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RFF : Hubert du Mesnil reconduit en intérim

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Le gouvernement reconduit Hubert du Mesnil à la tête de Réseau Ferré de France (RFF), mais à titre intérimaire, pour se laisser le temps d’élaborer son projet de réforme du rail avant de désigner définitivement le prochain patron de l’infrastructure ferroviaire. Le mandat d’Hubert du Mesnil était arrivé à échéance le 4 septembre, celui de Guillaume Pépy (SNCF) s’achève en février 2013.

Hubert du Mesnil, 62 ans, a été renommé à la présidence de RFF, « par intérim », selon une lettre du ministre des Transports Frédéric Cuvillier du 5 septembre, dont l’AFP a reçu copie.

« Le gouvernement n’a pas encore donné ses orientations sur la future réforme du rail, c’est pourquoi il a choisi le statu quo à la tête de RFF« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

Pour rappel, le gouvernement a annoncé pour 2013 un projet de loi réformant à la fois la gouvernance du système ferroviaire et le statut social des cheminots. Frédéric Cuvillier devrait aborder le sujet en Conseil des ministres dans les prochaines semaines pour donner les contours du futur texte.

Ingénieur général des Ponts et Chaussées et ancien élève de Polytechnique, Hubert du Mesnil avait été nommé en 2007, pour un mandat de cinq ans.

Il plaide aujourd’hui pour une plus grande séparation des compétences entre le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, SNCF préconisant elle d’intégrer les deux entités au sein d’une même holding.

Outre celui d’Hubert du Mesnil lui-même, plusieurs noms circulent pour un mandat à la tête de RFF parmi lesquels ceux de l’ex-secrétaire d’État au Budget de 2000 à 2002 Florence Parly (PS), du préfet de la Région Rhône-Alpes Jean-François Carenco, ancien directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ou de Élisabeth Borne, directrice générale de l’urbanisme à la mairie de Paris et ancienne directrice de la stratégie de SNCF.

(Avec mobilicites.com et daly-bourse.fr).

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Grand Dijon : le tramway, chantier majeur du XXIe siècle

Posted by ardsl sur 10 août 2012

La métamorphose de l’agglomération est accélérée par la réalisation de deux lignes de tramways dont la première, allant de la gare de Dijon à Quetigny-centre, sera inaugurée le 1er septembre, place de la République.

Le tramway est le plus vaste projet que l’agglomération dijonnaise ait porté. Objectif : devenir un modèle en matière d’écologie.

Redimensionner le réseau de transport en commun, transfigurer l’espace public, impulser une nouvelle dynamique pour le territoire, tant sur le plan économique, qu’urbanistique et environnemental : la réalisation du tramway de Dijon vise tous ces objectifs.

Que de chemin parcouru depuis les premières réflexions sur le retour de ce mode de déplacement urbain, disparu de la capitale bourguignonne en 1961, jusqu’à la déclaration d’utilité publique du 17 décembre 2009.

Le Grand Dijon, communauté de l’agglomération dijonnaise, allait porter ce projet majeur du XXIe siècle avec l’objectif de devenir un modèle en matière d’écologie.

Et c’est une série d’innovations qui vont l’accompagner. Tout d’abord en matière de commande groupée des rames auprès d’Alstom, avec Brest Métropole Océane. Au final, le Grand Dijon aura réalisé, pour ses 33 rames, de substantielles économies, ce qu’un professionnel du secteur qualifie même de « prix le mois cher pour une collectivité depuis 20 ans ! ».

Les appels d’offres passés en période de crise ont eux aussi contribué à créer l’émulation auprès des entreprises, et à tenir l’enveloppe d’investissement des 400 millions.

Une ville verte

Le 17 novembre 2011, le premier des 2000 nouveaux arbres longeant les voies du tramway, était planté. La plateforme enherbée, sur l’essentiel du tracé, allait métamorphoser le paysage de Dijon, Quetigny et Chenôve, sur le tracé du tramway.

Un système innovant de récupération de l’eau usée du parking de la Trémouille allait être mis en place, afin d’arroser la plateforme sans utiliser l’eau potable. Les anciens réservoirs créés par l’hydraulicien Henry Darcy allaient être réactivés.

En matière d’électrification, un partenariat public-privé innovant (PPP) allait aussi être signé en juillet 2010 pour un montant d’environ 55 millions d’euros.

Réduction des rejets

Si un trajet en tramway dégage 4, 61 fois moins de CO² qu’un déplacement en voiture individuelle, – et participe en ce sens à la réduction des émissions de gaz à effet de serre –, le chantier a permis de mettre en place plusieurs nouvelles unités de production d’énergie renouvelable. Ainsi, une partie de l’énergie de freinage du tramway de Dijon est-elle récupérée, et réinjectée dans le réseau d’électricité de la ville.

Sur un terrain à cheval sur Dijon et Chenôve, le vaste centre de maintenance, construit rue des Ateliers sur un ancien terrain SNCF racheté par le Grand Dijon, est un des rares en France réunissant bus et tramway afin de rationaliser les coûts d’exploitation.

Il a été conçu selon un véritable cahier des charges environnemental, avec entre autres, 15000 m² de panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux pluviales, et un système innovant utilisant la chaleur des égouts pour chauffer les bâtiments d’exploitation.

Principaux équipements

Le tramway dessert les principaux équipements structurants de l’agglomération dijonnaise. Sur la ligne T1, qui sera inaugurée le 1er septembre, la gare, le centre-ville, l’auditorium et le parc des Expositions, le parc des Sports, le CHU, le campus universitaire, la piscine olympique puis Quetigny, avec le Grand-Marché, la plus grande zone commerciale de Bourgogne.

La ligne T2 insuffle une dynamique du nord au sud, avec Chenôve-centre relié au parc Valmy, via la gare et le centre-ville, la Toison-d’Or et le Zénith.

Chacune de ces lignes est associée à un parking relais, destiné à capter le flux de véhicules.

Car la philosophie générale est aussi d’établir de nouveaux équilibres en matière de déplacements urbains. Il s’agit d’un côté d’augmenter la part des transports en commun de 13% à 20% dans l’agglomération dijonnaise ; de l’autre, par la création de nouvelles pistes cyclables le long des deux lignes, de faire progresser la part du vélo de 2% à 10 %. Une évolution qui va de pair avec la piétonnisation du centre-ville de Dijon, de la place du Théâtre à la gare.

Bref, une véritable métamorphose !

185000 voyages par jour sont attendus à l’horizon 2015 sur le réseau de transport urbain au lieu des 135000 actuels, soit une progression d’environ 25%.

François Rebsamen : « un aboutissement »

Alors que la date d’inauguration de la première ligne du tramway se rapproche, le sénateur-maire (PS) de Dijon, François Rebsamen, a accepté de répondre aux questions du Bien Public.

Que signifie pour vous la date du 1er septembre ?

« C’est l’aboutissement de 12 ans de réflexion sur la volonté de doter Dijon d’un moyen de transport écologique, moderne, qui façonne le Dijon du XXIe siècle. Pour moi, cette date n’est pas une fin, mais un aboutissement sur le plus gros projet que la ville et l’agglomération n’aient jamais porté : 400 millions d’investissement, 4000 personnes qui travaillent, 2 lignes de tramway, 20 km… Dijon entre dans la cour des métropoles qui comptent en France ! »

Pourquoi le chantier du tramway de Dijon a-t-il pris de l’avance ?

« Il a été bien préparé en amont. Je n’ai pas voulu le lancer au cours du premier mandat de l’agglomération, parce qu’il fallait que tout soit prêt au jour J. Ensuite c’est parce que l’encadrement a été parfait, que les entreprises ont bien travaillé, que les ouvriers ont réussi cette gageure de faire en deux ans et demi ce que d’autres font en 5 ans. Cela restera un exploit. Des villes sont venues de l’étranger visiter le chantier de Dijon : Zürich, Amsterdam, Bruxelles, sans compter les villes françaises… On a presque rattrapé Brest qui a fait 13 km de tram ! […]. Malheureusement, la société Alstom n’est pas en avance. J’espère que toutes les rames seront livrées pour la venue du Président de la République le 8 décembre pour l’inauguration de la ligne T2 : j’ai obtenu son accord de principe ! »

Pourquoi s’être autant battu pour le tram ?

« Le réseau de bus qui était extrêmement performant était saturé. Soit on restait un chef-lieu de province, avec un réseau de bus performant, mais saturé, soit on prenait le virage du transport écologique, moderne et adapté qui allait révolutionner les échanges urbains dans la ville et dans l’agglomération. Parce que le tram va révolutionner nos relations ! Il donne une autre dimension à la ville. Il va donner envie aux habitants de découvrir la ville et l’agglomération. On en mesurera avec le temps tous les effets. Il y aura un engouement populaire ! »

Le tramway va-t-il être un levier de développement ?

« Oui, j’en suis persuadé. Les chefs d’entreprise préfèrent choisir une ville qui est en train de bouger à une ville figée où les choses n’évoluent pas. Le tramway est un atout formidable pour le rayonnement de Dijon. Nous sommes actuellement en compétition avec Reims sur deux dossiers d’implantation d’entreprises. Si on n’avait pas le tram, on serait sûrs de perdre. Aujourd’hui, on peut être en compétition avec Lille, Reims, ou Bordeaux, parce qu’on a le tram. Sans lui, on ne serait pas dans la course ! »

Le tram va aussi désenclaver certains quartiers…

« Ce schéma était inscrit à l’époque en accord avec le ministre de la Ville Jean-Louis Borloo. Nous avons obtenu des subventions particulières pour desservir les quartiers de la politique de la ville : Chenôve, les Grésilles, Quetigny-centre ; nous avons ainsi obtenu 17 millions sur les 47 apportés par l’État. Le tramway n’est pas uniquement un moyen de transport écologique, mais aussi un moyen de transport qui désenclave les quartiers ! »

Le tramway a-t-il pour objectif de chasser la voiture ?

« Ce n’est pas un combat contre la voiture, mais pour sa juste place, pour le partage de l’espace public, entre les piétons, les cyclistes, les voitures et le tram. Ce que j’ai voulu, c’est chasser les voitures ventouses du centre-ville, celles qui n’avaient rien à y faire, empêchent le commerce, et les véhicules de transit, c’est d’ailleurs pour cela que j’ai fait la LiNo. Le but n’est donc pas de chasser la voiture du centre-ville, mais de redonner de la fluidité. On le verra, le tram va développer le commerce du centre-ville. Cela va de pair avec la piétonnisation. »

Quelle cohérence avec le train ?

« Prenons l’exemple du CHU, premier employeur de la ville, avec 5500 personnes qui y travaillent. Beaucoup n’habitent pas Dijon, et y viennent en voiture. Je pense que petit à petit, ils comprendront, avec le prix de l’essence et de la voiture qu’il est plus intéressant de prendre un train et le tram, plutôt que de prendre la voiture. À terme, cela va désengorger la ville, la rendre moins bruyante. Le tram va faire de Dijon une ville apaisée, et plus douce à vivre. »

(Avec Le Bien Public).

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Les relations tumultueuses du préfet de Région avec la Loire

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Jean-François Carenco serait sur le départ. Pas convaincu par le projet de l’A45, il a souvent été en opposition avec les élus de la Loire et les décideurs économiques sur ce dossier.

Le préfet de la région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, serait sur le départ. Avec le nouveau gouvernement, un mouvement préfectoral n’est pas à exclure.

Depuis son arrivée en novembre 2010, les relations entre le préfet de Région et la Loire, ont été tumultueuses. Notamment sur le dossier très sensible de l’A45. Dès son arrivée, on a bien senti que cet ancien directeur de cabinet du ministre de l’Écologie et des Transports, Jean-Louis Borloo, ne ferait rien pour faciliter l’avancement du dossier. Il aura fallu attendre la venue du président de la République, Nicolas Sarkozy, à La Fouillouse le 6 septembre 2011, pour que le projet retrouve un peu de couleurs. Le chef de l’État annonce que « l’A45 se fera ». Mais le préfet de Région traîne les pieds.

Le volontarisme du président de Saint-Étienne Métropole, Maurice Vincent, et du président du Conseil général de la Loire, Bernard Bonne, aura été nécessaire pour débloquer la situation. Lors d’une réunion à la préfecture de Région le 14 novembre 2011, ils engagent leurs collectivités à financer, avec l’État, une éventuelle subvention de 700 millions d’euros. Quant aux collectivités du Rhône, elles ne s’engagent sur rien.

Si MM. Vincent et Bonne adoptent cette stratégie, c’est pour débloquer la situation qui paraît figée. Mais les deux élus pensent qu’ils n’auront rien à débourser, estimant que le futur concessionnaire financera entièrement l’ouvrage sans solliciter de subvention publique.

En décembre 2011, Jean-François Carenco, fait part de ses réserves sur l’A45 dans un document qu’il rend au ministère de l’Écologie et des Transports. Au début de l’année 2012, il estime même que « les Stéphanois ne sont pas raisonnables avec l’A45 », alors que le président de la République a pris la décision de lancer l’appel d’offres européen pour la construction de cette autoroute.

Vient ensuite le protocole d’accord proposé par l’État, via le préfet de Région, qui demande à Saint-Étienne Métropole et au Conseil général de s’engager sur des sommes d’argent pour financer la subvention éventuelle. Les deux collectivités n’en veulent pas et un nouveau protocole est rédigé au ministère, mentionnant les seuls pourcentages de chaque financeur de cette subvention : 25% Conseil général de la Loire, 25 % Saint-Étienne Métropole et 50% État.

Le préfet de Région s’est aussi fait remarquer dans la Loire avec sa proposition de réduire la vitesse sur l’A47 de 110 à 90 km/h. C’est à titre expérimental que la préfète de la Loire appliquera cette décision en juin.

Selon certains élus ligériens, leurs relations avec ce préfet de Région n’auront pas été des plus simples. Peut-être qu’ils n’ont pas eu le dialogue qu’ils espéraient avec le représentant de l’État dans la Région.

 (Avec Le Progrès).

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