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Pas de hausse de la TIPCE, pas de moyens supplémentaires pour les transports

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Lors de son assemblée plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a refusé de dégager des moyens supplémentaires pour les TER par l’intermédiaire d’une de la TIPCE. Explications.

La Région a décidé de maintenir en 2013 la modulation de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) au même niveau qu’en 2012. Elle sera donc de 1,77 centimes d’euros par litre pour le sans-plomb (y compris E 10) et de 1,15 centimes d’euros par litre pour le gazole.

Le PS, le Front de gauche, EÉLV et le PRG ont voté pour le maintien des taux actuels de la TICPE. L’UDC et le FN s’y sont opposés.

Une augmentation de la TICPE était possible par l’application d’une tranche de la TICPE, prévue par le Grenelle de l’Environnement, pour financer les grands projets d’infrastructures de transport.

Le PS a mis en avant un choix politique de ne pas amputer le pouvoir d’achat des ménages rhônalpins et de ne pas contredire la politique gouvernementale pour baisser les prix des carburants. (Lire l’intervention d’Aurélien Ferlay).

Il n’y aura donc pas de moyens supplémentaires pour les trains régionaux. Pourtant Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région) avait déclaré en septembre que « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble » en pointant du doigt la baisse des recettes fiscales liées à la TICPE.

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Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes début 2013

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d’orientation pour la création d’un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle. Ce syndicat devrait voir le jour début 2013.

Ce n’est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne, porte sur l’amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations « pèsent » près de 2 millions d’habitants, 140 communes et 1 million d’emplois.

Tarification zonale

Sans attendre la création d’un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

  • Mise en place d’une tarification multimodale zonale. L’objectif est d’aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l’ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones (« Carte Orange » métropolitaine). La mise en œuvre sera progressive ; il s’agit à court terme d’engager la dynamique, avant d’envisager un déploiement sur l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
  • Amélioration de l’accès au réseau métropolitain de transports en commun. L’idée est de faciliter l’accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux…).

Les quatre agglomérations et le SYTRAL membres du SMT veulent établir « des relations privilégiées » avec la Région Rhône-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s’inscrire dans cette démarche.

Lors de la séance plénière du 4 octobre, la Région Rhône-Alpes a approuvé le principe de la création d’un syndicat mixte de transports de type loi SRU pour l’aire métropolitaine lyonnaise. Tous les groupes politiques ont voté, à l’exception de l’UDC qui s’est abstenue. Pour Éliane Giraud (PS), vice-présidente aux transports, déplacements et infrastructures et à l’administration générale, « nous nous devions, en tant qu’autorité organisatrice des transports (AOT) régionale, de porter cette nouvelle instance de coordination, étape décisive de coopération institutionnelle, dont le travail sera rapidement perceptible pour les habitants ».

Consulter le texte de l’intervention de Guillaume Lissy (PS)

C’est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d’un pôle métropolitain s’inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales. Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d’actions d’intérêt métropolitain en matière :
  • de développement économique,
  • de promotion de l’innovation, de la recherche, de l’enseignement supérieur et de la culture,
  • d’aménagement de l’espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
  • de développement des infrastructures et des services de transport.

Ce syndicat mixte de transport (de type SRU) devrait voir le jour début 2013. Rayonnant sur l’aire métropolitaine lyonnaise, celui-ci regroupera cinq autorités organisatrices de transport : la Région, le SYTRAL, les communautés d’agglomération des Portes de l’Isère et du Pays Viennois, ainsi que Saint-Étienne Métropole.

Jean-Jack Queyranne président du SMT

« Il est prévu d’ouvrir cette structure aux départements« , précise Jean-Jack Queyranne (PS) qui présidera ce syndicat mixte. Il a même déclaré « vouloir engager dès 2013 une procédure d’ouverture pour permettre à d’autres collectivités AOT, comme les Conseils généraux, de rejoindre rapidement le syndicat mixte de transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise ».

L’objectif de ces collectivités est de mieux organiser l’offre de transport public et de porter conjointement les projets de développement des infrastructures, d’intermodalité (covoiturage, parcs relais…) et de tarification. Ce qui reviendra à changer l’échelle de coordination des modes. L’occasion pour Jean-Jack Queyranne de se déclarer « favorable à ce que les Régions soient compétentes pour organiser la mobilité« .

(Avec mobilicites.com).

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Jean-Jack Queyranne : « le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble »

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Jean-Jack Queyranne à Genève le 15 novembre 2011 lors de l’inauguration des travaux du CEVA. Photo : Joël Grandcollot.

Lors de l’inauguration du tram-train à Lyon, samedi 22 septembre, Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes a souligné l’urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Pour Jean-Jack Queyranne, l’importance de l’investissement consenti pour l’Ouest lyonnais pose plus largement la question du financement des transports express régionaux, dont les budgets ne cessent d’augmenter. Engouement pour le TER oblige. Fin 2012, pour faire circuler chaque jour 1300 trains et 520 cars, Rhône-Alpes aura consacré 539 millions d’euros à cette compétence. Soit 8 millions de plus qu’en 2011. « Avec 145000 voyages réalisés chaque jour, la fréquentation des TER rhônalpins a progressé de + 18% depuis 2007. Or, ce succès génère des charges supplémentaires pour la collectivité« , rappelle Jean-Jack Queyranne. D’où son souhait (tout comme l’Association des régions de France) de voir s’instaurer un versement transport interstitiel.

« Une fiscalité absurde ! »

« Les Régions n’ont pas d’autonomie fiscale en dehors des taxes additionnelles issues de la TIPP et des cartes grises. En résumé, plus nous développons une offre concurrentielle à la voiture, moins nous avons de ressources, exceptée celle payée par l’usager. Laquelle est de l’ordre de 25%« , affirme Jean-Jack Queyranne.

Autrement dit, plus les gens prennent le train, moins ils consomment de carburant et plus les ressources fiscales des régions s’appauvrissent. « Nous sommes assis sur une fiscalité absurde !« , regrette Jean-Jack Queyranne. Le président de la Région Rhône-Alpes poursuit son analyse : « un développement du TER reposant sur des ressources fiscales qui n’augmentent pas, voire qui sont en baisse tendancielle, confine à l’impossibilité. Si en Rhône-Alpes nous ne sommes pas encore dans une situation critique, nous allons le devenir car le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble« . En Rhône-Alpes, l’instauration d’un versement transport interstitiel génèrerait 35 millions d’euros par an, soit l’équivalent de 8% du coût de la convention TER. « Cela favoriserait le développement du TER« , conclut Jean-Jack Queyranne.

Versement transport interstitiel ou additionnel ?

Le versement transport (VT) est une taxe perçue sur les entreprises de plus de 9 salariés implantées dans les périmètres de transport urbain (PTU) des agglomérations. Son taux varie en fonction du nombre d’habitants du PTU. Son produit sert à financer le développement des transports collectifs.

Les régions, qui ne disposent pas de ressource affectée pour développer leurs réseaux de TER, réclament la création d’un versement transport intersticiel qui serait perçu sur l’ensemble de leur territoire, à l’exception des agglomérations déjà assujetties.

Certains réclament également la création d’un versement transport additionnel qui viendrait s’ajouter au VT urbain.

(Avec mobilicites.com)

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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Le lobby pro Lyon – Turin se lance dans la bataille du rail

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Les partisans du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin ont décidé de se faire entendre. Quelques semaines avant la tenue début décembre, à Lyon, d’un sommet bilatéral France – Italie, ils ont publié, jeudi 13 septembre, une « déclaration commune en faveur de la nouvelle liaison Lyon – Turin ».

Côté français, ces partisans sont réunis au sein du comité pour la Transalpine, présidé par Franck Riboud, PDG de Danone, et côté italien, de la Transpadana, présidé par Francesco Bettoni, président de la chambre de commerce de Brescia. Ces deux comités, crées en 1991, affirment rassembler « les principaux acteurs politiques et économiques de Rhône-Alpes et du Piémont ».

Tout en se disant « pleinement conscients des enjeux de redressement économique et budgétaire » qui se posent aujourd’hui à la France et l’Italie, « ils rappellent la nécessité de concentrer les investissements de croissance sur cet itinéraire à haute valeur ajoutée économique, environnementale et européenne ».

Ce projet de ligne nouvelle entre Lyon et Turin est relativement ancien puisqu’il est discuté depuis plus de vingt ans. Avantage : il permettrait de diminuer de moitié le trajet Lyon – Turin qui se ferait en 2 heures, et mettrait Paris à un peu plus de 4 heures de Milan contre plus de 7 heures actuellement.

Selon une analyse « coûts-bénéfices » élaborée sous la houlette de Mario Virano, commissaire spécial du gouvernement italien pour la ligne TAV rendue publique en avril, 4,5 millions de voyageurs pourraient emprunter ce couloir ferroviaire, dont 1,1 million d’anciens passagers de la route ou de l’avion. Côté fret ferroviaire, la nouvelle ligne devrait drainer une part importante (environ 55% contre 26% actuellement) du trafic de marchandises, permettant d’éviter le passage de 700000 camions par an.

Pendant la campagne présidentielle, François Hollande s’était déclaré favorable à cette liaison. En octobre 2011, il avait affirmé « concernant le Lyon – Turin, j’espère que le prochain président de la République fera le bon choix. Moi, je prends cet engagement car je considère que cette infrastructure correspond non seulement à l’intérêt de la région mais aussi à l’intérieur du pays, car le transport de marchandises doit s’effectuer sur la route mais aussi par le train ».

Las, en juillet 2012, le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac annonce que le gouvernement n’aura « d’autre choix que d’abandonner certains projets » de ligne à grande vitesse. « On a ressenti certaines inquiétudes », rappelait, jeudi 13 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président PS de la région Rhône-Alpes, membre de la Transalpine.

Réunis le 4 septembre, à Rome, François Hollande et Mario Monti, son homologue italien, ont annoncé qu’ils aborderaient cette question. Le président du conseil italien ajoutant que ce sommet sera « un signe concret de la volonté de concrétiser le projet de train à très grande vitesse ».

Selon la Transalpine et la Transpadana, la liaison Lyon – Turin représente un investissement de 8,2 milliards d’euros partagés entre la France, l’Italie et l’Union Européenne.

Si ce projet suscite peu de vagues en France, il a donné lieu à de nombreuses manifestations de l’autre côté des Alpes, notamment dans le val de Suse. Selon un sondage du Corriere della sera, 62% des Italiens approuvent le Lyon – Turin tout en déclarant comprendre les motivations de ses opposants.

(Avec libelyon.fr).

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Le gouvernement français refuse le doublement du tunnel routier du Mont-Blanc

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Le gouvernement français s’oppose au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc.

Cette annonce fait suite aux déclarations de la SITMB (société italienne du tunnel Mont-Blanc) réclamant un second tube.

La bonne nouvelle a été dévoilée en avant-première vendredi 14 septembre par Éric Fournier, maire et président de la communauté de communes aux différents élus de la vallée.

Dans une lettre signée du ministre des Transports Frédéric Cuvillier, celui-ci assure en effet que « le gouvernement français ne poursuit nullement un tel projet qui serait contradictoire avec la politique des transports transalpine que nous conduisons conjointement avec le Gouvernement italien […] Ce que la SITMB appelle “projet” n’est absolument pas à l’ordre du jour pour les autorités françaises ».

Évidemment, la lecture de cette missive a été reçue avec le sourire par les élus de la vallée de Chamonix qui, prudents, ont tout de même voté une motion d’opposition, lors du conseil communautaire de la Communauté de communes de la vallée de Chamonix, à ce projet qui n’en serait finalement pas un. Côté français en tout cas.

Vous pouvez aussi lire ou relire notre billet précédent sur le sujet avec les points de vue de la SITMB, de l’ATMB, d’Éric Fournier (maire NC de Chamonix et conseiller régional UDC), de Sophie Dion (députée UMP de Haute-Savoie), de Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région Rhône-Alpes) et de Dominique Martin (conseillère régional et conseiller municipal FN de Cluses).

(Avec ledauphine.com).

 

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Jean-Jack Queyranne visite les ateliers du Mastrou

Posted by ardsl sur 11 septembre 2012

Olivier Dussopt et Jean-Jack Queyranne dans l’atelier du Mastrou à Lamastre.

Le président (PS) de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne s’est rendu à Lamastre, mardi 11 septembre. Il a visité les ateliers du Mastrou.

Le Chemin de Fer du Vivarais, le Mastrou, fait l’objet d’importants travaux de restructuration, avant sa réouverture pour la saison touristique 2013. Depuis 2009, la Région Rhône-Alpes a voté plusieurs aides au projet, pour un montant total de près de 2M€.

Jean-Jack Queyranne a visité les nouveaux ateliers de la gare de Lamastre, d’une surface de 800m², en compagnie d’Olivier Dussopt (le député-maire PS d’Annonay).

Le petit train touristique de l’Ardèche pourra repartir en juillet 2013 depuis la gare de Saint-Jean-de-Muzols. La pose de la première pierre de la nouvelle gare s’est déroulée vendredi 14 septembre. Le batiment aura des formes de gares du début du XXème siècle mais accueillera les visiteurs dans des espaces ultra modernes. C’est un projet de 35 millions d’euros financé par le Conseil général de l’Ardèche mais aussi la Région et la communauté de communes du Tournonais.

Avant son arrêt, en 2008, le Mastrou transportait 60000 visiteurs par an entre Tournon-sur-Rhône et Lamastre. Avec les modernisations, l’exploitant Kléber-Rossillon espère au moins doubler ce chiffre et devenir le premier train touristique de France.

(Avec bleudromeardeche.fr).

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La SITMB pour un second tube au tunnel du Mont-Blanc ; Éric Fournier farouchement contre

Posted by ardsl sur 22 août 2012

50 ans après le percement d’un premier tube au tunnel du Mont-Blanc, certains défendent avec plus ou moins de discrétion le percement d’un second tube. La SITMB (Societa Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco) a pris publiquement position pour un second tube le 14 août 2012. Le maire de Chamonix, Éric Fournier, annonce son opposition totale à un tel projet. Explications et décryptage de l’ARDSL.

Si l’idée de percer une voie sous le Mont-Blanc est née au 19e siècle, c’est le 14 août 1962, il y a tout juste 50 ans, que les travaux s’achevaient sous le plus haut sommet d’Europe. Le 14 août 1962 se terminait le percement du tunnel du Mont-Blanc. La galerie longue de 11,6 km reliant Chamonix, en Haute-Savoie, à Courmayeur, dans la Vallée d’Aoste en Italie, n’a été ouverte aux automobilistes que trois ans plus tard, en 1965.

Jusqu’à l’ouverture du tunnel du Fréjus, en Savoie, en 1980, le tunnel du Mont-Blanc était la seule voie praticable l’hiver entre la France et l’Italie, en-dehors de la Côte d’Azur. L’idée d’un tunnel avait fait l’objet de plusieurs projets depuis le XIXe siècle. Bien que situé au pied du sommet le plus élevé des Alpes, ce site permettait de relier deux vallées de faible altitude, celles de Chamonix et d’Aoste.

Après plusieurs tentatives avortées, la France et l’Italie signent une convention en 1953. Les travaux débutent en janvier 1959. Les Italiens et les Français se rejoignent le 14 août 1962, avec un écart d’axe de seulement 13,5 mètres.

Fort de ses 11,6 km, le tunnel du Mont-Blanc a détenu le record mondial jusqu’en 1978, année de l’ouverture du tunnel d’Arlberg, en Autriche (13,972 km). Il a été également dépassé en 1980 par ceux du Fréjus (12,901 km) et du Saint-Gothard (16,918 km).

Le tunnel du Mont-Blanc est géré par un groupement européen d’intérêt économique formé par la SITMB et la société française ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc).

Drame de 1999

Le 24 mars 1999, un poids lourd transportant de la farine et de la margarine prend feu dans le tunnel. L’incendie se propage aux véhicules derrière lui. Il faudra deux jours pour le maîtriser. Trente-neuf personnes perdent la vie. Suite à cette tragédie, 380 millions d’euros ont été investis pour reconstruire totalement le tunnel, rouvert à la circulation en 2002 seulement.

Les véhicules légers représentent les deux tiers du trafic. En 2010, quelque 3300 voitures empruntaient le tunnel chaque jour, contre 1560 poids lourds et 44 autocars. Le chiffre d’affaires du tunnel, à péage, était de 162 millions d’euros en 2011, pour des charges d’exploitation de 85 millions d’euros.

La SITMB réclame un second tube routier pour le tunnel du Mont-Blanc

Au tunnel du Fréjus, la galerie de sécurité en cours de construction pourrait être transformée en un second tube de circulation (lire). Le trafic routier pourrait alors considérablement augmenter sur cet axe, au détriment du tunnel du Mont-Blanc et du fret ferroviaire.

Pour éviter une perte de trafic pour le tunnel du Mont-Blanc, certains défendent la construction d’un second tube routier au Mont-Blanc. C’est la position défendue publiquement le 14 août 2012 à Courmayeur, par la société italienne du tunnel du Mont-Blanc, la SITMB. Des paroles claires pour un projet de longues dates, mais apparemment enterré après la catastrophe de mars 1999. La SITMB a également attaqué le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) de la vallée de l’Arve, qui vise à réduire la pollution constatée sur France.

Dans un communiqué diffusé mercredi 22 août, la Société italienne pour le tunnel du Mont-Blanc (SITMB) a réitéré sa proposition de « lancer une étude de faisabilité sur la réalisation d’un second conduit » sous le Mont-Blanc « afin de renforcer les normes de sécurité« .

« L’objectif (…) ne serait pas de doubler la capacité du tunnel mais de séparer les flux de circulation (…) et de permettre la régularité sur le long terme du trafic international« , ajoute la SITMB, qui affirme que « les grands tunnels routiers transalpins bougent déjà dans cette direction« , en citant les tunnels franco-italiens du col de Tende et du Fréjus et le tunnel suisse de Saint-Gothard.

Pour le versant italien du dossier, le prix colossal des travaux réalisés sur les ouvrages autoroutiers menant au tunnel est sans aucun doute un moteur de poids. En effet, le doublement du tunnel – et donc la possibilité d’augmenter très sensiblement la circulation des poids lourds –, pourrait accélérer le remboursement des emprunts contractés pour lesdits travaux. Une donnée non négligeable en cette période de crise, et quand on sait le prix de passage d’un poids lourd (jusqu’à 300,50€ l’aller simple et 472€ l’aller-retour) dans l’ouvrage transfrontalier, on peut sans crainte penser que les Italiens voient d’abord dans ce projet une rentrée d’argent importante à moyen terme.

Il faut une décision gouvernementale selon ATMB

Interrogé sur la position française sur le sujet, le président d’Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB), Hugues Hourdin, répond : « si la Société italienne du tunnel du Mont-Blanc s’interroge sur un éventuel doublement du tunnel du Mont-Blanc, ATMB ne s’est pas associé à cette démarche. Cette décision relève des gouvernements français et italien, voire de la commission européenne, car elle concerne la politique européenne des transports. »

Néanmoins, ATMB n’est pas contre un accroissement du trafic au tunnel du Mont-Blanc. La société française mène des investissements en ce sens. Les travaux du passage à 3 voies de la rampe entre Chamonix et le tunnel du Mont-Blanc vont d’ailleurs prochainement démarrer.

Dominique Martin (FN) pour

Lors de la campagne électorale pour les élections législatives, deux candidats ont défendu la construction d’un second tube au Mont-Blanc : Dominique Martin (Front National, conseiller régional et conseiller municipal de Cluses) et Romain Fromaget (Debout La République). Ils ont obtenu respectivement 14,55% et 0,34% des voix lors du premier tour dans la sixième circonscription de Haute-Savoie.

Le maire de Chamonix, Éric Fournier

Éric Fournier (NC) farouchement contre

Pour Éric Fournier (Nouveau Centre), maire de Chamonix, président de la communauté de communes de Chamonix et conseiller régional, la création d’un second tube au tunnel du Mont-Blanc est intolérable. Il évoque une « pure provocation« . Il dénonce en bloc ce projet. « Pour la vallée de Chamonix, vouloir entreprendre un tel projet, c’est ignorer, voire bafouer, les attentes de notre territoire et de ses habitants comme celles de tous les amoureux du massif ! À l’heure où ce territoire subit déjà de manière récurrente des pollutions atmosphériques inacceptables principalement liées aux circulations routières transfrontalières que nous avons entrepris de réduire via la mise en œuvre d’un Plan de Protection de l’Atmosphère, l’hypothèse d’un doublement des capacités du tunnel relève de la pure provocation ! C’est en effet la santé même de la vallée et de ses habitants qui est en jeu et que la réalisation de ce « projet » compromettrait irrémédiablement ».

Éric Fournier a sollicité un entretien téléphonique dans les plus brefs délais avec Delphine Batho, la ministre de l’Écologie.

Un « argument fallacieux » selon Sophie Dion

Sophie Dion, la députée UMP de la sixième circonscription de Haute-Savoie a exprimé son intention de rencontrer les représentants italiens avec le maire de Chamonix, Éric Fournier, et a affirmé que « c’est une mauvaise solution, une mauvaise idée. Elle n’est voulue ni par la société française du tunnel, ni par l’État francais. L’argument de dire que c’est pour la sécurité est totalement inopérant et fallacieux. D’autant qu’on ne peut contester que cela apporterait un trafic plus important« .

Où en est-on du dossier du second tube dans le tunnel du Mont-Blanc ?

« J’y suis en opposition totale, en accord d’ailleurs avec Éric Fournier le maire de Chamonix. Il y aura la rencontre de la conférence intergouvernementale en octobre à Rome, la question va se reposer. Aujourd’hui, la société française est contre, le gouvernement plutôt contre aussi, les élus également. Je ne sais pas s’il y aura un avis aussi explicite qu’on pourrait le souhaiter de la part du gouvernement, mais il n’y aura pas de démarche en faveur de cela en tout cas. »

Le Plan de pollution de l’atmosphère, contre lequel l’Italie a déposé un recours, devrait aussi y être abordé…

« Oui. C’est un recours de principe de droit : un moyen de légalité sur le respect de la procédure, la hiérarchie des normes et une atteinte au principe de libre circulation. Aujourd’hui, les sociétés française et italienne discutent et je pense qu’elles vont s’entendre pour que cela ne se termine pas à la barre du tribunal. Je souhaite vraiment qu’il y ait un terrain d’entente entre la France et l’Italie. L’idée consistera à engager des discussions sur la régulation journalière des poids lourds en transit de manière à concilier la protection de l’environnement et l’activité de nos entreprises notamment celles de la Vallée de l’Arve. Mon espoir, c’est qu’on débouche sur un accord en liaison avec le préfet. Ce n’est pas un problème de quotas. L’idée d’une sorte de contingentement, une régulation par jour et par catégorie est une idée qui me paraît raisonnable. Mais c’est une discussion qu’il faut engager, pas une position déjà tranchée. »

Jean-Jack Queyranne (PS) : « la priorité est au ferroviaire, pas au routier »

Pour le président socialiste de la Région Rhône-Alpes, « la priorité n’est pas au routier mais au ferroviaire, particulièrement au TGV Lyon – Turin. J’attends d’ailleurs du sommet franco-italien à la fin de l’année à Lyon, une confirmation de l’engagement ferme des deux gouvernements sur ce sujet. »

EÉLV monte au créneau

Les militants locaux du parti écologiste ont sauté sur leur plume la plus affûtée pour écrire à qui de droit, au gouvernement. Pas moins de trois lettres à trois ministres. Une pour la ministre de l’Écologie, une deuxième pour la ministre de la Santé et une troisième pour celle de l’Égalité, des Territoires et du Logement.

À la première, Delphine Batho, ils rappellent que “l’État français est inculpé par l’Union européenne pour non-respect des directives européennes de qualité de l’air, et risque d’avoir à verser une amende de 10 millions d’euros par année de dépassement et de 240000 euros par jour de dépassement.”

Pour la deuxième, Marisol Touraine, ils soulignent que “le coût des effets de la pollution atmosphérique sur la santé est encore largement supérieur puisqu’il est estimé à 35 milliards d’euros par an pour la France, dont 20 milliards seraient imputables à la pollution générée par le transport routier« .

À la troisième, Cécile Duflot, ils assurent sur le “report systématique des camions TIR vers le rail grâce à la ligne ferroviaire historique du Mont-Cenis et de son service de ferroutage entre Aiton, en France, et Orbassano, en Italie, est immédiatement réalisable”.

Et à tous, ils préviennent : ”nous ne comprendrions pas une autre position ou un silence du gouvernement sur ce sujet, nous attendons une rupture par rapport à la politique du tout routier“.

Voilà qui a le mérite d’être clair.

(Avec ATS, Le Dauphiné Libéré, lemessager.fr, AFP, La Tribune de Genève et Le Messager).

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Genève : les travaux du CEVA sont à nouveau bloqués par des recours

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Les travaux ont déjà commencé aux Eaux-Vives. Photo : William Lachenal (13 décembre 2011).

À Genève, les travaux de la liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse sont à nouveau bloqués. Trois recours ont été déposés par des privés qui protestent contre l’expropriation de leur terrain.À Genève, la mise en service du CEVA pourrait être retardée par de nouvelles oppositions. Alors que les travaux de la ligne ferroviaire ont commencé, trois privés ont fait recours auprès du Tribunal administratif fédéral (TAF) contre l’expropriation de leur terrain.

Les travaux à l’arrêt

Le recours concernant la parcelle où se situe la falaise de Champel est celui qui pose le plus de risques au projet, a expliqué mercredi 25 juillet Caroline Monod, chargée de communication du projet de liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA). Le recours date du 16 mai et le canton, qui ne doute pas que le TAF lui donnera raison, attend sa décision pour l’automne.

En raison de l’effet suspensif, les travaux relatifs au portail du tunnel et au pont qui le précède n’ont pas pu commencer. Les responsables du projet CEVA n’excluent pas le risque d’un recours au Tribunal fédéral, ce qui pourrait encore retarder les travaux. Or la ligne doit être mise en service en décembre 2017, en même temps que le nouvel horaire des CFF et de SNCF.

Les deux autres recours contre des expropriations de terrains situés entre les Eaux-Vives et la frontière sont moins problématiques. En effet, ce tracé est divisé en trois lots de travaux, ce qui permet de contourner les parcelles concernées.

Tout en prenant acte de ces recours, le président du Conseil d’État Pierre-François Unger a annoncé avoir reçu un engagement définitif de la France concernant le financement du raccordement sur son territoire. « Ce courrier confirme l’engagement oral du président du Conseil régional Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, pris le 15 novembre dernier« , a-t-il précisé après la séance hebdomadaire du gouvernement.

(Avec ATS).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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