoussée. Puis Benoît Leclair a présenté le SRCAE en émettant des réserves.  Mais le vice-président a suscité un tollé en annonçant qu’il ne voterait pas un texte qui n’allait pas assez loin sur les questions environnementales. Une situation ubuesque pour de nombreux conseillers car Leclair a largement contribué au contenu du SRCAE. Sentant le vent tourner, le président de la Région Jean-Jack Queyranne a rappelé au sens des responsabilités les élus de sa majorité, EÉLV en particulier, demandant à l’ensemble des conseillers de choisir la concorde en votant un document certes imparfait, mais ajustable à l’usage.

La tension s’est un peu plus cristallisée au moment des prises de paroles. La position ambigüe des élus EÉLV a fait jaser parmi les conseillers. Fabrice Marchiol pour le groupe UDC a déclaré : « quand on est dans un exécutif, on se soumet ou on se démet« . Jérôme Safar (PS), lui, a rappelé aux élus EÉLV « leur devoir auprès de la majorité« .

Le vote a été un fiasco car seuls le groupe socialiste et les radicaux de gauche se sont exprimés en la faveur du SRCAE, qui n’a pas été adopté. Les Verts ont voté contre, tout comme l’UMP, le Front de Gauche et le FN . Certains conseillers régionaux de la majorité ont parlé « d’humilitation » pour Jean-Jack Queyranne, mis en minorité par sa majorité, après la volte-face des élus EÉLV. Certains ont également demandé au président de la Région de démettre Benoît Leclair de sa délégation et de sa vice-présidence.

Croisé dans les couloirs de l’Hôtel du Département, le préfet du Rhône, Jean-François Carenco a déclaré : « je ne dis rien mais sachez que je n’en pense pas moins« .

(Avec lyonmag.com).

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La préfet Carenco très impliqué dans les dossiers routiers et ferrés

Posted by ardsl sur 20 mars 2012

Lors d’un point-presse lundi 19 mars, Jean-François Carenco s’est montré particulièrement intransigeant sur l’utilité de l’A45 et sur le « mythe » du contournement ouest de Lyon.

On savait le représentant de l’État très impliqué dans les dossiers routiers ou ferrés, mais peut-être pas à ce point-là. Lundi 19 mars, devant une dizaine de journalistes de presse locale, Jean-François Carenco s’est fermement opposé à la réalisation d’un COL, un contournement ouest de Lyon. « J’y suis défavorable« , commente le préfet du Rhône, « c’est un mythe, ça ne se fera jamais. Ce n’est ni faisable, ni réalisable, ni finançable. » Le COL, qui est notamment demandé par Gérard Collomb et le Grand Lyon, permettrait selon ses défenseurs de délester l’A7 et de la requalifier en boulevard urbain. Pas pour le préfet Carenco, pour qui le projet « implique des études couteuses, le percement de tunnels notamment sous le mont Pilat et des milliards d’euros d’investissements que l’État n’a pas. » Et Jean-François Carenco a réaffirmé sa volonté de réaliser un contournement mais à l’est de l’agglomération. L’A432, qui relie déjà Les Échets à Saint-Laurent-de-Mure, serait alors une amorce à ce projet, qui passerait par le Nord Isère et qui pourrait déboucher autour de Vienne, là aussi pour délester l’A7 et l’agglomération lyonnaise du trafic important de poids lourds.

Sur le bureau de Jean-François Carenco se trouvent aussi de nombreuses décisions de transports, qui doivent améliorer à plus ou moins long terme la circulation à Lyon. Concernant l’A45, le préfet a confirmé que l’appel d’offres devrait être lancé par l’État avant la fin de l’année 2012. « Je fais ce qu’on me demande« , affirme-t-il, et confirmant aussi « une actualisation du budget de 10%« , soit une enveloppe nécessaire de 770 millions d’euros pour cette nouvelle autoroute reliant Lyon à Saint-Étienne, au lieu des 700 millions prévus au départ. Sur le plan de travail préfectoral se trouve également les autorisations pour la mise en service de l’A89, entre La Tour-de-Salvagny et Balbigny, d’ici la fin de l’année, et la signature pour l’automne prochain de la déclaration d’utilité publique de la partie nord du Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (le CFAL). Une signature qui interviendra en même temps que le choix définitif du tracé sud, qui doit déboucher au sud du Rhône.

Enfin le dernier dossier suspendu jusqu’à signature, c’est la création du Pôle métropolitain. Cette association de quatre communautés urbaines ou d’agglomération (Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne) doit à terme chapeauter sur certaines compétences des devoirs de ces agglos. « L’arrêté de création est sur mon bureau« , concède encore une fois Jean-François Carenco, « et je le signerai au tout début avril. » Cette approbation devrait ensuite permettre d’avancer sur la réflexion d’un grand syndicat de transport à échelle régionale et qui regrouperait les quatre agglomérations, mais aussi l’Ain, l’Isère, la Loire, le Rhône et la région Rhône-Alpes. « Un système de type SRU« , explique le préfet, qui affirme que le SYTRAL, le syndicat des transports lyonnais, ne disparaîtra pas. « Il est normalement prévu que le périmètre du SYTRAL s’élargisse aux communes volontaires, dès que le département du Rhône en sera sorti« , détaille ensuite le personnage d’État. Celui-ci donne d’ailleurs une dernière précision sur ce nouveau syndicat : sur les 64 membres qui le constitueront, 21 membres représenteront le Grand Lyon.

(Source : lyonmag.com).

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Lyon – Saint-Étienne : l’autoroute ou le train ?

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

C’est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L’autoroute A47 reliant Saint-Étienne à l’autoroute A7 Lyon – Marseille est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d’insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l’infrastructure n’est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés.

Néanmoins, depuis des lustres, on entend parler d’une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Étienne, pour aller plus vite et avec plus de sécurité.

Mais voila, le sujet fait débat : les Stéphanois sont des promoteurs déterminés du projet qui, pour eux, est le symbole du désenclavement et de l’arrivée d’emplois nombreux. Les Lyonnais soutiennent aussi le projet, mais sont plus vigilants car les conditions d’arrivée de l’autoroute nouvelle pourraient avoir des impacts sur la circulation dans l’agglomération, en particulier sur l’A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Depuis quelques semaines, c’est l’ébullition : le Préfet a refusé de lancer l’appel d’offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d’accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon… à quoi bon ? (lire ici).

Désavoué par l’Élysée qui a officiellement demandé le lancement des appels d’offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet a cependant obtenu l’autorisation d’entamer des études sur les scénarios alternatifs qu’il préconisait, et qui figureront dans le projet de schéma régional des infrastructures de transport, présenté le 15 février prochain. Grise mine du côté du maire de Lyon, mais qui n’en fait pas pour autant un opposant aux infrastructures routières inutiles, puisqu’il relance parallèlement le projet de contournement routier ouest de Lyon.

Bref, hormis le goudron, point de salut ?

Parallèlement, les usagers de la ligne Lyon – Saint-Étienne en viennent à bloquer les voies pendant trois heures (lire ici), provoquant l’arrivée en catastrophe de la directrice régionale SNCF. Grève larvée aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs…

Mais personne semble-t-il ne fait le lien entre le besoin de développer l’offre de transport entre Lyon et Saint-Étienne et le choix modal sur lequel porteraient les investissements.

Certes, la ligne Lyon – Saint-Étienne, parmi les plus anciennes de France, n’est pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 pour mille de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l’approche de Saint-Étienne. 46 minutes pour relier les deux villes, avec des arrêts intermédiaires à Givors, Rive-de-Gier et Saint-Chamond : c’est 4 minutes de plus qu’en 1973, malgré les TER2N bien plus performantes que l’X2800 et sa remorque Decauville qui obtenaient ce chrono. Merci le KVB et la saturation du noeud lyonnais…

Alors plutôt que de ne regarder l’avenir qu’au travers d’un ruban de goudron de plus, si on s’interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ?

(Source : Office pour le Renouveau des Transports Ferroviaires).

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