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Posts Tagged ‘Jérôme Cahuzac’

Le lobby pro Lyon – Turin se lance dans la bataille du rail

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Les partisans du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin ont décidé de se faire entendre. Quelques semaines avant la tenue début décembre, à Lyon, d’un sommet bilatéral France – Italie, ils ont publié, jeudi 13 septembre, une « déclaration commune en faveur de la nouvelle liaison Lyon – Turin ».

Côté français, ces partisans sont réunis au sein du comité pour la Transalpine, présidé par Franck Riboud, PDG de Danone, et côté italien, de la Transpadana, présidé par Francesco Bettoni, président de la chambre de commerce de Brescia. Ces deux comités, crées en 1991, affirment rassembler « les principaux acteurs politiques et économiques de Rhône-Alpes et du Piémont ».

Tout en se disant « pleinement conscients des enjeux de redressement économique et budgétaire » qui se posent aujourd’hui à la France et l’Italie, « ils rappellent la nécessité de concentrer les investissements de croissance sur cet itinéraire à haute valeur ajoutée économique, environnementale et européenne ».

Ce projet de ligne nouvelle entre Lyon et Turin est relativement ancien puisqu’il est discuté depuis plus de vingt ans. Avantage : il permettrait de diminuer de moitié le trajet Lyon – Turin qui se ferait en 2 heures, et mettrait Paris à un peu plus de 4 heures de Milan contre plus de 7 heures actuellement.

Selon une analyse « coûts-bénéfices » élaborée sous la houlette de Mario Virano, commissaire spécial du gouvernement italien pour la ligne TAV rendue publique en avril, 4,5 millions de voyageurs pourraient emprunter ce couloir ferroviaire, dont 1,1 million d’anciens passagers de la route ou de l’avion. Côté fret ferroviaire, la nouvelle ligne devrait drainer une part importante (environ 55% contre 26% actuellement) du trafic de marchandises, permettant d’éviter le passage de 700000 camions par an.

Pendant la campagne présidentielle, François Hollande s’était déclaré favorable à cette liaison. En octobre 2011, il avait affirmé « concernant le Lyon – Turin, j’espère que le prochain président de la République fera le bon choix. Moi, je prends cet engagement car je considère que cette infrastructure correspond non seulement à l’intérêt de la région mais aussi à l’intérieur du pays, car le transport de marchandises doit s’effectuer sur la route mais aussi par le train ».

Las, en juillet 2012, le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac annonce que le gouvernement n’aura « d’autre choix que d’abandonner certains projets » de ligne à grande vitesse. « On a ressenti certaines inquiétudes », rappelait, jeudi 13 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président PS de la région Rhône-Alpes, membre de la Transalpine.

Réunis le 4 septembre, à Rome, François Hollande et Mario Monti, son homologue italien, ont annoncé qu’ils aborderaient cette question. Le président du conseil italien ajoutant que ce sommet sera « un signe concret de la volonté de concrétiser le projet de train à très grande vitesse ».

Selon la Transalpine et la Transpadana, la liaison Lyon – Turin représente un investissement de 8,2 milliards d’euros partagés entre la France, l’Italie et l’Union Européenne.

Si ce projet suscite peu de vagues en France, il a donné lieu à de nombreuses manifestations de l’autre côté des Alpes, notamment dans le val de Suse. Selon un sondage du Corriere della sera, 62% des Italiens approuvent le Lyon – Turin tout en déclarant comprendre les motivations de ses opposants.

(Avec libelyon.fr).

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Hollande et Monti veulent remettre le Lyon – Turin sur les rails

Posted by ardsl sur 5 septembre 2012

François Hollande et Mario Monti, président du Conseil italien, se retrouveront à Lyon début décembre pour un sommet bilatéral.

L’annonce de cette rencontre, ébruitée voilà quelques jours par Gérard Collomb, a été officialisée mardi 4 septembre à Rome par les deux chefs d’État. Au programme des discussions, un serpent de mer : le projet de ligne à grande vitesse reliant la capitale des Gaules à celle du Piémont, évoqué depuis 20 ans et dont la mise en service est annoncée à l’horizon 2023. À terme, le TGV mettrait Turin à deux heures de Lyon, et permettrait également de rallier Milan depuis Paris en quatre heures.

Pour Mario Monti, le sommet de décembre sera « un signe concret de la volonté de concrétiser le projet« . Reste que le mouvement de protestation côté transalpin ne faiblit pas, particulièrement dans le val de Suse, première région concernée par le tracé et où les manifestations se succèdent, à l’initiative notamment du collectif « No Tav« .

Côté français, le problème est davantage d’ordre financier. Début août, une commission a rendu un avis positif sur le projet (lire), jugeant que les avantages d’une ligne LGV l’emportaient sur les inconvénients, notamment l’impact « important » sur les terres agricoles. Mais le coût annoncé des travaux (13 milliards d’euros) fait tiquer en temps de crise, et alors que le gouvernement peine à boucler son budget 2013. Cet été, prenant comme exemple le Lyon – Turin, le ministre du Budget Jérôme Cahuzac a dit qu’il ne dépenserait pas de l’argent pour des projets ferroviaires non rentables.

Comment, alors, sortir de l’impasse ? Paris et Rome se montrent optimistes et volontaires. François Hollande a confié récemment à Gérard Collomb « être fan » du Lyon – Turin. Mario Monti explique, lui, que « certains dossiers délicats dans le passé ont été résolus avec la bonne volonté des deux parties« .

(Avec lyonmag.com).

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LGV Rhin-Rhône : les branches Est et Ouest « pas menacées » selon François Patriat

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Si certains projets de LGV devraient être abandonnés au niveau national pour faire des économies, le projet Rhin-Rhône devrait se poursuivre, au moins pour les branches Est et Ouest.

Avec l’annonce de l’abandon de certains projets de Ligne à grande vitesse (LGV) en France, il est légitime de se poser des questions concernant l’avenir des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône.

Contacté jeudi 12 juillet, François Patriat, président du conseil régional de Bourgogne, s’est montré rassurant concernant les projets de la LGV Rhin-Rhône s’étalant sur la période 2014-2018, c’est-à-dire les branches Est et Ouest. Pour appuyer ses propos, il venait de voir le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, au Sénat à Paris. « Il m’a dit que les projets engagés allaient logiquement se poursuivre », déclare François Patriat.

Ce dernier a aussi été en contact avec le président de Réseau ferré de France (RFF), qui met en service cette ligne LGV Rhin-Rhône. « La partie qui va vers Mulhouse devrait se terminer, tout comme celle vers Dijon », indique le président du conseil régional. « Elles suivront leurs cours entre 2014 et 2018. » Et d’ajouter : « Pour la suite, il s’agira de faire autre chose. Car concernant la branche Sud, qui s’étend sur la période 2018-2025, le choix de l’itinéraire du tracé n’est pas encore décidé. »

(Avec Le Bien Public).

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Déjà 5 millions de passagers pour le TGV Rhin-Rhône

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

Lancée le 11 décembre 2011, la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône connait un succès plus important qu’imaginé.

Depuis le 11 décembre 2011, les relations entre Rhône-Alpes, la Bourgogne, la Franche-Comté et l’Alsace se sont considérablement améliorées avec l’entrée en service de 140km de ligne à grande vitesse (consulter les horaires des TGV Lyon – Strasbourg). Pour preuve, Jean-Christophe Archambault, directeur du TGV Sud-Est, se félicite de la fréquentation des différents axes de ce nouveau TGV : déjà 5 millions de voyageurs entre mi-décembre et fin juin, sachant que le mois de mai a été un peu morose à cause des élections et des ponts pluvieux mais que l’été s’annonce bon malgré un début juillet assez triste.

Le représentant de SNCF n’hésite donc pas à parler de « succès » pour le TGV Rhin-Rhône, même si il attend un an pour faire un véritable bilan. Plusieurs facteurs pour expliquer tout ça : « la vitesse, bien sûr » détaille Jean-Christophe Archambault « mais aussi le dynamisme et l’attractivité des régions traversées par les trains : Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône Alpes. 60% de nos trajets sont ainsi effectués sur les liaisons Paris – Besançon – Mulhouse avec une clientèle essentiellement professionnelle. Les 40 autres pour cent se concentrent sur l’axe Besançon – Chalon – Lyon – Marseille, la plupart du temps pour des trajets « loisirs ». Les trains sont donc un peu moins remplis qu’entre la capitale et l’Alsace mais la tendance devrait un peu s’inverser cet été ».

Un TGV ponctuel mais pas toujours propre

S’il refuse de donner précisément le taux de remplissage des trains (cependant « meilleur que les autres lignes TGV »), le directeur du TGV Sud Est se vante en revanche d’un excellent taux de ponctualité : 91% des TGV Rhin Rhône arrivent à l’heure, même s’ils sont un peu moins nombreux sur la route Nord / Sud – celle qui passe par Lyon, « car sur les voyages plus longs, les retards sont mathématiquement plus fréquents ». Cela dit, les clients de la ligne semblent globalement satisfaits. « Selon les enquêtes mensuelles que nous faisons, environ 87% des voyageurs ont une bonne image de ce TGV. Le rapport qualité / prix est notamment très bien noté » se félicite Jean Christophe Archambault. Reste quand même quelques points à améliorer comme la propreté des trains, en dépit de la mise en place d’un service de nettoyage sur les liaisons Alsace / Méditerranée avec le passage d’agents de propreté entre les gares de Besançon et Lyon Part-Dieu.

Pour 2013, et la deuxième année du TGV Rhin Rhône, peu d’évolutions sont à prévoir. La desserte entre la Saône-et-Loire, la Méditerranée, Besançon, Strasbourg ou Francfort n’évoluera pas. Un arrêt sera supprimé pour accélérer un voyage Strasbourg / Lyon « mais en contrepartie on va créer un nouveau train Lyon – Mulhouse via Dijon qui s’arrêtera partout et qui sera prolongé jusqu’à Bâle en Suisse à l’été 2013 » explique SNCF. Une liaison Paris – Dijon – Fribourg (Allemagne) devrait également voir le jour l’an prochain. L’international, c’est la vraie force de cette ligne Rhin-Rhône avec notamment un beau succès pour le Francfort – Marseille lancé en mars. L’objectif sur 2012 était de 75000 voyageurs, « on sera au dessus » promet Jean Christophe Archambault.

La branche « Sud » de la LGV Rhin-Rhône abandonnée ?

Alors que le prolongement de la ligne à grande vitesse actuelle entre Belfort et Mulhouse à l’Est et vers Dijon à l’Ouest semble acquis, il n’en est pas de même pour la partie Besançon – Lyon. Cette portion du projet initial, qui aurait pu passer par le Jura et la Bresse de Saône et Loire, était déjà très contestée car jugée peu rentable (vitesse maximum de 220km/h, nombre de voyageurs attendu moindre…). Elle est maintenant quasiment enterrée à cause de la crise, le ministre du budget Jérôme Cahuzac ayant clairement affirmé que la construction de nouvelles LGV était moins important que l’entretien du réseau actuel. La branche Dijon – Montbard risque également de rester dans les cartons pendant un bon moment. En revanche, le projet de nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Lyon via Orléans, Nevers et Roanne reste d’actualité.

(Avec infos-chalon.com).

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Le PS maintient les niches fiscales anti-écologiques

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

La majorité a rejeté, mardi 16 juillet dans la soirée, plusieurs amendements proposés par les écologistes lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative. Ces dispositions, destinées à supprimer des dispositions fiscales jugées « anti-écologiques » par le groupe EÉLV, auraient permis de rapporter plus de 1,6 milliard d’euros.

L’assemblée à majorité socialiste a d’abord rejeté la taxation du kérosène sur les vols intérieurs.

Proposée à la fois par les députés écologistes et le député UMP Lionel Tardy, cette mesure aurait rapporté 1,3 milliard d’euros. De fait, le carburant des avions n’est pas soumis à la taxe intérieure de consommation (TIPCE), qui s’applique pourtant à l’essence consommée par les particuliers. La députée écologiste Éva Sas y a vu « une aberration écologique, une injustice sociale, et une distorsion de concurrence au détriment du rail ». « Les compagnies aériennes et en particulier Air France ne sont pas dans une situation florissante », a justifié le rapporteur général socialiste du budget, Christian Eckert. Le gouvernement l’a rejeté, le ministre du budget Jérôme Cahuzac évoquant de « très grandes difficultés d’application ».

« C’est pourtant très simple« , a rétorqué la députée écologiste. « Il s’agit de taxer les vols qui partent et qui arrivent, cette mesure est d’ailleurs en place aux Pays-Bas et en Norvège. »  La droite s’y est également opposée, mettant en garde contre « une chute du trafic, une augmentation du déficit d’Air France » si la mesure était adoptée.

Deux autres amendements avancés par les écologistes, présentés par le vice-président EÉLV de l’Assemblée nationale Denis Baupin comme des « niches fiscales anti-économiques », ont été rejetés : la suppression de dégrèvements fiscaux profitant aux raffineries, ainsi que les exonérations d’impôt sur les flottes automobile d’entreprises équipées de moteur diesel. « Il s’agit de la plus caricaturale des niches fiscales écologiques », a défendu Denis Baupin, rappelant qu’à cause de cette exonération qui coûte chaque année 350 millions d’euros à l’État, 96% des flottes d’entreprises roulent au diesel. « Notre parc automobile est le plus diésélisé du monde », a rappelé le député écologiste, pointant les conséquences sanitaires des particules diesel, carburant classé cancérogène par l’OMS en juin dernier. « Si PSA a des problèmes, c’est qu’il continue de vendre trop de voitures qui marchent au gasoil », a rappelé le député UMP Jean-Pierre Gorges, qui a soutenu l’amendement.

Les députés écologistes estiment que les niches fiscales anti-écologiques avoisinent 33 milliards d’euros par an.

(Avec mediapart.fr).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Pierre Cunéo, le patron du RER C, directeur de cabinet de Delphine Batho

Posted by ardsl sur 26 juin 2012

Après Emmanuel Kesler, nommé directeur de cabinet du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, et Antoine de Rocquigny, directeur de cabinet adjoint du ministre chargé du budget, Jérôme Cahuzac, Pierre Cunéo vient d’être nommé directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie dans le gouvernement « Ayrault 2 ».

Ces deux derniers ont un point commun : ils ont été directeurs de cabinet de Guillaume Pépy. Déjà, lors de la formation du premier gouvernement, Pierre Cunéo, 36 ans, avait été sollicité par divers cabinets, en particulier celui de la Réforme de l’État de Marylise Lebranchu.

Directeur du RER C depuis décembre 2010, après avoir été directeur de la stratégie ferroviaire et de la régulation et directeur de cabinet de Guillaume Pépy, président de SNCF, Pierre Cunéo est diplômé de l’ÉNA, de l’Institut d’études politiques de Paris et de l’Énsae (École nationale de la statistique et des études économiques). Après l’Insee, il a rejoint en 2003 l’Inspection générale des finances, avant d’intégrer le cabinet de Jean-Pierre Jouyet – dont il est resté très proche –, alors secrétaire d’État aux Affaires européennes, en tant que directeur adjoint. Il rejoint donc Delphine Batho, qui avait succédé en 2007 à Ségolène Royal comme députée de la 2e circonscription des Deux-Sèvres et a été, en 2012, porte-parole de François Hollande lors de la campagne présidentielle de 2012.

(Avec ville-rail-transports.com).

 

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Le transport en bonne place dans le nouvel appareil d’État

Posted by ardsl sur 29 mai 2012

Le profil de non spécialiste de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports et à l’Économie maritime et de Nicole Bricq, sa ministre de tutelle (Écologie, Développement durable et Énergie) ont pu en décevoir certains. Tout comme le rang du ministère des Transports, 32e sur 34, dans la hiérarchie gouvernementale. En fait, les cabinets ministériels du nouvel appareil d’État sont truffés d’hommes de SNCF.

Le transport et notamment le transport public de voyageurs mal loti dans le gouvernement ? Ce serait ignorer les récentes nominations de spécialistes du transport, et notamment de SNCF dans de nombreux cabinets ministériels. Le secteur ferroviaire a rarement été aussi bien représenté à des postes clés de l’appareil d’État.

C’est ce qu’on constate au gré des nominations intervenues depuis l’élection de François Hollande le 6 mai 2012, et la prise de poste de Jean-Marc Ayrault à Matignon, le 15 mai.

À l’Elysée, un très bon connaisseur des transports terrestres a été nommé au sein du pôle politique publique comme conseiller environnement et territoires du président de la République. s’agit de Patrick Vieu (ENA). Ancien directeur des services Transports à la DGITM -2008- 2011- il avait intégré l’équipe de réflexion chargée durant la campagne du programme transport du candidat Hollande.

La « Pépynière »

À Matignon, il compte un ancien collègue de bureau. Xavier Piechaczyk jusqu’alors directeur adjoint du service transport a été nommé conseiller transport du premier ministre Jean-Marc Ayrault. Cet ingénieur des Ponts a notamment supervisé le processus des Assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosiuszko-Morizet dans l’équipe Sarkozy, et qui ont abouti à un consensus sur la nécessité de regrouper la gestion de l’infrastructure ferroviaire.

On peut donc imaginer qu’il n’y aura pas de hiatus sur cette question entre l’ancien et le nouveau gouvernement.

Mais il faudra compter aussi avec la sensibilité SNCF bien représentée dans le nouvel appareil d’État. Car le directeur de cabinet du ministre des transports Frédéric Cuvillier est un cheminot. Emmanuel Kesler a été nommé le 24 mai. Originaire de la Cour des comptes, cet énarque a été détaché à SNCF en 2003 où il a occupé diverses fonctions (directeur-adjoint de cabinet de Louis Gallois, directeur adjoint du matériel et directeur financier).

À l’évidence, SNCF a constitué une réservoir pour la gauche socialiste. Le nouveau pouvoir a pioché dans la “Pépynière“, c’est-à-dire auprès des jeunes cadres formés par Guillaume Pépy, président de la compagnie publique des chemins de fer.

Antoine de Rocquigny (ENA, directeur de cabinet du président de SNCF depuis 2010 rejoint ainsi Bercy. Il a été nommé directeur de cabinet adjoint du ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

En revanche, Guillaume Pépy a réussi à conserver le directeur du RER C. Selon Ville Rail et Transport, Pierre Cunéo a été approché pour diriger le cabinet de Marylise Lebranchu, la ministre de la réforme de l’État, de la décentralisation et de la fonction publique. Mais la démarche n’a pas abouti.

Qui va gérer l’infrastructure ferroviaire ?

Mais d’autres connaisseurs de la chose ferroviaire ont également été appelés dans les sphères élevées du pouvoir. Pierre Moscovici, ministre de l’Économie des finances et du commerce extérieur, a pour directeur de cabinet Rémy Rioux, qui fut administrateur de SNCF au titre de représentant du ministère de l’Économie.

Son directeur de cabinet adjoint est Alexis Kolher, jusqu’alors suppléant du représentant du ministère de l’Économie au conseil d’administration de la SNCF.

Ces nominations sont suivies d’autant plus près par la direction de SNCF et par celle de RFF que l’État va arbitrer dans les prochains mois au sujet du modèle d’organisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire française.

(Avec mobilicites.com).

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