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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Les entreprises ferroviaires veulent être impliquées dans la future gouvernance du rail

Posted by ardsl sur 27 mai 2012

Au lendemain de la présidentielle et avant que le nouveau gouvernement ne remette en chantier le dossier du ferroviaire, l’Union des transports publics urbains et ferroviaires (UTP) publie une position sur l’organisation de la gouvernance du secteur. Le syndicat patronal qui représente l’ensemble des entreprises ferroviaires opérant en France, demande qu’elles soient davantage impliquées dans le fonctionnement global du système ferroviaire.

C’est Michel Bleitrach, président de l’UTP, qui a fait cette annonce lors d’une rencontre avec la presse le 24 mai 2012.

L’UTP avait déjà pris position en novembre dernier, juste avant les assises du ferroviaire, pour un rapprochement entre RFF et SNCF aboutissant à la création d’un gestionnaire unique du réseau (lire). Une solution partagée désormais par tous les acteurs du système même si on n’en connait pas encore les contours.

Avec cette nouvelle position votée à l’unanimité par les membres du conseil administration (SNCF comprise), l’UTP veut attirer l’attention sur le fait que tous les acteurs, notamment les entreprises ferroviaires privées, mais aussi les autorités organisatrices et les chargeurs doivent être associés « aux choix stratégiques relatifs à l’accès et à l’utilisation du réseau ferroviaire, dans des structures décisionnelles de coopération pour une meilleure transparence et efficacité du système ferroviaire« .

Deux instances de contrôle

Concrètement, l’UTP recommande que l’État distingue deux instances dans lesquelles toutes les entreprises ferroviaires seraient représentées. La première « correspondant au conseil d’administration du gestionnaire du réseau » serait en charge des aspects stratégiques de moyen et long terme : grands investissements d’intérêt général, investissements liés à la régénération du système ferroviaire, grands enjeux économiques…

L’autre instance, serait en charge de la « supervision, le pilotage, le monitoring du réseau (…) RFF doit traiter ses clients comme des clients et pas comme de simples usagers. Ils ne doivent pas être seulement consultés une ou deux fois par an à l’occasion du DRR (Document de référence du réseau) ou de la conférence des sillons« , soutient Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

Le DRR fixe pour une année les conditions d’attribution des sillons, les redevances de circulation et les redevances d’accès que devront payer les opérateurs ferroviaires.

Cette instance, qui se réunirait tous les mois, pourrait prendre la forme d’un conseil de surveillance qui suivrait, à la fois, les sujets relatifs à l’optimisation de l’utilisation du réseau (planification des capacités et des suivis de chantier, examen des régularités, gestion des défaillances…) et les sujets relatifs à l’accès du réseau (suivi du code d’accès au réseau et les compensations, rationalisation des systèmes d’information…).

Un État fort

Par ailleurs, face à un gestionnaire du réseau réunifié, l’UTP veut un État fort, qui joue son rôle de pilote et de stratège tout en restant garant de la sécurité. « Pour être fort l’État a deux outils, le réseau dont il est actionnaire et les trains d’équilibres du territoire dont il est devenu autorité organisatrice. Il est garant de l’organisation du système ferroviaire, responsable de son financement et des grands choix d’investissements… » Pour l’aider dans sa tâche et baliser le cadre de son action, l’UTP fait une suggestion importante, l’élaboration d’un « code du réseau« , à l’image du « network code » britannique.

« Il s’agit de créer en amont du Document de Référence du Réseau annuel, un code qui fixe plus précisément le cadre contractuel qui lie le gestionnaire du réseau et les entreprises ferroviaires« . Dans le même esprit, l’UTP plaide pour un gendarme du rail, l’ARAF, renforcé et « aux compétences élargies« .

Les autres propositions de l’UTP

La gouvernance du ferroviaire n’est pas la seule préoccupation de l’UTP. Lors de cette rencontre avec la presse, Michel Bleitrach, qui était entouré de ses deux vice-présidents, Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP Dev et Marc Delayer, directeur général des transports publics de Cholet, a abordé les autres dossiers de la profession.

Ainsi à propos du transport urbain, le syndicat professionnel, qui rejoint sur ce point le Gart, milite pour que les autorités organisatrices des transports urbains deviennent des « autorités organisatrices de la mobilité durable » dotées de compétences élargies à la voirie, au stationnement, « voire à l’habitat« . L’UTP, réfléchit depuis quelques mois avec les élus du Gart sur la définition d’un nouveau modèle économique des transports publics (lire).

Les deux partenaires ont déjà identifié des leviers permettant de résoudre l’équation du financement du transport urbain français tout en faisant face l’augmentation de la fréquentation des réseaux (+ 4,5% en 2011). Ces réflexions vont être présentées et discutées avec les collectivités et opérateurs du secteur de province dans une sorte de « Road-Show » qui va débuter dans quelques mois.

L’UTP estime « nécessaire une augmentation de la contribution des voyageurs au coût de leur voyage. » Elle plaide également, pour un fléchage des ressources liées au stationnement vers l’amélioration du transport public. Il y a de la marge en la matière puisque « les spécialistes estiment que le taux de fraude dans le stationnement atteint 80%« , souligne Michel Bleitrach.

Un VT pérenne mais pas étendu

Concernant le versement transport (VT), taxe acquittée par les entreprises de plus de 9 salariés, l’UTP qui rappelle que son produit atteint 6 milliards d’euros par an, ce qui en fait le levier économique essentiel du secteur, considère qu’elle doit être pérennisée mais pas étendue avec, par exemple, la création d’un VT additionnel, comme le suggère certains élus. Seule concession de l’UTP « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis à vis des transports sur l’ensemble du territoire. »

« Nous ne voulons pas alourdir un peu plus les charges des entreprises« , a indiqué Michel Bleitrach qui recevra, le 6 juin, au salon européen de la mobilité, la visite de la présidente du Medef Laurence Parisot « accompagnée de patrons de grands groupes industriels« .

Autre dossier important sur lequel l’UTP travaille depuis plusieurs mois, la recherche de nouveaux modes de financement du transport public. Avec une piste privilégiée, la prise en compte des « externalités » du transport (pollution, accident, congestion), provoquées par la voiture mais payées par l’ensemble de la collectivité.

Consultez les positions de l’UTP sur :

(Avec mobilicites.com).

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