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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Les transports urbains connaissent une poussée de fréquentation : + 8,3% en 18 mois

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Fréquentation à la hausse dans les transports publics qui font l’objet d’opérations promotionnelles le 19 septembre 2012 à l’occasion la Journée des transports publics, mais l’offre ne suit plus, faute de financement de la part des collectivités locales dont les budgets sont asphyxiés. Les exploitants suggèrent d’autres sources de financement.

À deux jours de la Conférence environnementale organisée par le ministère de l’Écologie les 14 et 15 septembre 2012, les Français interrogés par l’Ipsos se disent très soucieux sur l’impact de l’environnement sur la santé. Et encore, l’étude de l’Institut de veille sanitaire (InVS) n’avait pas encore rendu public ses conclusions concernant cette fois, l’impact de la pollution sur la santé dans 9 villes françaises dont Paris, Lyon, Lille et Marseille.

« Le coût de la mortalité liée à la pollution de l’air s’élève à 442 euros par an et par habitant« , a relevé Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d’une conférence de presse présentant la Journée des transports publics du 19 septembre. Il citait les résultats d’une étude publiée en mars 2012 par le Conseil national de l’air.

Cette journée nationale dédiée aux transports collectifs urbains, départementaux et régionaux organisée pendant la Semaine européenne de la mobilité vise à faire découvrir les transports publics (bus, métros, tramways, autocars, trains) en les rendant plus attractifs, parce que gratuits ou à 1 euro seulement le trajet. (Consulter la liste des réseaux participants et leurs actions).

Fréquentation à la hausse en 2011 et 2012

De fait, les transports urbains attirent de plus en plus de clients au fil des ans. Après les années fastes comprises entre 2000 et 2010 où les chiffres de fréquentation ont connu des hausses annuelles importantes, +25% en dix ans, avant de se heurter aux réalités de la crise économique de 2008, le trafic est reparti à la hausse en 2011 à + 5% (+5,3% dans les villes de plus de 250000 habitants) et +3,5% depuis début 2012, selon les statistiques de l’UTP qui regroupe près de 200 réseaux de transport urbain.

« Les chiffres sont bons, la demande est là, mais l’offre ne peut plus suivre faute de financements« , déplore Bruno Gazeau.

En panne de ressources

Si la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes ne pas dispose de chiffres de fréquentation précis à bord des cars interurbains parce que le marché est très atomisé avec de nombreuses PME familiales, « les départements ne cessent de développer l’offre de transport, parfois jusqu’à 50%« , constate Éric Ritter, secrétaire général de la fédération professionnelle. « Mais, ces collectivités locales commencent à revenir sur la gratuité des services scolaires, par exemple en Isère ou dans le Haut-Rhin« , ajoute-t-il.

C’est bien ici que le bât blesse : devant les changements de comportement des citoyens, une plus grande sensibilité à l’environnement, et sans doute à cause de la hausse du prix de l’essence, la demande de transport augmente. Mais l’offre ne suit plus, faute de recettes et de financements suffisants. Les collectivités locales doivent se serrer la ceinture, leurs budgets sont asphyxiés.

« L’offre de transports publics progresse moins que la demande« , déplorent les deux organisations professionnelles réunies au sein de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Dans l’urbain, cette offre n’augmente que de 3,5% en 2011 contre + 5% pour la trafic.

Nouvelles sources de financement

Pour rappel, outre les recettes commerciales, les transports publics sont financés par la fiscalité locale et le versement transport (VT), un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés.

Selon l’UTP, ces deux derniers leviers sont aujourd’hui difficilement mobilisables compte tenu de la conjoncture économique, voilà pourquoi elle défend « la pérennité du versement transport dans la configuration actuelle pour limiter les charges qui pèsent sur les employeurs« , auquel viendrait s’ajouter un VT « interstitiel » dans les zones situées hors des périmètres de transport urbain mais où se trouvent des zones d’habitat et d’emplois.

« La tendance des collectivités est de nous inciter à réduire l’offre« , explique Bruno Gazeau qui plaide aussi pour l’augmentation de la contribution des voyageurs : « depuis dix ans l’augmentation des tarifs est inférieure à l’inflation« . L’UTP déplore une « baisse continue et régulière des recettes commerciales qui couvre 35% des dépenses« .

L’organisation propose aussi de nouvelles sources de financement « vertueuses« , selon les principes pollueur-payeur ou utilisateur-payeur. Comme « l’incitation des entreprises à réduire l’accidentologie routière (deux-tiers des accidents du travail sont des accidents de trajets)« , la mise en place de péages urbains ou encore la réforme du stationnement dont le montant des recettes « est aujourd’hui largement inférieur à son potentiel« .

« Faute d’un système performant de contrôle et de recouvrement des amendes (…), une large part des automobilistes préfère prendre le faible risque d’une amende plutôt que de s’acquitter du prix de leur stationnement« , explique l’UTP, qui rejoint les élus du transport réunis au sein du Gart. Ils revendiquent le transfert de la compétence du stationnement payant de surface vers les collectivités locales.

Autant de sujets sur le bureau du nouveau ministre des Transports qui n’en manque déjà pas.

La pollution atmosphérique tue

Dans une étude publiée le 10 septembre 2012, l’Institut de veille sanitaire (InVS) tire un bilan accablant : sur neuf villes françaises – Paris, Bordeaux, Lyon, Lille, Le Havre, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse – les conséquences de la pollution sur la santé et sur les coûts sociaux sont « tout à fait substantielles ».

L’étude (Aphekom) porte sur l’impact sur la santé à court et long terme de la pollution atmosphérique, en particulier des particules fines (PM 10), et très fines (PM 2,5) en suspension dans l’air, très dangereuses, car pénétrant profondément dans l’organisme. Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage affectent les voies respiratoires et le cœur. Les zones étudiées par les scientifiques concernent 12 millions de citadins français, dont 6,5 millions pour Paris et ses alentours.

Premier constat : aucune des villes françaises ne respecte les seuils de pollution admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) à savoir 10 microgrammes par m³ de PM 2,5. Marseille est la ville française dont l’air est le plus pollué aux particules fines, suivi de Strasbourg, Lille, Lyon. Paris arrive cinquième position, devant Bordeaux, Rouen, Le Havre et Toulouse.

(Avec mobilicites.com).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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