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Le gel du canal Seine – Nord préfigure des coupes claires dans le programme de LGV

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La carte de quelques projets envisagés par le SNIT

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine – Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d’infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de LGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi 28 août, le réalisme du financement du projet de canal Seine – Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d’euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l’univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d’analyse sur le financement du canal… Ce qui ne le dispense pas d’ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l’avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d’ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d’en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d’autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d’experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l’opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d’en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d’être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l’équation économique très dégradée du secteur, dont l’endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l’été, sa direction indiquait d’ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de SNCF, Guillaume Pépy, il entend mettre l’accent sur les trains du quotidien, notamment en Île-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours – Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n’est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l’Espagne pourrait être est visé, d’autant qu’il ne fait pas l’unanimité localement.

Craintes

Le cas de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n’est pas financé et Brice Hortefeux (UMP) ne cache plus son « inquiétude ». À contrario, la révision du SNIT fait l’affaire des opposants à la LGV PACA dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n’ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin – Rhône et Manduel – Espagne risquent d’être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d’euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud des LGV Rhin – Rhône.

(Avec Les Échos).

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SNCF : dopée par le TGV et plombée par le fret

Posted by ardsl sur 29 juillet 2012

Le trafic voyageurs a porté la progression du chiffre d’affaires du groupe au premier semestre.

La France commence à faire le tri dans ses projets surnuméraires de nouvelles LGV, mais les lignes existantes continuent, elles, de remporter les suffrages des voyageurs. Au premier semestre 2012, la branche «voyages» (grandes lignes France et international) de SNCF a enregistré une croissance de 4,2% de son chiffre d’affaires, la plus forte du groupe (3,1% au global). Une dynamique qui recouvre cependant des performances contrastées : le TGV français a ralenti en mai-juin après un joli premier trimestre, mais l’international a enregistré une forte progression, notamment vers l’Allemagne et la Suisse (Lyria) après la mise en service de la  LGV Rhin-Rhône (lire). La dynamique commerciale ne fait cependant pas la rentabilité, puisque la hausse du chiffre d’affaires de la branche n’a pas enrayé le recul de sa marge opérationnelle qui ressort à 470 millions d’euros (-9 millions).

Satisfaite de la robustesse de son activité voyageurs, qui enregistre également des hausses de chiffres d’affaires dans les trains de proximité, SNCF continue en revanche de constater l’érosion de son activité de transport ferroviaire de marchandises : -9,7% sur le semestre, et même -10,1% sur le seul Fret SNCF en France. Un recul subi sous le double effet de la conjoncture morose et de la concurrence de plus en plus féroce. Résultat : le pôle Geodis (fret et logistique) perd 32 millions de marge opérationnelle à 125 millions.

Trois grands chantiers

Au plan financier, SNCF affiche pour le premier semestre un résultat net récurrent de 309 millions d’euros, et un bénéfice net part du groupe de 253 millions. Mais l’entreprise – dont l’endettement reste le vrai boulet même s’il est à peu près stabilisé à 9 milliards d’euros – tire sa fierté d’un autre indicateur : pour la première fois, elle a couvert ses investissements propres (par opposition à ceux financés par les autorités organisatrices de transports) par sa capacité d’autofinancement.

Côté stratégie, l’année 2012 est marquée par trois grands chantiers à SNCF. Le premier consiste en une grande offensive commerciale et marketing (garantie voyages, nouveau programme de fidélité, etc.) destinée à réconcilier l’entreprise avec ses clients. Les incidents, comme la pagaille semée mercredi 25 juillet sur le trafic TGV par un acte de malveillance (câble sectionné), obligent aussi SNCF à mettre les bouchées doubles en ce sens.

Deuxième priorité : le gigantesque programme de travaux engagé en décembre dernier pour rénover le rail français. Troisième chantier, politique celui-là : gagner la bataille de lobbying pour rapatrier au sein de SNCF la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Une mesure indispensable aux yeux du PDG Guillaume Pépy, pour parvenir à une meilleure efficacité opérationnelle et économique du système.

(Avec lefigaro.fr).

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LGV Rhin-Rhône : il reste 50 kilomètres à réaliser

Posted by ardsl sur 28 juillet 2012

Jean-Pierre Chevènement, sénateur du Territoire de Belfort (MRC) a rencontré mercredi 25 juillet Frédéric Cuvillier, ministre délégué au Transport, pour évoquer notamment le financement des 50 kilomètres aux deux extrémités de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, qui restent à réaliser.

Concernant l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, soit trente-cinq kilomètres de Belfort à Mulhouse et quinze kilomètres de Villers-les-Pots (Côte-d’Or) à Dijon, le financement de ces travaux est prévu par le protocole d’intentions signé en janvier dernier avec l’État.

Un gain de 25 minutes

« Madame Bacot, membre du Conseil général du Développement durable, a été particulièrement chargée de mettre au point le plan de financement définitif« , commente Jean-Pierre Chevènement. « J’ai demandé au ministre qu’elle prenne contact rapidement avec les collectivités locales, et notamment avec les trois régions de France-Comté, Bourgogne et Alsace afin de finaliser avec elle le bouclage du plan de financement. J’ai suggéré au ministre d’utiliser soit la procédure dite « investissements d’avenir », comme l’avait suggéré, en 2010, le président Sarkozy, soit les crédits inscrits au plan de croissance de 120 milliards d’euros adopté, sous l’impulsion de François Hollande, par le Conseil européen du 29 juin. L’achèvement de la branche Est représenterait un gain de temps de vingt-cinq minutes sur les parcours nord-sud et améliorerait substantiellement les temps de parcours sur l’axe Zurich – Paris. Après un échange de vue général sur l’état des projets TGV en France, j’ai souhaité que le dossier des branches Sud et Ouest du TGV Rhin-Rhône soit rapidement mis sur la table« , précise le sénateur du Territoire de Belfort.

« Le TGV Rhin-Rhône ne se limite pas à la seule branche Est : ses deux fonctionnalités nord-sud et est-ouest, qui en font un projet européen, doivent être respectées. S’il existe dans les cartons du ministère un projet de raccordement court entre Dijon et Saulieu, comme j’ai l’ai entendu dire, il faut qu’il soit rapidement porté à la connaissance des élus. Je rappelle que le projet Rhin-Rhône dans son intégralité a été inscrit dans la loi dite « Grenelle de l’environnement »« , rappelle Jean-Pierre Chevènement.

« Plus généralement« , conclut Jean-Pierre Chevènement, « la réalisation du TGV Rhin-Rhône amène nos voisins à vouloir s’en rapprocher (tunnel de Rastatt entre Strasbourg et Karlsruhe, modernisation, voire électrification du contournement ouest des Vosges). Je me tiens en liaison étroite avec l’ensemble des élus de la région, en particulier la présidente de la Région, Marie-Guite Dufay, afin que chacun se mobilise autant que possible pour faire avancer les principaux dossiers de désenclavement de la Franche-Comté« .

Belfort – Delle : démarrage rapide des travaux

Sur le dossier de la liaison Belfort – Delle, Jean-Pierre Chevènement explique que la Région de Franche-Comté a récemment accepté de pré-financer le surcoût incombant à l’État pour permettre un démarrage rapide des travaux. « J’ai demandé à Frédéric Cuvillier de veiller à ce que les engagements de l’État, en vue du contrat de plan 2016-2020, soient d’ores et déjà réservés à hauteur d’une trentaine de millions d’euros ».

(Avec Le Pays).

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LGV Rhin-Rhône : les branches Est et Ouest « pas menacées » selon François Patriat

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Si certains projets de LGV devraient être abandonnés au niveau national pour faire des économies, le projet Rhin-Rhône devrait se poursuivre, au moins pour les branches Est et Ouest.

Avec l’annonce de l’abandon de certains projets de Ligne à grande vitesse (LGV) en France, il est légitime de se poser des questions concernant l’avenir des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône.

Contacté jeudi 12 juillet, François Patriat, président du conseil régional de Bourgogne, s’est montré rassurant concernant les projets de la LGV Rhin-Rhône s’étalant sur la période 2014-2018, c’est-à-dire les branches Est et Ouest. Pour appuyer ses propos, il venait de voir le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, au Sénat à Paris. « Il m’a dit que les projets engagés allaient logiquement se poursuivre », déclare François Patriat.

Ce dernier a aussi été en contact avec le président de Réseau ferré de France (RFF), qui met en service cette ligne LGV Rhin-Rhône. « La partie qui va vers Mulhouse devrait se terminer, tout comme celle vers Dijon », indique le président du conseil régional. « Elles suivront leurs cours entre 2014 et 2018. » Et d’ajouter : « Pour la suite, il s’agira de faire autre chose. Car concernant la branche Sud, qui s’étend sur la période 2018-2025, le choix de l’itinéraire du tracé n’est pas encore décidé. »

(Avec Le Bien Public).

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Déjà 5 millions de passagers pour le TGV Rhin-Rhône

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

Lancée le 11 décembre 2011, la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône connait un succès plus important qu’imaginé.

Depuis le 11 décembre 2011, les relations entre Rhône-Alpes, la Bourgogne, la Franche-Comté et l’Alsace se sont considérablement améliorées avec l’entrée en service de 140km de ligne à grande vitesse (consulter les horaires des TGV Lyon – Strasbourg). Pour preuve, Jean-Christophe Archambault, directeur du TGV Sud-Est, se félicite de la fréquentation des différents axes de ce nouveau TGV : déjà 5 millions de voyageurs entre mi-décembre et fin juin, sachant que le mois de mai a été un peu morose à cause des élections et des ponts pluvieux mais que l’été s’annonce bon malgré un début juillet assez triste.

Le représentant de SNCF n’hésite donc pas à parler de « succès » pour le TGV Rhin-Rhône, même si il attend un an pour faire un véritable bilan. Plusieurs facteurs pour expliquer tout ça : « la vitesse, bien sûr » détaille Jean-Christophe Archambault « mais aussi le dynamisme et l’attractivité des régions traversées par les trains : Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône Alpes. 60% de nos trajets sont ainsi effectués sur les liaisons Paris – Besançon – Mulhouse avec une clientèle essentiellement professionnelle. Les 40 autres pour cent se concentrent sur l’axe Besançon – Chalon – Lyon – Marseille, la plupart du temps pour des trajets « loisirs ». Les trains sont donc un peu moins remplis qu’entre la capitale et l’Alsace mais la tendance devrait un peu s’inverser cet été ».

Un TGV ponctuel mais pas toujours propre

S’il refuse de donner précisément le taux de remplissage des trains (cependant « meilleur que les autres lignes TGV »), le directeur du TGV Sud Est se vante en revanche d’un excellent taux de ponctualité : 91% des TGV Rhin Rhône arrivent à l’heure, même s’ils sont un peu moins nombreux sur la route Nord / Sud – celle qui passe par Lyon, « car sur les voyages plus longs, les retards sont mathématiquement plus fréquents ». Cela dit, les clients de la ligne semblent globalement satisfaits. « Selon les enquêtes mensuelles que nous faisons, environ 87% des voyageurs ont une bonne image de ce TGV. Le rapport qualité / prix est notamment très bien noté » se félicite Jean Christophe Archambault. Reste quand même quelques points à améliorer comme la propreté des trains, en dépit de la mise en place d’un service de nettoyage sur les liaisons Alsace / Méditerranée avec le passage d’agents de propreté entre les gares de Besançon et Lyon Part-Dieu.

Pour 2013, et la deuxième année du TGV Rhin Rhône, peu d’évolutions sont à prévoir. La desserte entre la Saône-et-Loire, la Méditerranée, Besançon, Strasbourg ou Francfort n’évoluera pas. Un arrêt sera supprimé pour accélérer un voyage Strasbourg / Lyon « mais en contrepartie on va créer un nouveau train Lyon – Mulhouse via Dijon qui s’arrêtera partout et qui sera prolongé jusqu’à Bâle en Suisse à l’été 2013 » explique SNCF. Une liaison Paris – Dijon – Fribourg (Allemagne) devrait également voir le jour l’an prochain. L’international, c’est la vraie force de cette ligne Rhin-Rhône avec notamment un beau succès pour le Francfort – Marseille lancé en mars. L’objectif sur 2012 était de 75000 voyageurs, « on sera au dessus » promet Jean Christophe Archambault.

La branche « Sud » de la LGV Rhin-Rhône abandonnée ?

Alors que le prolongement de la ligne à grande vitesse actuelle entre Belfort et Mulhouse à l’Est et vers Dijon à l’Ouest semble acquis, il n’en est pas de même pour la partie Besançon – Lyon. Cette portion du projet initial, qui aurait pu passer par le Jura et la Bresse de Saône et Loire, était déjà très contestée car jugée peu rentable (vitesse maximum de 220km/h, nombre de voyageurs attendu moindre…). Elle est maintenant quasiment enterrée à cause de la crise, le ministre du budget Jérôme Cahuzac ayant clairement affirmé que la construction de nouvelles LGV était moins important que l’entretien du réseau actuel. La branche Dijon – Montbard risque également de rester dans les cartons pendant un bon moment. En revanche, le projet de nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Lyon via Orléans, Nevers et Roanne reste d’actualité.

(Avec infos-chalon.com).

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TGV Rhin-Rhône : fréquentation « conforme aux prévisions »

Posted by ardsl sur 9 juin 2012

En un peu plus de cinq mois, 5 millions de voyages ont été vendus sur le TGV Rhin-Rhône.

Le TGV Rhin-Rhône, a été lancé le 11 décembre 2011, avec la mise en service de la première branche entre Villers-les-Pots (Côte-d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort). Et pour l’instant, selon Yves Schoukroun, directeur commercial et marketing de cet axe Sud-Est, sa fréquentation « est conforme aux prévisions : à la fin mai, nous avions vendu 5 millions de voyages. En moyenne, nous effectuons 180 000 ventes par semaine. »

60% vers Paris

Les directions de ces voyages se répartissent ainsi : 60% entre Zürich, Bâle, Mulhouse, la Franche-Comté, la Bourgogne et Paris, et 40 % entre l’Alsace, la Lorraine, la Franche-Comté, la Bourgogne et le Sud (Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon). 13% des voyages sont des relations avec la Suisse.

Consulter les horaires des TGV Montpellier / Marseille – Lyon – Strasbourg.

Sur cette ligne, les tarifs pratiqués peuvent faire grincer des porte-monnaie, mais le directeur se retranche derrière les enquêtes pour assurer que « la perception du rapport qualité-prix est bonne ». Globalement, une vente sur dix est faite en offre Prem’s.

À partir du début 2013 devrait être proposée une relation Strasbourg – Lyon en 3h20, en passant par le fameux shunt de Mulhouse. Selon nos informations, il s’agirait d’une arrivée à Lyon à 8h52 et d’un départ à 20h08.

Pour compenser la suppression du passage d’un aller-retour Strasbourg – Lyon par Mulhouse, un aller-retour Marseille – Bâle devrait être mis en place.

(Avec L’Alsace).

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Service 2012 : TGV Metz / Strasbourg / Dijon – Lyon

Posted by ardsl sur 25 mai 2012

Avec les nouveaux horaires et la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, la desserte Lyon – Metz et la desserte Lyon – Strasbourg sont désormais assurés exclusivement en TGV. La plupart de ces TGV sont prolongés à Marseille ou Montpellier.

La desserte Metz – Lyon comporte 3 allers-retours. La desserte Strasbourg – Lyon comporte 6 allers-retours.

Des travaux (renouvellement voie ballast, avec utilisation d’une suite rapide) sont programmés à partir du 25 juin au 16 septembre entre Metz et Nancy (précisément entre Frouard et Novéant). Les horaires des TGV Metz – Nice, Metz – Montpellier et Metz – Marseille sont donc modifiés dans les deux sens.

Metz / Strasbourg – Dijon > Lyon

  • 6812/3 : Dijon 7h21 – Mâcon 8h18/21 – Part-Dieu 8h56/9h10 – Nîmes 10h25/28 – Montpellier 10h53/57 – Sète 11h15/17 – Béziers 11h39/42 – Narbonne 11h55/58 – Carcassonne 12h26/29 – Toulouse 13h10.
  • 4822/3 : Strasbourg 6h11 – Colmar 6h36/38 – Mulhouse 6h58/7h07 – Belfort TGV 7h30/33 – Besançon TGV 7h56/59 – Chalon-sur-Saône 8h54/56 – Part-Dieu 9h56/10h06 – Aix-en-Provence TGV 11h31/34 – Marseille 11h46.
  • 5148/9 (du 25 juin au 16 septembre) : Metz 6h02 – Nancy 6h44/52 – Toul 7h11/13 – Dijon 9h06/20 – Mâcon 10h18/21 – Part-Dieu 10h56/11h06 – Avignon TGV 12h08/11 – Marseille 12h46/13h01 – Toulon 13h45/48 – Saint-Raphaël 14h37/41 – Cannes 15h02/05 – Antibes 15h13/16 – Nice 15h33.
  • 5148/9 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Metz 6h11 – Nancy 6h44/52 – Toul 7h11/13 – Dijon 9h06/20 – Mâcon 10h18/21 – Part-Dieu 10h56/11h06 – Avignon TGV 12h08/11 – Marseille 12h46/13h01 – Toulon 13h45/48 – Saint-Raphaël 14h37/41 – Cannes 15h02/05 – Antibes 15h13/16 – Nice 15h33.
  • 5462/3 (du 25 juin au 16 septembre) : Metz 8h06 – Nancy 8h48/58 – Neufchâteau 9h38/40 – Dijon 11h07/21 – Chalon-sur-Saône 11h54/56 – Part-Dieu 12h56/13h10 – Valence TGV 13h44/47 – Nîmes 14h30/32 – Montpellier 14h58.
  • 5462/3 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Metz 8h15 – Nancy 8h50/58 – Neufchâteau 9h38/40 – Dijon 11h07/21 – Chalon-sur-Saône 11h54/56 – Part-Dieu 12h56/13h10 – Valence TGV 13h44/47 – Nîmes 14h30/32 – Montpellier 14h58.
  • 5472/3 : Strasbourg 9h16 – Mulhouse 9h57/10h07 – Dijon 11h12/21 – Chalon-sur-Saône 11h54/56 – Part-Dieu 12h56/13h10 – Valence TGV 13h44/47 – Nîmes 14h30/32 – Montpellier 14h58.
  • 5404/5 : Strasbourg 11h10 – Colmar 11h36/38 – Mulhouse 11h57/12h07 – Belfort TGV 12h29/32 – Besançon Viotte 13h01/04 – Lons-le-Saunier 13h58/14h01 – Bourg-en-Bresse 14h41/43 – Part-Dieu 15h26/36 – Valence TGV 16h10/13 – Avignon TGV 16h45/48 – Marseille 17h18.
  • 4600/1 : Strasbourg 13h14 – Mulhouse 13h57/14h07 – Belfort TGV 14h30/33 – Besançon TGV 14h56/59 – Mâcon 16h18/21 – Part-Dieu 16h56/17h10 – Valence TGV 17h40/43 – Nîmes 18h25/28 – Montpelllier 18h53.
  • 6829 : Dijon 15h52 – Chalon-sur-Saône 16h35/37 – Part-Dieu 17h56/18h06 – Valence TGV 18h41/44 – Aix-en-Provence TGV 19h31/34 – Marseille 19h46/20h01 – Toulon 20h44/47 – Les Arcs 21h19/21 – St Raphaël 21h37/40 – Cannes 22h02/05 – Antibes 22h13/16 – Nice 22h33.
  • 5385 : Dijon 17h21 – Mâcon 18h18/21 – Part-Dieu 18h56/19h10 – Nîmes 20h25/28 – Montpellier 20h53/21h01 – Sète 21h20/22 – Agde 21h36/38 – Béziers 21h49/52 – Narbonne 22h05/08 – Perpignan 22h41.
  • 9580/1 : Francfort 14h00 – Mannheim 14h37/39 – Karlsruhe 15h02/11 – Baden-Baden 15h31/33 – Strasbourg 16h03/16 – Mulhouse 16h57/17h07 – Belfort TGV 17h30/33 – Besançon TGV 17h56/59 – Chalon 18h54/56 – Part-Dieu 19h56/20h06 – Avignon TGV 21h08/11 – Aix-en-Provence TGV 21h31/34 – Marseille 21h46.
  • 5456/7 (du 25 juin au 16 septembre) : Metz 15h52 – Nancy 16h35/43 – Neufchâteau 17h26/28 – Culmont-Chalindrey 18h14/20 – Dijon 19h06/21 – Mâcon 20h18/20 – Part-Dieu 20h56/21h06 – Avignon TGV 22h08/11 – Aix-en-Provence TGV 22h31/34 – Marseille 22h46.
  • 5456/7 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Metz 16h01 – Nancy 16h35/43 – Neufchâteau 17h26/28 – Culmont-Chalindrey 18h14/20 – Dijon 19h06/21 – Mâcon 20h18/20 – Part-Dieu 20h56/21h06 – Avignon TGV 22h08/11 – Aix-en-Provence TGV 22h31/34 – Marseille 22h46.
  • 4640/1 : Strasbourg 19h08 – Colmar 19h36/38 – Mulhouse 19h57/20h07 –  Belfort TGV 20h30/33 – Besançon TGV 20h56/59 – Dijon 21h27/36 – Chalon-sur-Saône 22h08/11 – Mâcon 22h37/40 – Part-Dieu 23h14.

Lyon > Dijon / Strasbourg / Metz

  • 4650/1 : Part-Dieu 6h00 – Mâcon 6h34/37 – Chalon-sur-Saône 7h03/06 – Dijon 7h38/52 – Besançon TGV 8h21/24 – Belfort TGV 8h46/49 – Mulhouse 9h12/15 – Colmar 9h40/42 – Strasbourg 10h10.
  • 5458/9 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Marseille 6h14 – Aix-en-Provence TGV 6h27/29 – Valence TGV 7h18/21Part-Dieu 7h56/8h04 – Chalon-sur-Saône 9h03/06 – Dijon 9h37/46 – Culmont Chalindrey 10h33/41 – Nancy 12h10/18 – Metz 12h49.
  • 5458/9 (du 25 juin au 16 septembre) : Marseille 6h14 – Aix-en-Provence TGV 6h27/29 – Valence TGV 7h18/21Part-Dieu 7h56/8h04 – Chalon-sur-Saône 9h03/06 – Dijon 9h37/46 – Culmont Chalindrey 10h33/41 – Nancy 12h10/18 – Metz 13h00.
  • 9582/3 : Marseille 8h14 – Aix TGV 8h26/29 – Avignon TGV 8h48/51 – Part-Dieu 9h54/10h04 – Mâcon 10h39/41 – Besançon TGV 12h01/04 – Belfort TGV 12h27/30 – Mulhouse 12h53/56 – Strasbourg 13h44/54 – Baden-Baden 14h22/24 – Karlsruhe 14h46/53 – Mannheim 15h18/20 – Francfort 15h58.
  • 4854/5 : Montpellier 10h03 – Nîmes 10h26/29 – Part-Dieu 11h50/12h04 – Chalon-sur-Saône 13h04/06 – Dijon 13h38/47 – Mulhouse 14h53/56 – Strasbourg 15h45.
  • 5430/1 : Marseille 10h42 – Avignon TGV 11h11/14 – Valence TGV 11h46/49Part-Dieu 12h24/34 – Bourg-en-Bresse 13h14/16 – Lons-le-Saunier 13h51/59 – Besançon Viotte 14h54/57 – Belfort TGV 15h28/31 – Mulhouse 15h53/56 – Colmar 16h21/23 – Strasbourg 16h49.
  • 5306/7 : Bordeaux 7h37 – Agen 8h39/42 – Montauban 9h17/20 – Toulouse 9h46/50 – Carcassonne 10h31/34 – Narbonne 11h01/04 – Béziers 11h17/20 – Montpellier 11h57/12h00 – Nîmes 12h24/27 – Part-Dieu 14h00/04 – Mâcon 14h39/42 – Dijon 15h39.
  • 5464/5 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Montpellier 14h02 – Nîmes 14h26/29 – Valence TGV 15h13/16Part-Dieu 15h50/16h04 – Chalon-sur-Saône 17h04/06 – Dijon 17h38/51 – Neufchâteau 19h18/20 – Nancy 20h05/13 – Metz 20h45.
  • 5464/5 (du 25 juin au 16 septembre) : Montpellier 14h02 – Nîmes 14h26/29 – Valence TGV 15h13/16 – Part-Dieu 15h50/16h04 – Chalon-sur-Saône 17h04/06 – Dijon 17h38/51 – Neufchâteau 19h18/20 – Nancy 20h05/13 – Metz 20h54.
  • 4852/3 : Marseille 15h14 – Aix-en-Provence TGV 15h27/30 – Part-Dieu 16h54/17h04 – Chalon-sur-Saône 18h04/06 – Besançon TGV 19h00/03 – Belfort TGV 19h25/28 – Mulhouse 19h53/56 – Strasbourg 20h46.
  • 5198/9 (sauf du 25 juin au 16 septembre) : Nice 13h26 – Antibes 13h43/46 – Cannes 13h54/57 – Saint-Raphaël 14h20/23 – Toulon 15h12/15 – Marseille 15h59/16h14 – Avignon TGV 16h48/51 – Part-Dieu 17h54/18h04 – Mâcon 18h39/42 – Dijon 19h38/46 – Toul 21h39/42 – Nancy 22h03/11 – Metz 22h44.
  • 5198/9 (les samedis et dimanches, du 25 juin au 16 septembre) : Nice 13h26 – Antibes 13h43/46 – Cannes 13h54/57 – Saint-Raphaël 14h20/23 – Toulon 15h12/15 – Marseille 15h59/16h14 – Avignon TGV 16h48/51 – Part-Dieu 17h54/18h04 – Mâcon 18h39/42 – Dijon 19h38/46 – Toul 21h38/40 – Nancy 22h01/09 – Metz 22h54.
  • 5198/9 (les lundis, du 25 juin au 16 septembre) : Nice 13h26 – Antibes 13h43/46 – Cannes 13h54/57 – Saint-Raphaël 14h20/23 – Toulon 15h12/15 – Marseille 15h59/16h14 – Avignon TGV 16h48/51 – Part-Dieu 17h54/18h04 – Mâcon 18h39/42 – Dijon 19h38/46 – Toul 21h38/40 – Nancy 22h01/09 – Metz 23h25.
  • 5198/9 (du mardi au vendredi, du 25 juin au 16 septembre) : Nice 13h26 – Antibes 13h43/46 – Cannes 13h54/57 – Saint-Raphaël 14h20/23 – Toulon 15h12/15 – Marseille 15h59/16h14 – Avignon TGV 16h48/51 – Part-Dieu 17h54/18h04 – Mâcon 18h39/42 – Dijon 19h38/46 – Toul 21h38/40 – Nancy 22h01/11 – Metz 23h22.
  • 5474/5 : Montpellier 17h02 – Nîmes 17h25/28 – Valence TGV 18h12/15Part-Dieu 18h50/19h04 – Mâcon 19h39/41 – Besançon TGV 21h01/04 – Belfort TGV 21h26/29 – Mulhouse 21h51/54 – Colmar 22h18/21 – Strasbourg 22h49.
  • 6876 du lundi au vendredi : Nice 17h27 – Antibes 17h43/46 – Cannes 17h54/57 – Saint-Raphaël 18h20/23 – Toulon 19h12/15 – Marseille 19h59/20h14 – Aix-en-Provence  TGV 20h27/30 – Avignon TGV 20h51/53 – Part-Dieu 21h58/22h04 – Chalon-sur-Saône 23h04/06 – Dijon 23h40.
  • 6876 le week-end : Nice 17h27 – Antibes 17h43/46 – Cannes 17h54/57 – Saint-Raphaël 18h20/23 – Toulon 19h12/15 – Marseille 19h59/20h14 – Aix-en-Provence TGV 20h27/30 – Avignon TGV 20h51/53 – Part-Dieu 21h58/22h04 – Mâcon 22h36/38 – Chalon-sur-Saône 23h04/06 – Dijon 23h40.

(Avec Le Républicain Lorrain).

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2011 : un bon cru pour les liaisons TGV entre la Suisse et Paris

Posted by ardsl sur 9 mars 2012

2011 a été une bonne année pour Lyria. La filiale de SNCF et des CFF qui exploite les TGV reliant Paris à la Suisse, a vu son chiffre d’affaires progresser pour atteindre 280 millions d’euros (+ 8%). Au total, plus de 4 millions de passagers ont voyagé sur les TGV Lyria dont 2,6 millions de voyageurs internationaux. Alain Barbey, directeur général de Lyria, qui présentait ce bilan positif à la presse le 7 mars, a attribué en partie ces résultats à la mise en service de la ligne du Haut-Bugey qui permet de relier Paris à Genève en 3h05.

Les chiffres fin février 2012 se révèlent également plutôt prometteurs. Au global, les TGV Lyria ont enregistré une croissance de trafic de plus de 9% en janvier et de plus de 12,6% en février par rapport à la même période en 2010.

La ligne Paris gare de Lyon – Bâle – Zurich a déjà accueilli 125 000 passagers depuis décembre 2011 et la réduction du temps de parcours permis par la nouvelle LGV Rhin-Rhône. Ces TGV transitaient auparavant par Strasbourg et la gare de l’Est à Paris.

Succès des TGV Paris – Genève

Le trafic de l’axe Paris – Genève a progressé de 16% en 2011. La diminution du temps de parcours grâce à la remise en service de la ligne du Haut-Bugey et l’augmentation de l’offre ont séduit plus de 1,13 million de voyageurs.

En 2011, près de 670 000 personnes ont voyagé en TGV entre Paris et Lausanne.

Plus de services à bord des TGV Lyria

En plus du développement de son réseau, Lyria mise sur l’amélioration de ses services pour séduire plus encore les voyageurs en 2012. «Sur notre réseau nous sommes en concurrence ou complémentaire avec l’aérien, nous devons donc fournir des services d’un standing auquel les passagers ont été habitués dans les avions» a confié Alain Barbey pendant la présentation des résultats de son entreprise. Pour répondre à ces attentes, Lyria a développé en décembre 2011 Lyriapremière, un service dédié aux clients internationaux de 1er classe qui permet de bénéficier de nouvelles prestations incluses dans le prix du billets comme un repas froid servi à la place. Autre nouveauté le double accompagnement : dans chaque train, un chef de bord suisse et un chef de bord français sont présents pendant tout le trajet. Ainsi les passagers ne changent plus d’interlocuteur au passage de la frontière et ne souffre pas de la barrière de la langue. Ces initiatives répondent à la nouvelle philosophique de Lyria «priorité au client plutôt qu’au produit».

Amélioration du matériel

Dans le sens de cette volonté, la flotte de Lyria est modernisée. Deux Euro Duplex (TGV dernière génération) sont en circulation actuellement sur l’axe Paris – Bâle – Zurich. D’ici 2014, Lyria devrait avoir six rames de ce modèle qui a une vitesse de pointe de 320 km/h. Elles seront réparties entre les lignes de Zurich et Genève. La filiale de SNCF et des CFF est principalement locataire de ses trains, mais à partir du second semestre 2012, elle aura sa propre flotte. Les rames Lyria (mises en service en 2007) qui circulent actuellement sur la ligne Paris – Bâle – Zurich deviendront sa propriété et seront mises en service également sur les relations Paris – Genève, Paris – Lausanne et Paris – Neuchâtel – Berne. Au total, ce sont 19 rames qui circuleront sur ces liaisons aux couleurs de Lyria.

Projets futurs

Le wifi, testé sur la ligne de Zurich, fera-t-il prochainement partie des services proposés aux voyageurs dans cette optique d’amélioration du confort des passagers ? Alain Barbey a été interrogé sur le sujet. «Nous attendons la décision de la SNCF. Avec notre flotte réduite nous ne pourrions pas assumer les investissements et les coûts techniques seuls. Nous nous alignerons donc sur elle. Mais nous aimerions l’avoir en effet» a expliqué le directeur général de Lyria. À cause de l’homologation des véhicules, un développement vers d’autres pays serait uniquement possible au travers d’un partenariat avec d’autres compagnies comme Thalys et Eurostar. Par contre dans l’Hexagone et la Suisse les horizons sont plus ouverts. Lyria ne rejette pas l’idée de s’étendre un jour vers le Nord, par exemple Lille. «Il y a également comme projet à l’étude de faire passer le train par l’aéroport de Bâle» ajoute le dirigeant. Mais il faudra être patient, s’il aboutit, ce sera pour 2018.

Promotion jusqu’au 19 mars

TGV Lyria lance une promotion printanière au départ de Paris. Jusqu’au 19 mars, l’aller simple, en seconde classe vers Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Neuchâtel, Vallorbe et Zurich, est à partir de 25 €. Cette promotion est également proposée en 1ère classe à partir de 59 €, l’aller simple. Les voyages devront être effectués entre le 1er avril et le 31 mai 2012.

(Avec deplacementspros.com).

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Transport : «l’opération vérité» du gouvernement

Posted by ardsl sur 15 février 2012

Les ministres Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani ont dévoilé jeudi 16 février le site Internet www.qualitetransports.gouv.fr

Chaque année en France plus de 1100 millions de voyageurs prennent le train et environ 120 millions effectuent un trajet en avion. Alors que cette mobilité entraîne un besoin croissant de fiabilité, les données sur la ponctualité des opérateurs sont difficilement accessibles pour le grand public.

Dans le même temps, 25 millions de bagages ont été égarés dans les aéroports mondiaux en 2010. Les TGV ont cumulé en décembre 2011 66 467 minutes de retard et les avions 74690 minutes. Pourtant, trouver une information simple et compréhensible sur les démarches à effectuer en cas de retard, d’annulation ou de perte de bagage peut parfois se transformer en parcours du combattant…

Pour répondre à cette exigence accrue, le Président de la République a annoncé le 8 septembre 2011 à l’occasion de l’inauguration de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin Rhône, la création de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST). Son objectif est d’améliorer la qualité de service (ponctualité et régularité) des différentes entreprises de transports et de fournir une information claire sur les droits des passagers.

Le site www.qualitetransports.gouv.fr permet à l’utilisateur d’avoir accès à toutes les statistiques concernant les retards et annulations des trains et avions sur plus de 250 liaisons régionales, nationales et internationales.

Enfin, ce site sert de guide pratique au voyageur afin qu’il connaisse ses droits et les démarches à effectuer en cas de litige.

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Le Jura et le Haut-Doubs inquiets pour le devenir de leurs dessertes TGV

Posted by ardsl sur 25 janvier 2012

Les gares de Lons-le-Saunier, Dole, Frasne, Pontarlier et Mouchard sont encore desservies par le TGV, malgré la mise en service de la LGV Rhin-Rhône qui ne passe ni par le Jura (271 700 habitants), ni par le Haut-Doubs (107 000 habitants). Mais le projet de Lyria de d’exploiter la desserte Lausanne – Paris via Genève suscite de vives inquiétudes.

Lons-le-Saunier : un aller-retour Strasbourg – Marseille, une mauvaise desserte pour Paris 

La préfecture du Jura, Lons-le-Saunier (18 800 habitants), ne dispose d’aucune relation directe pour Paris

La Région Franche-Comté refuse de mettre en place des trains régionaux reliant Lons-le-Saunier à Bourg-en-Bresse pour assurer les correspondances avec les TGV Bourg-en-Bresse – Paris. Pourtant RFF a logiquement positionné les sillons TER Lons-le-Saunier – Bourg-en-Bresse pour qu’ils assurent des correspondances à Bourg en 18 minutes avec les TGV Genève – Paris et en 30 minutes avec les TGV Annecy – Paris. Cela aurait permis des relations Lons – Paris en moins de 2h50. Seuls les TGV partant de Paris à 8h11, 16h11 et 20h11 ont des correspondances optimisées à Bourg pour la direction de Lons-le-Saunier.

Ce choix stupide est parfaitement assumé par Marie-Guite Dufay, la présidente de la Région Franche-Comté. Elle estime que si les usagers de Lons passaient par Bourg pour se rendre à Paris, cela affaiblirait la desserte ferroviaire de la Franche-Comté.

En conséquence, pour se rendre à Paris depuis Lons, les voyageurs sont contraints d’emprunter les autocars du Conseil général du Jura qui relient Lons-le-Saunier à Dole. Le trajet total avec donc l’emprunt d’un car Lons – Dole puis d’un TGV Dole – Paris prend presque 3h30.

Télécharger la fiche horaire Lons-le-Saunier – Paris

Avec l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône, les trains Corail reliant Lyon à Strasbourg via Lons-le-Saunier ont été supprimés. Néanmoins, l’aller-retour TGV quotidien Marseille – Strasbourg via Lons-le-Saunier a été maintenu. Il emprunte partiellement la nouvelle LGV. Voici l’horaire de deux TGV desservant Lons-le-Saunier :

  • 5430/1 : Marseille 10h42 – Avignon TGV 11h11/14 – Valence TGV 11h46/49 – Part-Dieu 12h24/34 – Bourg 13h14/16 – Lons 13h51/59 – Besançon Viotte 14h55/58 – Belfort TGV 15h28/31 – Mulhouse 15h53/56 – Colmar 16h21/23 – Strasbourg 16h49.
  • 5404/5 : Strasbourg 11h10 – Colmar 11h36/38 – Mulhouse 11h57/12h07 – Belfort TGV 12h30/33 – Besançon Viotte 13h01/04 – Lons 13h58/14h01 – Bourg 14h41/43 – Part-Dieu 15h26/36 – Valence TGV 16h10/13 – Avignon TGV 16h45/48 – Marseille 17h18.

Avec la suppression des Corail Lyon – Strasbourg et le refus de l’État d’assurer une desserte de substitution, la Région Franche-Comté a renforcé la desserte TER sur la ligne du Revermont avec des trains Lyon – Besançon et Lyon – Belfort. Aucune liaison directe n’a été mise en place entre Lons-le-Saunier et la nouvelle gare de Besançon-Franche Comté TGV.

Les dessertes de Dole, Mouchard et Frasne

Dole (26 000 habitants) a conservé 5 allers-retours avec Paris, malgré la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, qui permet de réduire le temps de parcours entre Besançon et Paris en shuntant Dole. Seuls 2 TGV Besançon – Paris font désormais le détour par Dole. Il s’agit le matin d’un train arrivant à 8h07 à Paris gare de Lyon et le soir d’un train partant de Paris à 18h53. Pour compenser la perte des arrêts sur les relations Besançon – Paris, SNCF a décidé d’arrêter à Dole tous les TGV Paris – Lausanne. Ce choix ouvre aussi l’accès à la Suisse depuis Dole, qui bénéficié désormais de 4 allers-retours quotidiens pour Lausanne.

Mouchard (1 400 habitants) a conservé un aller-retour quotidien pour Paris. Mais pour combien de temps ? Mouchard pourrait subir prochainement le même sort que Culoz, qui a été rayé de la carte du TGV au service 2010. Sa très faible population n’assure pas la pérennité d’une desserte TGV quotidienne.

Frasne (1 900 habitants) bénéficie toujours de 4 allers-retours avec Paris. Cette situation est liée à la proximité de Pontarlier. Des correspondances à Frasne sont organisées sur les TGV Paris – Lausanne pour desservir Pontarlier.

Sens Jura > Paris

  • 6750 (du lundi au vendredi, du 4 au 11 mai sauf le 8 mai) : Besançon Viotte 5h22 – Dole 5h45/47 – Dijon 6h22/25 – Montbard 6h59/7h01 – Paris 8h07
  • 6750 (du lundi au vendredi, sauf du 4 au 11 mai) Besançon Viotte 5h27 – Dole 5h50/52 – Dijon 6h22/25 – Montbard 6h59/7h01 – Paris 8h07
  • 9260 (quotidien) : Lausanne 6h22 – Vallorbe 6h55/7h01 – Frasne 7h15/17Mouchard 7h44/46Dole 8h02/04 – Dijon 8h34/37 – Paris 10h11
  • 9264 (quotidien) : Lausanne 8h22 – Vallorbe 8h55/9h01 – Frasne 9h16/23Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris 12h18
  • 9268 (quotidien) : Lausanne 12h22 – Vallorbe 12h55/13h01 – Frasne 13h15/17Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17
  • 9270 (les vendredis, dimanches et fêtes) Lausanne 16h25 – Vallorbe 16h58/17h01 – Frasne 17h16/18Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
  • 9272 (quotidien) : Lausanne 18h30 – Vallorbe 19h10 – Frasne 19h24/26Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.

Sens Paris > Jura

  • 9261 (quotidien) : Paris 7h57 – Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08Frasne 10h51/53 – Vallorbe 11h06 – Lausanne 11h44
  • 9269 (quotidien) : Paris 11h57 – Dijon 13h34/37 – Dole 14h06/08Frasne 14h51/53 – Vallorbe 15h06 – Lausanne 15h44
  • 9271 (le dimanche et les 1er, 8 et 28 mai) : Paris 13h57 – Dijon 15h34/37 – Dole 16h06/08Frasne 16h50/52 – Vallorbe 17h12 – Lausanne 17h48
  • 9273 (quotidien) : Paris 15h57 – Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08Mouchard 18h24/26Frasne 18h54/56 – Vallorbe 19h09 – Lausanne 19h47
  • 9277 (quotidien) : Paris 17h57 – Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09Frasne 20h52/55 – Vallorbe 21h09 – Lausanne 21h47
  • 6757 (sauf le samedi) : Paris 18h53 – Montbard 19h57/59 – Dijon 20h34/37 – Dole 21h04/07 – Besançon Viotte 21h34

La desserte de Pontarlier

Pontarlier (19 100 habitants) conserve un aller-retour quotidien direct pour Paris grâce au maintien de l’unique aller-retour Berne – Paris. Cette desserte aurait pu disparaître avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. En effet, il est désormais plus rapide d’effectuer le trajet entre Paris et Berne par correspondance à Bâle que par le TGV direct. Mais Lyria n’a laissé filtrer aucune information sur la pérennité du TGV Berne – Paris.

En dehors du TGV Berne – Paris, Pontarlier bénéficie de navettes pour Frasne en correspondance avec les TGV Lausanne – Paris.

Sens Pontarlier > Paris

  • TER 96436 (quotidien) Neuchâtel 6h07 – Travers 6h26/27 – Pontarlier 6h51/53Frasne 7h04 + TGV 9260 (quotidien) Frasne 7h17 – Mouchard 7h44/46 – Dole 8h02/04 – Dijon 8h34/37 – Paris 10h11
  • TGV 9284 (quotidien) Berne 7h29 – Neuchâtel 8h06/10Pontarlier 8h52/55Frasne 9h07/23 – Dole 10h05/07 – Dijon 10h37/40 – Paris 12h18
  • TER 895716 (quotidien) Pontarlier 12h42 Frasne 12h58 + TGV 9268 (quotidien) Frasne 13h17 – Dole 13h58/14h00 – Dijon 14h35/38 – Paris 16h17
  • car TER 33780 (le dimanche et fêtes) Pontarlier 16h42Frasne 17h02 + TGV 9270 (le dimanche et fêtes) Frasne 17h18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
  • car TER 33780 (du lundi au vendredi) Pontarlier 16h47Frasne 17h07 + TGV 9270 (le vendredi) Frasne 17h18 – Dole 17h59/18h01 – Dijon 18h30/34 – Paris 20h21
  • TER 96454 (quotidien) Berne 17h23 – Neuchâtel 18h00/04 – Travers 18h21/22 – Pontarlier 18h46/49Frasne 19h00 + TGV 9272 (quotidien) Frasne 19h26 – Dole 20h07/09 – Dijon 20h40/44 – Paris 22h21.

Sens Paris > Pontarlier

  • TGV 9261 (quotidien) Paris 7h57 – Dijon 9h34/37 – Dole 10h06/08 – Frasne 10h51 + TER 96439 (quotidien) Frasne 10h58Pontarlier 11h09/11Neuchâtel 11h52/58 – Berne 12h36
  • TGV 9269 (quotidien) Paris 11h57 – Dijon 13h34/37 – Dole 14h06/08 – Frasne 14h51 + TER 895723 (quotidien) Frasne 15h02 Pontarlier 15h17
  • TGV 9271 (le dimanche et les 1er, 8 et 28 mai) Paris 13h57 – Dijon 15h34/37 – Dole 16h06/08 – Frasne 16h50 + car TER 33779 (le dimanche et fêtes) Frasne 17h03Pontarlier 17h23
  • TGV 9273 (quotidien) Paris 15h57 – Dijon 17h34/37 – Dole 18h06/08 – Mouchard 18h24/26 – Frasne 18h54 + TER 96455 (quotidien) Frasne 19h05Pontarlier 19h16/27 – Travers 19h49/50 – Neuchâtel 20h11.
  • TGV 9287 (quotidien) : Paris 17h57 – Dijon 19h34/37 – Dole 20h07/09 – Frasne 20h52/58Pontarlier 21h09/11Neuchâtel 21h52/58 – Berne 22h30.

Télécharger la fiche horaire Pontarlier – Frasne – Mouchard – Paris

Les dessertes de Neuchâtel, Pontarlier, Frasne, Mouchard et Dole menacées par le projet de Lyria de détourner les TGV Lausanne – Paris par Genève

Lyria, la société commune CFF/SNCF, qui exploite les dessertes entre la Suisse et Paris envisage de détourner les TGV Lausanne – Paris par Genève au service 2014.

Actuellement, Lyria propose 13 allers-retours (pour un jour ordinaire) entre le bassin lémanique et Paris (4 allers-retours Lausanne – Paris et 9 allers-retours Genève – Paris). Ce projet aboutirait à une augmentation du nombre d’allers-retours entre Paris – Genève. On pourrait alors atteindre 11 ou 12 allers-retours sur cette relation. Certains TGV circuleraient en unité multiple entre Paris et Genève, puis une unité simple serait prolongée à Lausanne.

Cette nouvelle organisation permettrait à Lyria de diminuer les frais de péage puisque la desserte entre le bassin lémanique passerait de 13 à 11 allers-retours.

Mais le détournement des TGV Paris – Lausanne par Genève aurait les inconvénients suivants :

  1. SNCF devrait compenser la suppression des arrêts des TGV Paris – Lausanne à Dijon. Vu le volume de trafic entre Dijon et Paris, il faudrait sans douter intégralement remplacer les 4 allers-retours Lausanne – Dijon – Paris par 4 allers-retours Dijon – Paris.
  2. Un allongement du temps de parcours entre Paris et Lausanne. Le meilleur temps de parcours actuel par Dijon est de 3h47. Il devrait être réduit d’une dizaine de minutes au service 2013, avec la fin des travaux entre Dijon et Dole. Le trajet entre Paris et Genève prend de 3h05 à 3h20. Le trajet Genève – Lausanne prend au minimum 33 minutes. Avec un arrêt d’une dizaine de minutes à Cornavin (pour permettre l’accouplement ou la séparation de deux rames TGV), il faudrait au total entre 3h48 et 4h03 pour effectuer un TGV Lausanne – Paris via Genève. Le passage par Genève induit donc un allongement de 13 à 28 minutes par rapport au temps de trajet possible par Dijon (en dehors des périodes de travaux).
  3. Une augmentation très probable des retards. Les TGV Paris – Genève ont une ponctualité inférieure à celle des TGV Paris – Lausanne. Cela s’explique notamment par une ponctualité mauvaise entre Genève et Bourg-en-Bresse. Les TGV Genève – Paris ne partent pas toujours à l’heure exacte de Cornavin. À Bellegarde, ils doivent parfois attendre les TER venant d’Évian et Saint-Gervais pour assurer les correspondances. La ligne du Haut-Bugey, qui relie Bellegarde à Bourg-en-Bresse via Nantua et Nurieux, est à voie unique. L’augmentation du nombre d’allers-retours entre Genève et Paris entraînerait une augmentation du nombre de croisement à Nurieux. Or, les croisements posent d’importants problèmes en cas de retard sur cette ligne à voie unique. Par ailleurs, la capacité de la ligne Bellegarde – Genève est très limitée. Autrement dit, un TGV Paris – Genève désheuré au départ de Bellegarde prendra encore du retard supplémentaire, puisqu’il risque alors de circuler derrière un RER omnibus La Plaine – Cornavin.
  4. L’emprunt de la ligne Genève – Lausanne totalement saturée. Les TGV Lausanne – Paris, détournés par Genève devraient alors emprunter la ligne Genève – Lausanne. Or cette ligne est saturée par le trafic intérieur suisse avec des dizaines de milliers de pendulaires qui chaque jour voyagent entre Genève et Lausanne. Il paraît pour le moins complexe d’insérer des TGV sur cette ligne entre les trains régionaux, les trains intercités et les trains eurocités.
  5. L’impossibilité de coordonner les sillons Paris – Genève et les sillons Genève – Lausanne directs. La desserte Paris – Genève ne peut pas être cadencée à l’heure à l’arrivée et au départ de Genève, en raison de la voie unique entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde qui implique un arrêt pour croisement à Nurieux (ce qui se traduit par un allongement du temps de parcours de 11 à 13 minutes. Les minutes des départs et des arrivées à Cornavin des TGV Paris – Genève ne permettent pas un prolongement sur Lausanne en utilisant un sillon direct Genève – Lausanne. Un tel TGV pourrait être amené à stationner jusqu’à 29 minutes à Cornavin. Le temps de parcours entre Lausanne et Paris grimperait alors à près de 4h20 (soit 45 minutes de plus que le trajet naturel par Dijon).
  6. La suppression de toute desserte directe entre Dijon, le Jura et le bassin lémanique. Il serait alors quasi impossible de faire des trajets en train entre Dijon et Lausanne puisque les TGV Paris – Lausanne sont les seuls trains à relier Dijon à Lausanne. Dijon n’a déjà aucune desserte directe pour Genève.
  7. Un gaspillage d’argent public. La Confédération helvétique a financé la modernisation de la ligne Lausanne – Vallorbe – FrasneMouchardDole au titre du raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse. Si la desserte Lausanne – Paris était détournée par Genève, cet argent aurait été dépensé en pure perte.
  8. Un enclavement du Jura et du Haut-Doubs. Le possible détournement des TGV Lausanne – Paris par Genève est un dossier politiquement explosif pour le duo SNCF/CFF. Les élus locaux de Neuchâtel, de Franche-Comté, de Bourgogne, de la Côte-d’Or, du Jura, du Doubs, de Dole, de Mouchard, de Frasne, de Pontarlier et Vallorbe ne manqueraient de protester de toutes leurs forces contre une éventuelle mise en oeuvre d’un tel projet. Les gares de Vallorbe, Pontarlier, Frasne et Mouchard ne seraient alors plus desservies par le TGV. La Région Franche-Comté serait alors contrainte de mettre en place des TER supplémentaires entre Pontarlier et Dijon pour compenser la suppression des dessertes TGV et éviter un déménagement du territoire. Avec un tel scénario, la desserte de Dole passerait de 5 à 1 seul aller retour TGV pour Paris.
  9. Neuchâtel s’éloignerait de Paris. Les Neuchâtelois bénéficient aujourd’hui de 3 allers-retours quotidiens pour Paris (1 avec le TGV Berne – Paris et 2 par correspondance à Frasne). Ces trajets s’effectuent avec un temps de parcours autour de 4h. Si la desserte Berne – Paris venait à être supprimée et si les dessertes Lausanne – Paris venaient à être détournés par Genève, les Neuchâtelois devraient transiter par Lausanne, Delle ou Bâle, avec la clé parfois jusqu’à 3 correspondances et un temps de parcours autour de 5h pour se rendre à Paris.

Les élus locaux commencent à prendre conscience du risque qui pèse sur le devenir des dessertes TGV du Jura, du Haut-Doubs et de Neuchâtel. Ainsi, Le Progrès rapporte que jeudi 19 janvier 2012, la communauté de communes Arbois Vignes et Village, dont est membre la commune de Mouchard, a voté une motion pour le maintien de la desserte TGV. À l’initiative de son président Albert Higounenc, le Conseil communautaire d’Arbois a souhaité ainsi lancer un appel solennel à tous les élus du Jura.

L’Association des maires du Jura a lancé une pétition pour l’amélioration des dessertes ferroviaires. Les élus du canton d’Arbois regrettent « une prise de conscience tardive » mais surtout estiment que « le pire est devant nous ». La motion présentée dévoile en effet que, « selon des informations encore non officielles, la desserte TGV Paris Lausanne serait détournée dès 2014 par Bourg et Genève, supprimant l’arrêt en gares de Dole, Mouchard et Frasne et privant l’ensemble du département de toute desserte TGV« . La communauté de communes d’Arbois dénonce en conséquence un « handicap considérable pour le développement et le désenclavement du Jura » et appelle tous les élus jurassiens à « prendre toute initiative susceptible d’éviter une telle extrémité ». Si elle venait à être confirmée, cette menace de la disparition des arrêts du TGV dans le Jura serait « un extraordinaire retour en arrière pour notre département », s’inquiètent les élus qui ont voté cette motion à l’unanimité.

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