ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘LGV Rhin-Rhône’

Un quart des horaires de train va changer le 9 décembre 2012

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

En Rhône-Alpes, les modifications d’horaires concernent essentiellement les TGV.

Un quart des horaires des trains en France devraient changer le dimanche 9 décembre, jour du passage aux horaires 2013. La majeure partie des modifications sont liées aux chantiers de rénovation, qui se multiplient sur le réseau et qui vont générer des perturbations très importantes en Rhône-Alpes.

Les usagers du train n’auront pas à chambouler leurs habitudes cette année : il n’y aura pas en décembre de big bang des horaires de la SNCF, comme cela avait été le cas fin 2011. Mais la circulation des trains sera toutefois perturbée dans de nombreuses régions par les travaux de rénovation du réseau.

Dans le monde ferroviaire, le rituel est bien établi : chaque année, le deuxième dimanche du mois de décembre, les opérateurs basculent sur le nouveau service annuel, c’est-à-dire sur les horaires de circulation qui seront appliquées durant les douze mois suivants. En France, le service annuel 2012, entré en vigueur le 11 décembre dernier, avait été un cru exceptionnel : 85 % des horaires ont été modifiés, amenant SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, à une mobilisation sans précédent. Cette abondance de changements s’expliquait par la mise en service de la LGV Rhin-Rhône (qui impactait en cascade un tiers du réseau), par le développement du cadencement (qui consiste à faire partir un train à la même minute tout au long de la journée), ainsi que par la nécessité de moderniser le réseau.

Cette année, il n’y aura pas d’inauguration de nouvelles lignes, et le nombre de lignes cadencées ne progressera pas. La proportion d’horaires modifiés le dimanche 9 décembre 2012 retrouve donc un niveau plus classique. Selon RFF, 25% des horaires vont changer : 5% du fait d’une évolution de l’offre et surtout 20% du fait des travaux de modernisation du réseau.

Remise à niveau urgente

Rhône-Alpes est la région la plus impactée par les travaux dans le quart Sud-Est de la France

Car ceux-ci vont continuer à monter en puissance. Certaines semaines de mai et d’octobre, jusqu’à 300 chantiers seront menés simultanément ! Ils vont générer – parfois sur toute l’année, parfois de manière ponctuelle – des perturbations plus ou moins sévères de la circulation des trains. Ces travaux ne peuvent pas être ajournés après des décennies de sous-investissements, le réseau ferroviaire a vieilli et a un besoin urgent de remise à niveau. Les moyens sont conséquents : pas moins de 13 milliards sur la période 2012-2017 (2 milliards par an en 2011, 2012 et 2013 notamment), pour financer un millier de chantiers par an. Mais ces chantiers vont peser sur les horaires.

Dans certaines situations (comme la fermeture de la ligne Valence – Moirans), l’impact se fera sentir sur l’ensemble de l’année 2013. La construction de la LGV entre Tours et Bordeaux provoque une augmentation de 15 minutes la durée du trajet entre Paris et Bordeaux, jusqu’en 2017. C’est sur cet axe -sur les deux voies de 102 kilomètres entre Angoulême et Poitiers- que s’est déroulé le chantier le plus important de en 2012. D’un montant de 140 millions d’euros, ce chantier de nuit d’une durée de six mois a mobilisé au maximum 570 personnes.

Sur la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz, le détournement d’une partie du trafic par Bourg-en-Bresse ou Montluel, Ambérieu, Culoz et Aix-les-Bains se fera de février à juillet (lire).

Un train longue distance (supérieure à 500 km) pourra rencontrer cinq chantiers sur un parcours, explique RFF. Selon les cas, ces travaux se traduiront concrètement pour les usagers par une réduction du nombre de trains, un allongement du temps de parcours ou encore la suppression ponctuelle de certaines dessertes. Parfois même les trains seront remplacés par des bus. Ce sera notamment le cas en Île-de-France, sur la partie nord de la ligne B du RER, du 15 au 18 août 2013.

Selon RFF, aucune région ne sera épargnée par les travaux, mais l’Aquitaine et Poitou-Charentes figurent parmi les régions les plus touchées, car elles devront composer de surcroît avec les travaux de la ligne à grande vitesse actuellement en construction. Midi-Pyrénées, Bretagne, Limousin, Rhône-Alpes et Île-de-France figurent également parmi celles les plus concernées. La tâche des « horairistes » s’avère complexe, le réseau n’offrant dans certains cas que peu de solutions alternatives pour contourner un chantier.

SNCF mettra en ligne le 11 octobre un site qui permettra aux usagers de prendre connaissance des nouveaux horaires et des conséquences des travaux déjà planifiés.

Nouveau site web

SNCF a prévu d’ouvrir le 11 octobre 2012 un site internet, qui sera la « pierre angulaire » pour informer les voyageurs des modifications d’horaires du fait des travaux. Ce site, pour l’instant pas disponible, aura également pour vocation d’expliquer grâce à des fiches et des films thématiques la nature de ces travaux et les raisons de leur impact sur le réseau.

Le site sera mis à jour régulièrement et s’ajoutera aux dispositifs traditionnels d’information en gare (affichages, annonces, agents), explique SNCF.

Les syndicats sont eux inquiets des conséquences sur les conditions de travail et la sécurité des salariés qui effectueront ces travaux.

Le dispositif ARDSL

L’ARDSL a participé à certaines réunions de concertation en Rhône-Alpes et en PACA. Nous avons donc proposé certaines améliorations de l’offre ferroviaire. Nous détaillerons les principaux changements dans les jours à venir.

Vous pouvez dès à présent (en commentant cet article), nous poser vos questions sur le service 2013 ou vos suggestions en matière d’horaires.

Nous avons déjà publié de nombreuses informations sur le service 2013. Vous pouvez relire les articles suivants :

(Avec Les Échos et mobilicites.com).

Posted in ARDSL, RFF, Service 2013, SNCF, Travaux | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Et si le TGV ne passait plus par Neuchâtel et Pontarlier à compter du 8 décembre 2013 ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Lyria pourrait décider de basculer l’aller-retour quotidien Paris – Berne par Bâle au service 2014 (qui débutera en le 8 décembre 2013). Avantage de cette solution : le TGV mettrait Berne à 4h03 de Paris, contre jusqu’à 4h49 actuellement par Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole. Inconvénient : Neuchâtel et Pontarlier seraient alors rayés de la carte des villes desservies par le TGV. Explications et décryptage du blog ARDSL.

L’aller-retour quotidien TGV Paris – Berne circule depuis toujours via Dijon, Dole, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel. C’est l’itinéraire le plus court en kilomètres entre les capitales française et helvétique. Mais ce n’est plus l’itinéraire le plus rapide depuis le 11 décembre 2011 et l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Le TGV Paris – Berne doit-il rester sur la ligne classique afin de desservir Pontarlier et Neuchâtel ou doit-il emprunter la LGV pour aller plus rapidement de Paris à Berne ?

Le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h18) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettent au service 2012 respectivement 4h49 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours sont peu performants en raison des ralentissements liés aux travaux sur la ligne classique en Bourgogne.

Au service 2013, le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h11) et 9287 (Paris 17h57 – Berne 22h30) mettront respectivement 4h42 et 4h33 pour relier les deux capitales. Les temps de parcours demeurent peu performants malgré la fin des travaux en Bourgogne, les CFF n’ayant pas modifié les horaires des TGV entre Frasne, Pontarlier et Berne. Conséquence : les arrêts en gare de Pontarlier et de Frasne vont sérieusement s’allonger. La perte de temps, qui en résulte, tourne autour de 10 minutes. Le temps de parcours entre les deux capitales pourraient avoisiner les 4h20 avec un tracé parfait sur France, comme sur Suisse.

Entre le TGV direct mais plus lent et un trajet plus rapide mais par correspondance optimisée (en 5 minutes) à Bâle, il semblerait que les voyageurs bernois privilégient désormais le trajet le plus rapide. Bâle a de plus l’avantage d’avoir 6 allers-retours directs pour Paris.

Berne > Bâle > Paris

  • Quotidien : IC 1060 (Berne 7h34 – Bâle 8h29) + TGV 9206 (Bâle 8h34 – Paris gare de Lyon 11h37)
  • Quotidien : IC 1066 (Berne 9h34 – Bâle 10h29) + TGV 9210 (Bâle 10h34 – Paris gare de Lyon 13h37)
  • Quotidien : IC 1070 (Berne 11h34 – Bâle 12h29) + TGV 9218 (Bâle 12h34 – Paris gare de Lyon 15h37)
  • Quotidien : IC 1074 (Berne 13h34 – Bâle 14h29) + TGV 9222 (Bâle 14h34 – Paris gare de Lyon 17h37)
  • Sauf le samedi : IC 1078 (Berne 15h34 – Bâle 16h29) + TGV 9226 (Bâle 16h34 – Paris 19h37)
  • Quotidien : IC 1082 (Berne 17h34 – Bâle 18h29) + TGV 9230 (Bâle 18h34 – Paris gare de Lyon 21h37).

Paris > Bâle > Berne

  • Sauf le dimanche : TGV 9205 (Paris gare de Lyon 6h15 – Bâle 9h26) + IC 1067 (Bâle 9h31 – Berne 10h27)
  • Quotidien : TGV 9207 (Paris gare de Lyon 8h23 – Bâle 11h26) + IC 1071 (Bâle 11h31 – Berne 12h27)
  • Quotidien : TGV 9211 (Paris gare de Lyon 10h23 – Bâle 13h26) + IC 1075 (Bâle 13h31 – Berne 14h27)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 14h23 – Bâle 17h26) + EC 59 (Bâle 17h31 – Berne 18h27)
  • Quotidien : TGV 9219 (Paris gare de Lyon 16h23 – Bâle 19h26) + IC 1087 (Bâle 19h31 – Berne 20h27)
  • Quotidien : TGV 9223 (Paris gare de Lyon 18h23 – Bâle 21h26) + IC 1093 (Bâle 21h31 – Berne 22h27).

Ce comparatif met en évidence des parcours systématiquement plus performant 4h03 à 4h04 par Bâle depuis l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône. La fréquentation du TGV direct aurait donc chuté. Lyria va d’ailleurs tenter de trouver une clientèle nouvelle au TGV Paris – Berne en le prolongeant dès le 9 décembre 2012 à Interlaken, haut lieu du tourisme alpin (lire).

Le TGV Interlaken – Berne – Paris détourné par Bâle au service 2014 ?

Lyria envisage de basculer par Bâle à compter du 8 décembre 2013 l’aller-retour Paris – Berne. Le TGV circulerait entre Bâle et Interlaken en lieu et place de l’InterCity Bâle – Interlaken (avec desserte de Thoune et Olten, villes comptant respectivement 42600 et 17200 habitants) et serait couplé à Bâle à un TGV Zürich – Paris. Dans ce scénario, le TGV 9284 quitterait Berne à 7h34 pour arriver à Paris 11h37. Le retour de Paris se ferait à 18h23 pour une arrivée à Berne à 22h27.

Le gain de temps serait alors de près de 30 minutes (par rapport aux horaires 2013 via Frasne) pour les voyageurs de Berne. L’itinéraire le plus rapide entre Berne et Paris est aussi celui qui dispose du potentiel de passagers d’affaires le plus important, à un moment où Lyria déclare la guerre à l’avion (lire). Le canton de Berne compte près de 980000 habitants, dont plus de 124000 dans la seule ville de Berne.

Le détournement du TGV Paris – Berne par Bâle et Olten rayerait de la carte TGV Neuchâtel et Pontarlier, villes qui comptent respectivement 33100 et 19100 habitants. Cela n’a pas échappé aux dirigeants de Lyria, le consortium ferroviaire franco-suisse qui gère ces circulations transfrontalières et dont SNCF est l’actionnaire majoritaire. Aux yeux du consortium, qui se garde bien de l’exprimer ouvertement, l’un des deux itinéraires est superflu et d’évidence, Pontarlier et Neuchâtel ne font plus le poids face à Berne.

La direction régionale SNCF de Franche-Comté a néanmoins averti récemment Marie-Guite Dufay, d’une hypothèse de suppression, en décembre 2013, de la liaison Lyria Berne – Paris via Neuchâtel, Pontarlier, Frasne et Dole.

Dilemme pour Marie-Guite Dufay

L’ennui, c’est que la capitale du canton de Neuchâtel et la sous préfecture du Doubs, qui ont l’habitude de bénéficier de desserte TGV depuis un quart de siècle, ont déjà perdu le bénéfice du second aller-retour Paris – Berne (supprimé au service 2009 par Lyria qui avait invoqué alors une fréquentation insuffisante). La Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel avaient dû pour éviter d’être isolé du réseau à grande vitesse mettre en place une desserte TER  transfrontalière en correspondance à Frasne sur les TGV Paris – Lausanne.

Si le « principe de réalité » économique l’emporte cette fois encore, Neuchâtel et Pontarlier n’auront plus la moindre relation directe avec Paris. Au plan local de l’aménagement du territoire, le coup serait rude.

Ainsi la président de la Région Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, se trouve-t-elle face à un dilemme. Soit elle joue la carte rentable du Rhin-Rhône, dont elle s’est érigée en porte-drapeau près de SNCF, de RFF et de l’État, pour justifier notamment les participations financières conséquentes qu’elle sollicite afin de poursuivre le chantier qui réduira encore le temps de parcours entre Paris et Bâle. Soit elle lui préfère le désenclavement par la grande vitesse d’un secteur moins significatif au plan économique et à plus faible population. Espérer cumuler les deux semble relever du rêve improbable. Le Paris – Berne via Neuchâtel et Pontarlier semble donc condamné à disparaître. Si tel est le cas, la Région Franche-Comté et le canton de Neuchâtel devront à nouveau compenser le désengagement de relier par la mise en place de TER transfrontaliers supplémentaires.

La présidente du Conseil régional de Franche-Comté a réagi au travers du communiqué ci-dessous.

« Un premier TGV Lyria avait déjà été supprimé sur cette ligne en 2009, ce qui avait imposé la mise en place d’une liaison TER de substitution entre Neuchâtel et Frasne. Cette perspective, qui contredit toutes les assurances données par Lyria et la SNCF au cours des dernières années, aurait des conséquences très graves sur le secteur de Pontarlier, qui ne disposerait plus de liaison directe avec la Capitale. Marie-Guite Dufay souhaite que cette hypothèse donne impérativement et rapidement lieu à une large concertation avec les élus des territoires concernés. Elle relève qu’un démenti a été donné il y a quelques jours quant au risque de création d’une desserte Lausanne-Paris via Genève, évoquée lors du dernier Conseil d’administration de la SNCF. La Présidente s’était alors adressée au Président de Lyria pour lui demander des explications. Face à cette situation, Marie-Guite Dufay organisera dans les prochains jours une réunion des élus suisses et français concernés, et demandera des précisions au Président de Lyria. Je ne doute pas que la mobilisation des élus et des usagers soit très forte« .

« Étude de forme »

 Au Conseil régional, certains soupçonnent cette « concertation » avec les élus frontaliers de n’être qu’un simple « cache-sexe » diplomatique, destiné à faire avaler la pilule d’un changement d’itinéraire qui aurait été secrètement prescrit par l’état-major de Lyria. Le directeur régional SNCF en Franche-Comté, Dominique Devin, chargé d’accompagner la phase d’échanges, s’en défend. L’homme jure que « rien n’est acté », qu’il ne s’agit que de « l’étude de forme » d’une « hypothèse ». Il ajoute cependant que « la nouvelle situation nécessite un réexamen de l’existant » et glisse, l’air de rien, « qu’il serait beaucoup plus lourd s’il impactait Dole… »

(Avec macommune.info et L’Est Républicain).

Posted in Bourgogne, Jura, Service 2014, Suisse | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Berne à 4h03 de Paris avec la LGV Rhin-Rhône

Posted by ardsl sur 6 octobre 2012

La capitale helvétique a conservé un aller-retour quotidien TGV direct avec Paris (via Neuchâtel, Pontarlier, Frasne, Dole et Dijon), malgré la mise en service de la LGV Rhin-Rhône qui met Berne à 4h03 de Paris par correspondance à Bâle.

Les horaires indiqués ci-dessous ne tiennent pas compte d’éventuels travaux à venir.

Berne > Paris

  • Quotidien : IR 2504 (Berne 5h04 – Lausanne 6h15) + TGV 9260 (Lausanne 6h22 – Paris gare de Lyon 10h11)
  • Sauf le week-end : IC 704 (Berne 5h34 – Genève 7h15) + TGV 9764 (Genève 7h42 – Paris gare de Lyon 10h49)
  • Quotidien : TGV 9284 (Berne 7h29 – Neuchâtel 8h06/10 – Pontarlier 8h52/55 – Frasne 9h07/23 – Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris gare de Lyon 12h18)
  • Quotidien : IC 1060 (Berne 7h34 – Bâle 8h29) + TGV 9206 (Bâle 8h34 – Paris gare de Lyon 11h37)
  • Sauf le week-end : IC 956 (Berne 8h04 – Bâle 8h59) + TER 96218 (Bâle 9h21 – Strasbourg 10h37) + TGV 2356 (Strasbourg 10h46 – Paris Est 13h05).
  • Quotidien : IC 1066 (Berne 9h34 – Bâle 10h29) + TGV 9210 (Bâle 10h34 – Paris gare de Lyon 13h37)
  • Quotidien : IC 1070 (Berne 11h34 – Bâle 12h29) + TGV 9218 (Bâle 12h34 – Paris gare de Lyon 15h37)
  • Quotidien : IC 968 (Berne 12h04 – Bâle 12h59) + IR 90 (Bâle 13h21 – Strasbourg 14h37) + TGV 2358 (Strasbourg 14h46 – Paris Est 17h05)
  • Quotidien : IC 1074 (Berne 13h34 – Bâle 14h29) + TGV 9222 (Bâle 14h34 – Paris gare de Lyon 17h37)
  • Sauf le week-end : IC 974 (Berne 14h04 – Bâle 14h59) + TER 9228 (Bâle 15h21 – Strasbourg 16h37)  + TGV 2360 (Strasbourg 16h46 – Paris Est 19h05)
  • Sauf le samedi : IC 1078 (Berne 15h34 – Bâle 16h29) + TGV 9226 (Bâle 16h34 – Paris 19h37)
  • Quotidien : IC 1078 (Berne 15h34 – Bâle 16h29) + TER 96126 (Bâle 16h39 – Mulhouse 17h10) + TGV 6708 (Mulhouse 17h42 – Paris gare de Lyon 20h37)
  • Quotidien : RE 96454 (Berne 17h23 – Frasne 19h00) + TGV 9272 (Frasne 19h26 – Paris gare de Lyon 22h21)
  • Quotidien : IC 1082 (Berne 17h34 – Bâle 18h29) + TGV 9230 (Bâle 18h34 – Paris gare de Lyon 21h37)
  • Le dimanche : IC 986 (Berne 18h04 – Bâle 18h59) + TER 96240 (Bâle 19h21 – Strasbourg 20h39) + TGV 2474 (Strasbourg 21h46 – Paris gare de Lyon 0h05).

Paris > Berne

  • Sauf le dimanche : TGV 9205 (Paris gare de Lyon 6h15 – Bâle 9h26) + IC 1067 (Bâle 9h31 – Berne 10h27)
  • Sauf le week-end : TGV 9761 (Paris gare de Lyon 7h11 – Genève 10h16) + IC 723 (Genève 10h45 – Berne 12h26)
  • Le week-end : TGV 6467 (Paris gare de Lyon 7h11 – Bellegarde 9h48) + TER 96502 (Bellegarde 10h01 – Genève 10h27) + IC 723 (Genève 10h45 – Berne 12h26)
  • Quotidien : TGV 9261 (Paris gare de Lyon 7h57 – Frasne 10h51) + RE 96439 (Frasne 10h58 – Berne 12h36)
  • Quotidien : TGV 9207 (Paris gare de Lyon 8h23 – Bâle 11h26) + IC 1071 (Bâle 11h31 – Berne 12h27)
  • Quotidien : TGV 9211 (Paris gare de Lyon 10h23 – Bâle 13h26) + IC 1075 (Bâle 13h31 – Berne 14h27)
  • Quotidien : TGV 9769 (Paris gare de Lyon 11h11 – Genève 14h16) + IC 731 (Genève 14h45 – Berne 16h26)
  • Sauf le week-end : TGV 9573 (Paris Est 11h25 – Strasbourg 13h42) + TER 96221 (Strasbourg 13h51 – Bâle 15h09) + IC Bâle (15h31 – Berne 16h27)
  • Sauf le week-end : TGV 9269 (Paris gare de Lyon 11h57 – Vallorbe 15h06) + BUS 164 (Vallorbe 15h13 – Yverdon 15h55) + ICN (Yverdon 16h04 – Neuchâtel 16h22) + RE 3061 (Neuchâtel 16h33 – Berne 17h07)
  • Quotidien : TGV 9773 (Paris gare de Lyon 12h11 – Genève 15h27) + IC 735 (Genève 15h45 – Berne 17h26)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 14h23 – Bâle 17h26) + EC 59 (Bâle 17h31 – Berne 18h27)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 16h23 – Bâle 19h26) + EC 59 (Bâle 19h31 – Berne 20h27)
  • Quotidien : TGV 9287 (Paris gare de Lyon 17h57 – Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09 – Frasne 20h52/58 – Pontarlier 21h09/11 – Neuchâtel 21h52/58 – Berne 22h30)
  • Quotidien : TGV 9215 (Paris gare de Lyon 18h23 – Bâle 21h26) + EC 59 (Bâle 21h31 – Berne 22h27)
  • Quotidien : TGV 9785 (Paris gare de Lyon 19h11 – Genève 22h19) + IR 2501 (Genève 22h56 – Berne 0h59).

Travaux

Les 17 et 18 avril le TGV 9287 a été détourné. Le trajet pour les voyageurs à destination de Berne a été rallongé de 35 minutes supplémentaires.

Les RE 96439 et 96454 sont supprimés entre Neuchâtel et Berne les 6 et 7 octobre.

Posted in Service 2012, Suisse, Travaux | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Budget 2013 : l’AFITF voient ses moyens augmenter de 4%

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Merci la route ! Grâce à la taxe poids lourds ou à la traque aux excès de vitesse, le ministère des Transports devrait pouvoir maintenir en 2013 son effort en faveur des infrastructures, via son Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) : axes routiers, lignes à grande vitesse, transport collectifs en site propre, réalisations fluviales, portuaires ou maritimes.

Loin d’être soumis à la rigueur, les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent au contraire augmenter de 4%. Pour atteindre 2,207 milliards d’euros en 2013, contre 2,11 milliards en 2012.

C’est ce qu’il ressort du projet de budget 2013 du ministère de l’Écologie – Delphine Batho exerce la tutelle sur les Transports – pourtant soumis à une baisse globale de 4,5% de son budget. Celui-ci recule en effet à 7,6 milliards d’euros, avec la suppression de 614 postes.

400 millions attendues de la taxe poids-lourds

Comment expliquer une telle progression de moyens en faveur de l’AFITF alors même que l’État va réduire la subvention qu’il lui verse : 700 millions d’euros au lieu du milliard ces dernières années ? En fait, pour compenser, le gouvernement compte sur des moyens extra-budgétaires.

Tout d’abord, la taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur est prévue à partir de fin juillet 2013. Il espère en tirer 400 millions d’euros bruts sur les derniers mois de 2013. « Mais cette estimation théorique reste à vérifier« , mesure-t-on avec prudence à l’AFITF. Surtout si le trafic de poids lourds continue de s’effondrer, sachant qu’il flirte actuellement avec les niveaux très bas de 2008.

L’autre levier pour augmenter les moyens de l’Agence est une augmentation de certaines ressources existantes, comme le produit des amendes radars. À force d’un quadrillage de plus en plus implacable des routes, les recettes des radars explosent. La part qu’en perçoit l’AFITF devrait dépasser largement les 200 millions d’euros.

Également en progression attendue, la Taxe d’aménagement du territoire (TAT qui a représenté 555 millions en 2012), elle augmente d’environ 10 millions par an. Ou enfin, la redevance domaniale (environ 200 millions en 2013).

À quoi serviront les 2,2 milliards d’euros de l’AFITF ?

La répartition sera précisément fixée au conseil d’administration de décembre, une fois la Loi de finances 2013 adoptée. Si le cabinet de Frédéric Cuvillier communique sur un changement de cap avec l’arrêt de grands projets – ce qui semble être le cas pour le canal Seine – Nord – et l’effort sur les réseaux de transport existant, les grands équilibres ne seront pas fondamentalement bouleversés.

Environ un tiers des crédits ira aux routes (modernisation des itinéraires routiers, régénération du réseau national, amélioration de la sécurité en tunnel), indique le ministère.

Un quart des dépenses sera consacré aux lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui occupent une part importante compte tenu de la fin de la LGV Est et des lancements décidés sous le précédent quinquennat comme Tours – Bordeaux, Nîmes – Montpellier ou Bretagne – Pays-de-Loire.

200 à 250 millions de crédits pour les TCSP en 2013

Une fraction des moyens de l’AFITF ira aux transports collectifs en site propre (TCSP). Aucun crédit de paiement, mais des autorisations d’engagement seront affectés au troisième appel à projets TCSP. L’Agence continue en fait de régler sa participation au deuxième et même au premier appel à projets, au fur et à mesure des mises en service des tramways, comme celui de Dijon par exemple. Les crédits versés pourraient atteindre 200 à 250 millions en 2013.

Et l’entretien du réseau ferroviaire classique se poursuit via les contrats de projets État Régions.

Concernant le budget des infrastructures et services de transport (Programme 203 dans le langage technocratique) du ministère des Transports, signalons que Frédéric Cuvillier a obtenu un maintien des moyens à 3,174 milliards. Et 70%, soit plus de 2,536 milliards d’euros seront versés à Réseau ferré de France (RFF) pour poursuivre l’effort d’entretien du réseau (même montant qu’en 2012). Si la Loi de finances confirme ces projections…

Les TET plus dotés en 2013

En 2013, l’aide versée par l’État à SNCF pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET) va progresser de 45 millions d’euros. L’enveloppe globale de subventions sera portée à 325 millions d’euros, soit + 16%.

Trois raisons à cela :

  • davantage de dessertes sont maintenues que prévu (Paris – Belfort est conservé pendant 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin – Rhône).
  • une réévaluation des charges facturées par SNCF.
  • une compensation à la hausse limitées des tarifs intervenues en janvier et en août 2012.

Cette aide accrue ne coûtera rien à l’État. Elle sera financée par un relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) qui était plafonnée à 155 millions d’euros. Le solde sera financé à hauteur de 90 millions d’euros par la contribution de solidarité nationale, et à hauteur de 35 millions d’euros par une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

(Avec mobilicites.com).

Posted in Politique | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 Comment »

Des TGV Paris – Lausanne via Genève en 2014 ?

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Lyria pourrait mettre en place une desserte Paris – Lausanne via Genève au service 2014. Ce sujet a été évoqué jeudi 27 septembre lors du conseil d’administration de SNCF.

Le dernier conseil d’administration de SNCF s’est tenu jeudi 27 septembre dans la matinée. Le devenir des relations avec la Suisse était à l’ordre du jour.

SNCF et les CFF travaillent en partenariat sur les dessertes TGV entre la France et la Suisse, via leur société commune Lyria.

Pour le service 2013, Lyria récupère l’exploitation des TGV Genève – Marseille et Genève – Nice (lire). Le TGV Genève – Montpellier sera prolongé en Espagne, à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone (lire). Cette relation ne tombe pas dans le giron de Lyria, mais dans celui de Gala, la société commune entre SNCF et RENFE qui exploitera les nouvelles dessertes avec l’Espagne.

Pour le service 2014, les CFF doivent présenter à SNCF un projet d’exploitation de deux allers-retours Genève – Lausanne, en prolongement des Paris – Genève actuels. Cette disposition entraînerait la suppression d’un ou plusieurs allers-retours Paris – Dijon – Dole – Frasne – Vallorbe – Lausanne.

Avec un tel scénario, Lyria ferait des économies conséquentes (sur les péages payés et les effectifs de personnels) sur l’exploitation des dessertes entre Paris et la Suisse romande. Les réductions des frais d’exploitation ont d’ailleurs déjà commencé sur la desserte Paris – Genève. Un aller-retour a été supprimé 4 jours par semaine entre le 23 juillet et le 24 août. Un aller-retour est également supprimé tous les samedis depuis le 14 juillet (lire). Des réductions de fréquences sont introduites au service 2013 sur les relations Paris – Genève avec le passage de 9 à 8 allers du lundi au jeudi (lire). Ainsi la fréquence de base, entre Paris et la Suisse romande sera au service 2013 de 13 allers-retours :

  • 8 AR Paris – Bellegarde – Genève
  • 4 AR Paris – Dijon – Lausanne,
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Si le scénario envisagé par les CFF et SNCF voyait le jour au service 2014, la fréquence de base entre Paris et la Suisse romande serait alors au service 2014 de 11 à 12 allers-retours :

  • 8 AR sur Paris – Bellegarde – Genève (dont 2 AR prolongés à Lausanne).
  • 2 à 3 AR Paris – Dijon – Lausanne.
  • 1 AR sur Neuchâtel avec prolongement à Berne et Interlaken.

Les élus de Franche-Comté s’opposent à ce projet

Lors du conseil d’administration de SNCF, Françoise Branget, conseillère régionale UMP  de Franche-Comté et ancienne députée du Doubs s’est vivement opposée à cette proposition « qui contribuerait à isoler un peu plus Dole, qui fait déjà les frais de la mise en place de la LGV Rhin-Rhône ».

Guillaume Pépy, président de SNCF, s’est engagé personnellement à apporter des solutions afin de garantir les meilleures conditions possibles de desserte des territoires francs-comtois concernés.

Dans un communiqué, la conseillère régionale juge qu’une telle décision, si elle se concrétisait, « serait incompréhensible en terme d’équité du maillage ferroviaire des territoires du Jura et du Haut-Doubs, et notamment de la desserte de Frasne et Pontarlier ».

(Avec Le Progrès).

Posted in Ain, Bourgogne, CFF, Genève, Jura, Service 2012, Service 2013, Service 2014, SNCF, Suisse, Vaud | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 3 Comments »

SNCF : les ventes en agences progressent de 2,8% au 1er semestre

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Après une hausse de 3,5% en 2011, les ventes SNCF dans les agences de voyages se maintiennent avec une nouvelle progression de 2,8% au premier semestre 2012. « Ce résultat provient de la bonne tenue des ventes affaires malgré un renforcement du contrôle des budgets par les entreprises« , analyse Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages.

La part de marché des agences dans le voyage d’affaires progresse. Les ventes SNCF ont notamment été dopées par l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône qui a entraîné de fortes progressions sur Lyon – Strasbourg, Paris – Belfort, Paris – Zurich … À l’international, si Thalys sourit (+10% sur Amsterdam), Eurostar pleure (-4%) en raison de la crise qui touche les trafics dans le secteur bancaire entre Londres et le Vieux Continent. Enfin, les ventes de billets TGVAir sont à nouveau en forte progression après une hausse de 20% en 2011.

Les ventes aux tarifs Pro continuent toutefois de baisser, se situant à 71% (-1,3 point). Les ventes de billets de première classe sont également en retrait de 1 point à 42%. Si la vente de billetterie loisir demeure plus difficile, ne représentant plus que 15% des ventes, la part de marché des agences au global reste stable à 19% des ventes de la SNCF. Le cap de 1,3 milliard d’euros de volume d’affaires devrait être franchi contre 1,255 milliard en 2011. Effet d’un marché arrivant à maturité et de la crise en France, la progression des agences en ligne est pour sa part tombée à 10%.

(Avec pros-du-tourisme.com).

Posted in Fréquentation, SNCF, Tarification | Tagué: , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Alstom présente sa nouvelle version du transport ferroviaire au salon de Berlin

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

InnoTrans, le salon mondial du ferroviaire, a ouvert ses portes mardi 18 septembre à Berlin. Alstom présente sur voies, le Citadis Dualis ainsi que le Coradia Nordic. Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport, affirme que l’usine de Belfort a de beaux jours devant elle, avec un plan d’embauches et des perspectives commerciales.

Même si Alstom mise aujourd’hui sur les trains urbains et de banlieue, elle ne néglige pas pour autant les locomotives et la grande vitesse. Les visiteurs d’InnoTrans, plus grand salon mondial de l’industrie ferroviaire, auront l’occasion de découvrir la gamme complète des produits, systèmes et équipements d’Alstom, à travers une maquette de grande taille où tous les trains du constructeur français circulent.

Il est également possible de découvrir en avant-première une nouvelle vision du transport ferroviaire grâce à un film en 3D qui présente le tout dernier Citadis Compact. Ce tramway a été spécialement conçu pour les villes moyennes.

Pour sa part Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom transports France s’est dit heureux de voir que les autorités françaises et notamment les ministres s’intéressent au ferroviaire. Mardi 18 septembre, il a reçu le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et lui a présenté le Citadis Dualis, nouveau matériel roulant d’Alstom.

Les Régions Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes ont acheté plusieurs dizaines de Citadis Dualis. Ce nouveau matériel sera d’ailleurs inauguré samedi 22 septembre entre Lyon et Sain-Bel. De plus, une commande pour l’Île de France, qui concerne le contournement de Paris vient d’être effectuée. « Le tram-train, c’est l’innovation qui permettra d’offrir des transports publics avec un meilleur coût, moins cher que les TER et qui représente 30% d’économie sur les coûts de maintenance. Et ce matériel est électrique donc moins polluant», affirme Jérôme Wallut. « Quand un bus est rempli de passagers il faut un deuxième bus, donc un deuxième chauffeur », observe-t-il.

« La logique d’Alstom est de développer des solutions qui améliorent l’économie du système ferroviaire, comme c’est le cas à Belfort avec les TGV Euro Duplex. Sur les deux niveaux, on met 20 à 30% de passagers en plus », ajoute le directeur général d’Alstom Transport.

« L’ouverture de la ligne LGV Rhin-Rhône a permis de mettre en exploitation des TGV de Marseille à Francfort. C’est le seul train interopérable qui passe les frontières, et c’est un TGV français fabriqué à Belfort qui porte le drapeau tricolore en Allemagne, et demain en Espagne à Barcelone et à Madrid. Cocorico », se félicite le directeur général.

« À Belfort, le plan de charge est assez contrasté, mais on embauche comme jamais nous ne l’avons fait depuis de nombreuses années », souligne Jérôme Wallut. « C’est grâce à notre savoir-faire des locomotives qui a permis de décrocher de gros contrats à l’export, malgré l’arrêt de fabrication des locomotives pour la SNCF, (puisque la 200e a été livrée fin juin). Alstom Transport Belfort a relevé la tête. La Prima II, en cours d’homologation va rouler pour les corridors de fret européen. Cette locomotive a de beaux jours devant elle. À la fin du mois, nous allons tester la Prima II, avec un train de 800 tonnes, sous la Manche. On y croit à l’avenir de cette locomotive. »

Quant au TGV, le directeur général parle du renouvellement du parc de la SNCF, car les TGV Sud-Est et ceux de l’Atlantique sont en fin de vie. On parle de 200 rames. Actuellement, Belfort produit 12 TGV par an, mais une augmentation de la cadence est envisageable.

Alstom va embaucher prés d’une centaine de salariés, ce qui représente 10% de l’effectif belfortain. 50 ingénieurs, achats et qualité, et une dizaine de salariés pour la production sont arrivés au sein de l’entreprise depuis le début de l’année.

Alstom Belfort a trouvé une bonne vitesse de croisière. Il y a trois ans, ses responsables n’auraient pas parié sur ce succès.

(Avec Le Pays).

Posted in Matériel, Ouest Lyonnais | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

RTE-T : près de 14M€ de l’UE pour le rail français

Posted by ardsl sur 13 septembre 2012

La Commission européenne vient de débloquer 200 millions d’euros sur son budget 2011 pour les réseaux trans-européens.

En France, une quinzaine de projets ont été sélectionnés, dont plusieurs concernent le transport ferroviaire ou multimodal :

  • 5 millions sont destinés à des études et des fouilles archéologiques sur la branche est de la LGV Rhin – Rhône
  • près de 4 millions d’euros vont aux trois corridors de fret traversant la France
  • 2,8 millions iront à une étude préliminaire sur le contournement de Lyon
  • 2,2 millions pour la plateforme multimodale du canal Seine – Europe du Nord
  • 2,15 millions pour la construction des gares de Nîmes et Montpellier sur le contournement de la LGV Nîmes – Montpellier.

(Avec ville-rail-transports.com).

Posted in Europe, Fret, Languedoc-Roussillon, Rhône | Tagué: , , , , , , , , , | 1 Comment »

Chalon-sur-Saône : le bus en site propre débarque en force

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Lundi 3 septembre 2012, Chalon-sur-Saône a mis en service une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS). Dans les agglomérations de taille moyenne, le BHNS va ainsi jouer le rôle structurant qu’a eu le tramway dans les plus grandes.

Le mouvement est lancé. Si la période 1990-2000 a été celle du tramway qui équipe désormais presque toutes les grandes agglomérations, les années qui viennent vont être celles du bus à haut niveau de service. Une terminologie un peu barbare pour désigner un bus circulant majoritairement dans une emprise qui lui est réservé et équipée de vraies stations et pas de simples arrêts.

Chalon-sur-Saône « flash » sur ses bus

À Chalon-sur-Saône, la ligne de BHNS longue de 6,4 kilomètres, dont les trois premiers kilomètres ont été inaugurés le 3 septembre, a été baptisée Flash en référence à Nicéphore Niépce, pionnier de la photographie natif (en 1765) de la ville. Ce site propre dessert désormais les principaux pôles d’activités de la ville : la zone industrielle de Saôneor (où se trouve le site du cybermarchand Amazon), des établissements scolaires et un quartier en renouvellement urbain. Il tangente également la zone piétonne (créée en 2011), passe à proximité du palais de justice, de la sous-préfecture et a son terminus à la gare SNCF. « Laquelle est amenée à se développer avec le TGV Rhin/Rhône« , souligne Jean-Noël Despocq, vice-président des transports et de l’intermodalité au Grand Chalon (39 communes, 110000 habitants). C’est pourquoi ce pôle d’échanges a été requalifié pour devenir un lieu d’intermodalité avec la création de chemins piétonniers sécurisés. D’autres secteurs du centre-ville ont également bénéficié d’opérations de requalification urbaine. Notamment la rue Niépce où un auto-pont a été détruit dans l’objectif de réduire les flux de transit. Cette politique s’est enfin accompagnée de la suppression de places de stationnement en centre-ville. En échange, deux parc-relais ont été construits en périphérie pour inciter l’utilisation des transports collectifs.

Une vitesse commerciale de 19 km/h

Fin 2013, cette ligne sera totalement achevée et les bus évolueront alors en site protégé sur 4,5 kilomètres. Une extension permettra de relier le centre-ville aux Près Saint-Jean, un quartier en renouvellement urbain concentrant 15% de la population de l’agglomération. Avec une fréquence de 10 minutes en heure de pointe, Flash dessert un bassin de vie de 18000 habitants et autant d’emplois. Le tout en moins de 20 minutes grâce à une vitesse commerciale de 19 km/h, soit 6 km/h de plus que les bus évoluant au cœur de la circulation.

Ce projet qui a nécessité un investissement de 11 millions d’euros (HT), en incluant le matériel roulant, a bénéficié d’une subvention de l’État (1,1M€) dans le cadre du Grenelle 2 de l’Environnement.

« Une nouvelle ère est en route pour les moyens de transports doux dans les deux principales agglomérations de Bourgogne« , souligne Michel Neugnot, conseiller régional. « Dijon a inauguré son tramway, Chalon, son bus à haut niveau de service« .

Faire préférer le bus à la voiture

Pour Michel Neugnot, « le temps est au changement de comportements face à la problématique du coût du pétrole et de ses produits dérivés mais aussi, face à la problématique du vieillissement de la population ».  À Chalon-sur-Saône, cela passe par le BHNS

Le député-maire de Chalon, Christophe Sirugue, a félicité lors de l’inauguration tous les artisans de ce projet, « partenaires et entreprises qui ont permis de réaliser en un temps record cette première ligne du Flash ».

Un nouveau mode de transport qui « vient s’ajouter au Pixel, Déclic, Pouce, vélos Réflex et au réseau Zoom », a-t-il rappelé. « Même si », concéda-t-il, « il y a encore quelques ajustements à faire pour le Flash au niveau des feux aux carrefours pour permettre une meilleure fluidité du trafic ».

Si le Flash se veut plus rapide, il se veut aussi plus accessible aux personnes à mobilité réduite et plus confortable tout en circulant plus fréquemment aux heures de pointe et sur une amplitude horaire, étendue jusqu’à 23h30, les vendredis et samedis. « 18000 habitants vivent le long de la ligne 1 du Flash », a rappelé le sous-préfet de Chalon. « Ce qui était », selon lui, « un gage de développement pour les services de proximité ».

L’opposition municipale « Chalon pour tous » a tout bonnement boycotté l’inauguration en « fanfare du Flash » qui selon elle, est « la pire erreur du mandat de M. Sirugue et de sa majorité ». Un projet qu’elle juge « démesuré » et aux « conséquences néfastes » avec « la création d’embouteillages », mais aussi « la dissuasion pour la clientèle de venir faire ses courses en centre-ville avec la suppression de parking ».

L’association « Vélosursaône » a également menacé la municipalité chalonnaise de la proposer pour le titre de « Clou rouillé », qui, au contraire du « guidon d’or », pointe du doigt les municipalités qui entravent la circulation des cyclistes. « Sur le boulevard rien n’a été pensé pour la circulation des vélos », dénonce M. Pouleau, « On nous conseille la route ou le trottoir selon l’élu, alors que nous ne demandons que la permission de pouvoir emprunter le couloir du bus comme cela se fait déjà à Mâcon ou Dijon. Le seul couloir qui nous est accessible celui de l’avenue Jean-Jaurès en venant de la gare ». L’association laisse six mois à la ville de Chalon-sur-Saône pour revoir sa copie avant d’entamer ses démarches.

(Avec mobilites.com et Le Journal-de-Saône-et-Loire).

Posted in Bourgogne | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :