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Ouverture à la concurrence ferroviaire : selon l’ARF, « Bruxelles infléchit ses positions »

Posted by ardsl sur 30 mars 2012

De retour de Bruxelles fin mars 2012, où il a rencontré des représentants de la Commission européenne et des eurodéputés, Jacques Auxiette, président de le Commission Infrastructures et Transports de l’Association des régions de France (ARF), n’est pas revenu bredouille.

À en croire le représentant de l’ARF, Bruxelles commence à infléchir ses positions : « alors que l’ouverture à la concurrence systématique et obligatoire semblait inéluctable l’année dernière (en 2011), les choses paraissent moins figées aujourd’hui« , rapporte Jacques Auxiette, qui est allé rencontrer les instances européennes fin mars 2012.

Il s’était déplacé pour défendre le point de vue des élus régionaux sur l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales et nationales de voyageurs. La libéralisation est un « choix idéologique » et « contraire aux réalités ferroviaires, financières et sociales » du pays, selon Jacques Auxiette . »Les régions doivent pouvoir décider si elles veulent des TER privés, ou non« , assène-t-il.

Le modèle belge

Par ailleurs, le représentant de l’association des élus régionaux prône la création d’une autorité organisatrice nationale associant l’État et les régions. « Il est nécessaire de définir une politique nationale qui associerait l’État et les AO régionales, et donnerait une feuille de route aux opérateurs, SNCF et RFF. L’État ne remplit pas son rôle, et il faut prendre en compte qu’aujourd’hui, il n’y a plus l’État tout seul, il y a aussi les régions » (qui ont la responsabilité des TER depuis 1997).

Enfin, dans le cadre du débat sur la gouvernance du système ferroviaire né des Assises organisées par l’ancienne ministre de l’Écologie et des Transports, NKM, Jacques Auxiette milite pour un système unifié. Il défend l’idée d’une holding qui chapeauterait le gestionnaire des infrastructures (l’actuel RFF), et l’exploitation commerciale des lignes (SNCF).

Plutôt que le modèle allemand, qui d’ailleurs est sur la sellette à Bruxelles, le représentant de l’ARF défend une troisième voie, celle du modèle ferroviaire belge.

« Nous avons longuement discuté avec les chemins de fer belges, et leur modèle est intéressant : une holding et un statut unique avec une relative indépendance des différentes entités, contrairement à la Deutsche Bahn en Allemagne qui est le sommun de l’intégration« , selon Jacques Auxiette. « Nous avons convenu de refaire le point avec les instances européennes sur ce sujet en septembre 2012, et là aussi, j’ai perçu un certain assouplissement de Bruxelles. La Commission ne semble plus s’arc-bouter sur la séparation absolue entre l’opérateur historique et le gestionnaire des infrastructures. Il n’y a plus d’injonction brutale sur le sujet« , rapporte Jacques Auxiette.

(Avec mobilicites.com).

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Accidents d’autocar : quel impact sur l’avenir de la libéralisation des lignes longue distance ?

Posted by ardsl sur 27 mars 2012

Après deux graves accidents d’autocar survenus mi-mars 2012 en Suisse et en France, et quelques jours après l’adoption en conseil des ministres du projet de loi en vue de libéraliser les lignes d’autocar longue distance, Michel Seyt, président de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) pointe du doigt les obstacles verticaux sur les routes, et s’inquiète de la suite qui sera donnée à ce projet attendu par les transporteurs.

L’accident d’autocar survenu le 13 mars dans un tunnel autoroutier près de Sierre en Suisse et dans lequel 28 passagers ont trouvé la mort dont 22 enfants, pose le problème des obstacles verticaux sur les routes.

Pour une raison encore inconnue, le conducteur a perdu le contrôle du véhicule qui s’est déporté sur la droite sur une aire de stationnement d’urgence avant de s’encastrer dans un mur de béton qui délimite cette aire de secours. C’est ce choc frontal contre cet obstacle vertical, suivi d’une forte décélération, qui explique le bilan si lourd de cet accident.

Quatre jours après, un autre autocar avec des adolescents à bord sur la route des vacances, s’est renversé à l’approche de Quimper. Quatre passagers sur les 25 à bord ont été grièvement blessés, certains ont dus être amputés.

Avec cette triste actualité qui risque de dégrader l’image de l’autocar, et quelques jours après le conseil des ministres du 21 mars au cours duquel le ministre des Transports Thierry Mariani a déposé son projet de loi visant à autoriser les liaisons nationales par autocar tant attendue par les transporteurs. Comment Michel Seyt, patron de la FNTV, voit-il l’avenir ?

Les deux récents accidents de car, en Suisse et à Quimper, ne risquent-ils pas de ralentir l’élan politique en faveur de ce mode de transport collectif ?

« Forcément, cela a un impact. Le premier se fait ressentir au sein même de notre profession, très choquée par l’accident de Sierre, sans explication aucune. Le chronotachygraphe électronique obligatoire dans les autocars européens n’est pas comme une boîte noire dans un avion : il enregistre les données techniques (vitesse, temps de parcours, temps de conduite, temps d’arrêt etc.), mais il ne livrera aucun enregistrement sonore, aucune conversation permettant de comprendre ce qui s’est passé. Pour l’accident de Quimper, c’est aussi l’incompréhension, seules les expertises techniques pourront parler. Mais bien sûr, l’image de l’autocar en prend un coup. Cela dit, je constate que tout le travail que nous faisons depuis quatre ans pour expliquer aux médias, et donc au grand public, combien les constructeurs ont amélioré la sécurité des autocars n’est pas resté lettre morte. Depuis l’accident de Beaune en 1982, de nombreux dispositifs sont venus renforcer la sécurité des autocars. Depuis plus de dix ans, tous les véhicules neufs sont équipés de ceintures de sécurité et je peux vous dire que dans l’accident de Quimper, si les enfants ne les avaient pas portées, le bilan aurait été beaucoup plus lourd. Un accident, c’est toujours très mauvais pour nous, il va falloir un certain temps avant de retrouver une ambiance de travail apaisée. »

L’accident de Beaune en 1982 avait coûté la vie à 50 personnes, dont 40 enfants.

Le projet de loi de l’actuel gouvernement a été adopté le 21 mars en conseil des ministres, trop tard pour l’actuel législature. Quel est le calendrier le plus plausible maintenant ?

« Dès le redémarrage de la nouvelle législature en juillet 2012. Bien sûr, entre temps, il y a aura eu une élection présidentielle et des législatives… Nous allons profiter de cet entretemps pour continuer à faire de la pédagogie auprès des élus qui, j’ai l’impression, ont compris qu’il ne s’agit pas de faire moins de trains et plus d’autocars mais de s’appuyer sur la complémentarité de ces deux modes de transport régional et interrégional. Certains verrous ont sauté, l’Association des régions de France est moins en opposition qu’elle ne l’était, et avec les budgets très serrés des collectivités locales, les vertus économiques de l’autocar deviennent plus évidentes. Il permet de déployer plus d’offre de transport à un coût identique que le train. Le projet Speed de la SNCF va beaucoup nous aider… On est passé de l’image de l’autocar qui fume dans les côtes à un mode de déplacement performant dans la chaîne de mobilité, un peu comme quand la SNCF est passé de l’autorail au TER. Il ne faut surtout pas que ce élan retombe. »

(Avec mobilicites.com).

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Michel Béguelin : «avoir une place assise est un droit ferroviaire»

Posted by ardsl sur 15 février 2012

Réseau saturé, retards à répétition, perturbations de Genève à Saint-Gall. C’est ce que promet le socialiste vaudois Michel Béguelin, à moins que l’on améliore les grandes lignes du Plateau. Pour l’ancien cheminot, il faut réagir si l’on ne veut pas devoir voyager debout.

Il nous a donné rendez-vous au buffet première de la gare de Lausanne. Évidemment. Michel Béguelin, c’est une vie au service du rail : vingt-trois ans aux CFF puis vingt-trois ans au syndicat des cheminots, sans oublier vingt ans au Parlement, au Conseil national et aux États. Aujourd’hui, le socialiste vaudois remonte au front. Avec un groupe d’experts, il propose la création d’une nouvelle ligne sur le Plateau. Un projet aussi ambitieux que remarqué. Il s’explique. Derrière ses allures de vieux sage, l’homme a gardé toute sa flamme.

À 75 ans, après une carrière plus que remplie, vous ferraillez encore et toujours pour défendre les dossiers ferroviaires. Qu’est-ce qui vous motive ?

Je suis issu d’une famille de cheminots. Mon grand-père puis mon père ont été chefs de gare à Vallorbe. Moi-même, j’ai commencé commis de gare, avant que ma carrière me conduise à présider la Commission des transports du Conseil national. Le service public au sens noble du terme est ancré en moi. Aux CFF, on était alors investi d’une mission. Il fallait que les trains roulent, que les gens arrivent. Il m’est arrivé d’emmener un passager dans ma propre voiture de la gare de Chavornay à celle d’Yverdon pour qu’il puisse attraper sa correspondance.

Ce n’est plus le cas aux CFF ?

À l’époque, nous étions formés à servir le client, à lui proposer la meilleure offre, à rechercher la combinaison de prix optimale pour lui. Maintenant… Déjà, on vous fait faire la queue pour vous pousser à l’automate. Après, au guichet, l’agent – ce sont les ordres venus d’en haut – a vingt-cinq secondes pour servir une personne, quitte à donner le plus gros prix possible. Il s’agit de lui piquer des ronds. Cette dérive me fait grimper les murs.

Comment expliquez-vous cette dérive ?

Elle est liée à tous ces effets de libéralisation. On n’offre plus un service à la clientèle. Le client est devenu un coût. Je suis conscient que cela ne sert à rien de vouloir revenir en arrière, ce serait combattre des moulins à vent. On peut cependant améliorer les choses. Et je veux aussi pouvoir bénéficier du modernisme du rail, de cette formidable efficacité, mais pour le mettre au service de la collectivité. C’est ma conviction profonde. Ce n’est pas maintenant que je vais me refaire.

Justement, avec un groupe d’experts, vous venez de dévoiler un rapport ambitieux, Rail2000 plus. De quoi s’agit-il ?

Cela fait vingt ans que l’on investi systématiquement sur l’axe nord-sud, les fameuses transversales alpines. Nous disons qu’il est temps d’inverser cette tendance et de revenir en plaine. Le trafic sur le Plateau a explosé, en hausse de 10% chaque année, dépassant largement toutes les prévisions. Nous avons pris du retard.

Concrètement, que proposez-vous ?

Principalement, nous demandons la réalisation d’une nouvelle ligne entre Roggwil (BE) et Zurich. Elle permettra de décharger Olten, un noeud ferroviaire vital pour tout le réseau. Chaque jour, 550 trains y transitent. Il y en aura 700 dans cinq ans, 850 à terme.

Est-ce réaliste de vouloir implanter une nouvelle ligne ? N’allez-vous pas vous confronter à une montagne d’oppositions ?

Nous lançons une idée alternative (ndlr : le projet des CFF prévoit, lui, le quadruplement de plusieurs tronçons de la ligne actuelle entre Olten et Zurich). Nous souhaitons qu’elle soit discutée. Nous n’avons pas d’autres ambitions. Bien sûr, nous pouvons nous heurter à des oppositions. On peut aussi expliquer au peuple suisse qu’il doit se contenter du réseau actuel. Comment les trains passeront-ils à Olten dans dix ans, dans quinze ans ? Ils passeront… Mais il y aura des perturbations sur tout le réseau. Cela représentera une dégradation par rapport aux conditions actuelles. Pour moi, c’est inacceptable.

N’est-ce pas curieux de vous voir, vous, le grand promoteur du rail romand, militer pour investir une fois de plus dans la région zurichoise ?

Il faut sortir de ces guéguerres entre les régions, entre les cantons. Elles polluent le débat. Les Romands font bloc contre «ces Zurichois qui vont tout nous piquer». En Suisse orientale, on tient le même raisonnement. Nous devons arrêter avec cet esprit de clocher où chacun défend son tronçon. Quand on investit des milliards, on ne peut pas penser village.

Mais qu’avons-nous à y gagner, nous, Romands ?

Tout. Entre Lausanne et Genève, trois trains par heure passent également par le tronçon Olten-Zurich, où il y a déjà deux fois plus de trafic qu’ici. Si c’est perturbé là bas, nous en subissons les conséquences ici. Nous devons améliorer le cœur du réseau, soit l’axe du Plateau. Avec encore quelques travaux sur la ligne Lausanne-Berne, nous pouvons gagner une demi-heure entre Genève et Saint-Gall.

Peu de monde va de Genève à Saint-Gall. Au lieu d’investir pour gagner trente minutes pour traverser le pays, ne devrait-on pas mieux se concentrer sur les tronçons les plus chargés ?

Cette demi-heure gagnée sur cet axe central va se répercuter sur toutes les correspondances, tous les noeuds. Par exemple, elle vous permettra d’améliorer également la ligne du pied du Jura reliant Bienne à l’arc lémanique, qui passe aussi par ce tronçon Olten-Zurich. Et, ensuite, de perfectionner la ligne Bienne-Delémont-Bâle. Notre projet de nouvelle ligne concerne le Lausannois qui se rend à Berne, comme le Jurassien qui descend au Tessin. Il concerne toute la Suisse.

Mais, au final, ce sont encore des investissements pour Zurich alors que Genève et Lausanne…

Vous me parlez de Genève-Lausanne. Mais vous devez savoir que le tronçon Lausanne-Montreux est davantage chargé. Allez prendre le train un vendredi entre 16h30 et 17h30 en direction du Valais ! Vous y verrez – en première classe ! – vingt à trente personnes voyageant debout. Les CFF, avec raison, ont pour ambition de généraliser les trains à deux étages. C’est une bonne chose car, en tant qu’ancien cheminot, je ne peux pas accepter l’idée de passagers debout. Une des caractéristiques d’un train efficace, c’est qu’on puisse s’asseoir. Cela fait partie du service. Je me bats contre cette tendance des CFF à tolérer que, pour quinze minutes, les gens peuvent rester debout. Je dis non et j’insiste: la place assise, c’est un droit ferroviaire. Point.

Raison de plus. Comment justifier que l’on remette de l’argent principalement sur la métropole zurichoise ?

Il faut lire la presse alémanique. Ça râle drôlement là-bas. De leur côté, les Suisses alémaniques estiment également que l’on donne trop aux Romands. Sur les 3,5 milliards de francs prévus par le Conseil fédéral (ndlr : pour la première tranche du fonds d’infrastructure ferroviaire), plus d’un milliard sera en effet consacré au noeud de Lausanne, qui est actuellement le point faible du système. La gare est trop petite pour accueillir des trains de 400 mètres de long. On doit l’agrandir. C’est une priorité. Si ces travaux ne sont pas réalisés, les trains de 400 mètres ne pourront pas être introduits systématiquement sur la ligne du Plateau. Dans ce cas, les Zurichois – je le leur répète – devront voyager debout pendant encore plus longtemps.

Pour agrandir les gares de Lausanne et de Genève, on va détruire des logements. Il y a des résistances. Les comprenez-vous ?

Ces résistances sont normales. Dans le cas de Lausanne, elles ont même été créées par Immobilier CFF. Ceux-ci ont simplement convoqué les habitants pour leur annoncer que dans deux ans ils devraient se trouver un autre domicile. Ils n’ont avisé ni la commune ni le canton. Évidemment, la première réaction a été de crier aux «salopards», de prendre un avocat et de mettre sur pied un comité de soutien. Il faut tout reprendre à zéro, rediscuter avec les gens, faire intervenir les services de l’État pour les aider à se reloger. Le processus va durer. Mais on va y arriver.

Et à Genève ?

C’est très différent. À Genève, c’est une affaire idéologique. Un membre de l’exécutif de la ville (ndlr : Rémy Pagani) a fait du quartier des Grottes son Morgarten et refuse qu’on y touche. Il n’y a rien de rationnel là-dedans. Il faudra bien qu’une solution soit trouvée. Au final, c’est l’intérêt de toute la collectivité en regard de celle d’une collectivité plus petite.

Comprenez-vous cependant la grogne montant autour des CFF ?

Absolument.

Il y a eu ces amendes de 90 francs pour tout passager sans billet, ou avec un mauvais billet, sur les grandes lignes. Comment les avez-vous perçues ?

Extrêmement mal. Mais les syndicats, où je suis toujours engagé, sont intervenus très fortement auprès des CFF pour corriger le tir. Même si ces derniers ne veulent pas le dire trop fort, ils ont lâché du lest et laissent dorénavant un maximum de souplesse aux agents de train afin de ne pas pénaliser les passagers honnêtes. Il faut néanmoins trouver un équilibre pour ne pas non plus inciter les gens à monter dans le train sans payer leur dû. Ce qui est inadmissible.

Il y a ensuite cette succession de hausses de prix.

Je me bats contre elles. Ça commence à bien faire. Et c’est un comble de voir Mme Leuthard décider d’augmenter le prix du sillon (ndlr : redevance que paient les compagnies à l’État pour utiliser le réseau ferroviaire suisse), ce qui va donc induire une hausse des prix de 5% fin 2012. C’est aberrant ! C’est un impôt déguisé. Cet argent n’a pas à aller dans les caisses générales de la Confédération. Mais ce qui m’inquiète vraiment, c’est qu’à force de renchérir les tarifs à ce rythme sans qu’il y ait de retour pour eux, les citoyens risquent de refuser de soutenir le rail lors de prochaines votations cruciales, prétextant qu’ils ne font déjà que payer. Il faut enfin se souvenir qu’avec Rail2000, l’objectif était d’améliorer les prestations pour attirer du monde vers les transports publics. On ne peut pas juste dire maintenant aux usagers : vous êtes venus, tant pis pour vous.

(Source : L’Illustré).

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TER : faut-il prendre le train de la concurrence ?

Posted by ardsl sur 9 février 2012

La libéralisation du marché européen du rail était au centre des débats, mercredi 8 février à Tours, à l’occasion des Rencontres nationales du transport régional.

En 2019, SNCF perdra son dernier monopole. Après le fret et les grandes lignes internationales, le marché intérieur du transport voyageurs sera ouvert à la concurrence. Les régions pourront soumettre leurs réseaux TER à des appels d’offres. Pour l’heure, il n’est pas question d’obligation. Mais le gouvernement français veut accélérer le mouvement. Il milite pour une libéralisation des transports ferroviaires dès 2014. Mercredi 8 février, à Tours, le sénateur UMP Louis Nègre est venu justifier cet empressement. Là encore, l’Allemagne serait le modèle à suivre. Outre-Rhin, la productivité des réseaux régionaux serait 30 % supérieure à celle des TER.

Entre deux trains express, le président de SNCF lui a fait écho : « aujourd’hui, nous sommes au milieu du gué. Il faut aller au bout de la décentralisation pour plus d’efficacité et plus de transparence », convient Guillaume Pépy en plaidant pour une « concurrence régulée » évitant le démantèlement de son entreprise. D’ores et déjà, la Bretagne et le Limousin seraient partants pour cette libéralisation totale des transports ferroviaires régionaux. Mais ce volontarisme est loin d’être partagé. « La régionalisation est une bonne chose. Elle a permis de tripler la fréquentation des TER, mais il faut garder un opérateur unique pour préserver un service public cohérent et de qualité. Nous ne voulons pas d’un scénario sur le modèle d’ÉDF, de France Telecom ou de La Poste », prévient Jean-Michel Bodin, le vice président de la région Centre. C’est aussi le scénario redouté par la fédération des cheminots CGT : « partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu baisse de la qualité des services, hausse des tarifs pour les usagers et dégradation des conditions de travail. Le régionalisme, c’est la casse du service public », résume le secrétaire général Gilbert Garrel, debout sur les freins. Plutôt que l’ouverture à la concurrence, bon nombre de régions réclament aujourd’hui à l’État plus de moyens pour leurs TER. « Depuis dix ans, notre dotation est inchangée alors que notre offre de transports a doublé » s’insurge Jean-Michel Bodin.

(Source : La Nouvelle République).

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RFF tire un bilan mitigé de l’année 2011

Posted by ardsl sur 14 janvier 2012

Le 12 janvier, Réseau Ferré de France (RFF) a fait le point sur l’année passée et sur les grands chantiers à venir.

Une année qui s’est terminée sur la clôture des assises nationales du ferroviaire et le changement des horaires SNCF. Pour rappel, l’une des principales conclusions des assises fut le feu vert donné au lancement d’expérimentations de mise en concurrence d’une partie des lignes des trains d’équilibre du territoire ou TET (Corail, Intercités, Teoz et Lunéa). « Nous veillerons à ce que les lignes sur lesquelles ces expérimentations seront lancées soient au préalable mises à niveau« , a garanti Hubert du Mesnil. Le président de RFF a aussi salué l’implication des élus dans la gestion des impacts qu’a eus localement cet autre chantier que fut le changement d’horaires.

En 2011, le trafic a augmenté de 3% en moyenne sur le réseau ferré, plus pour les trains conventionnés (+6% pour les TER et Transilien), moins pour les trafics commerciaux (TGV, fret). Mais il ne faut pas se leurrer : « Cette croissance globale du trafic n’est qu’apparente, ce rebond vient en fait corriger les faiblesses de l’année 2010, qui fut marquée par des grèves et des intempéries« , explique Hubert du Mesnil. Côté fret, les commandes de sillons laissent présager une certaine reprise de l’activité, du moins sur les grands axes Atlantique et rhône-alpin et au départ des ports du Havre et de Dunkerque.

3,4 milliards d’euros pour moderniser le rail

Le gestionnaire du réseau confirme par ailleurs son engagement de modernisation des voies. « Un millier de kilomètres de voies ont été renouvelées l’an dernier et cet effort se poursuivra avec 3,4 milliards d’euros investis dans le réseau ferré en 2012, soit autant qu’en 2011« , précise Alain Quinet, directeur général délégué de RFF. L’établissement public reste pris dans un effet de ciseaux, car cet intense effort de rénovation est loin d’être couvert par ses recettes et plombe un peu plus sa dette. Elle a augmenté de 1,2 milliard d’euros en 2011 et dépasse les 28 milliards d’euros. A ce problème, RFF voit deux solutions. La première : mieux maîtriser les coûts de gestion et d’entretien du réseau, en massifiant les travaux axe par axe, comme le préconisait il y a sept ans le rapport Rivier, un audit complet du réseau qui fait toujours référence dans le secteur. Seconde solution : avoir plus de trains en circulation, et donc plus de péages et de recettes. « Le réseau manque en fait de trains. C’est un problème à traiter en priorité« , confirme Hubert du Mesnil.

 (Source : localtis.fr).

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Assises du ferroviaire : pas de loi avant les élections

Posted by ardsl sur 12 janvier 2012

« Il n’y aura pas de loi sur le ferroviaire avant les élections. » Guillaume Pépy, qui en a eu l’assurance de la part de Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a précisé le 10 janvier lors d’un colloque organisé conjointement par le CCE de la SNCF et le CE de RFF sur le système ferroviaire face à la libéralisation. Cela allait un peu de soi, mais comme les rumeurs contraires vont bon train, la précision n’était pas inutile. Le colloque a permis aux dirigeants et aux leaders syndicaux des deux établissements publics de mettre sur la table toutes les questions qui restent à résoudre à la suite des Assises, de la gouvernance de l’infrastructure à l’avenir du statut. Chacun reste sur ses positions. Mais tout le monde discute. Et les décisions majeures seront prises au second semestre.

(Source : Ville, Rail & Transports).

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SNCF : régularité et recettes en hausse

Posted by ardsl sur 9 janvier 2012

2012 commence sous de meilleurs auspices que l’année précédente pour SNCF. Guillaume Pépy qui réunissait son Comité exécutif et une trentaine de journalistes autour d’un dîner le 4 janvier 2012 a trouvé des motifs de se réjouir. Meilleure régularité des trains, recettes commerciales en hausse et révolution des horaires pas trop mal réussie. Seule grande incertitude, la future gouvernance du rail français.

Premier motif de satisfaction pour le patron de SNCF, la régularité des trains qui en 2011 a progressé dans une fourchette de « 0,5 à un peu plus de 2 points« . Le détail est le suivant : 1,3% pour les Intercités, 2,2 pour les TER, 1,9 pour les TGV, 1,2 pour le Transilien, 0,5 pour le fret.

Les progrès sont également sensibles sur les 12 lignes TER décrétées « malades » par SNCF (du RER A et D en Île-de-France au TGV Paris-Tours en passant par Nîmes-Perpignan et tous les trains de nuit), car « 3 à 7 points ont été gagnés« .

En revanche, deux points noirs importants subsistent sur des axes très fréquentés, reconnaît Guillaume Pépy, patron de la compagnie ferroviaire : la ligne D du RER et l’étoile lyonnaise du TER, où des grèves tournantes d’agents SNCF empoisonnent l’existence des usagers et tendent les relations avec l’autorité organisatrice, la région Rhône-Alpes.

Autre indicateur en progrès sur le tableau de bord de la SNCF, les recettes commerciales ont progressé « de 5,4% en 2011« , soit davantage que la hausse des tarifs qui avait été appliquée début 2011. En voici la ventilation : + 7,7% pour le TER, 6,5 % pour le TGV, un peu moins de 4% pour le Transilien, 1,5% pour le fret et 1% pour les Intercités.

Moins de grèves en 2011

Sur le plan social, Guillaume Pepy souligne que « 2011 a été l’année où le nombre de jours de grève a été le plus faible depuis 2002« . Et cela explique sans doute en grande partie la réussite, sur le plan technique, du passage aux nouveaux horaires, le 11 décembre, les syndicats ayant joué le jeu pour ne pas affaiblir l’entreprise confrontée à des enjeux importants.

Marquée par l’extension du cadencement et menée avec le pilotage de Réseau Ferré de France (RFF), l’opération n’a pas été le big bang redouté, alors qu’au printemps 2011, l’exploitant ferroviaire plaidait de toutes ses forces pour une modification d’horaires a minima.

Toutefois, sur ce sujet qui constitue un enjeu de pouvoir entre l’opérateur ferroviaire historique et le gestionnaire du réseau, la SNCF veut garder la main. « Il faut déjà penser aux changements d’hiver de fin 2012 et veiller à ce que cela se passe bien« , considère Guillaume Pépy.

Il a annoncé un retour d’expérience avec le lancement d’une enquête d’opinion, pour savoir ce que « les élus nous reprochent ou pas » sur les horaires en cours.

Crispation autour de la gouvernance du rail

Sur les Assises du ferroviaire caractérisées par une puissante lutte d’influence entre RFF et SNCF et au final par l’absence de solution consensuelle sur l’évolution de la gouvernance, le président de SNCF ne s’est pas montré très prolixe. Peut-être parce que sa ministre de tutelle, Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM), a rejeté la solution d’une « réunification autour d’une SNCF pivot » prônée par la présidente de la commission chargée du sujet Véronique Morali.

Tout reste donc à faire pour aboutir à la réunification, seul point qui fasse l’unanimité. Mais dans quel sens ?

En off, aussi bien à SNCF qu’à RFF, on considère l’échéance fixée par la ministre de l’écologie peu réaliste et qu’en tout état de cause, rien ne sera décidé avant les élections présidentielles. NKM a demandé à la DGITM et aux présidents des deux établissements publics d’aboutir en mars 2012 à un schéma de gouvernance compatible avec la vision de Bruxelles.

Dans les mois à venir, les tensions risquent donc de continuer au sommet du système ferroviaire car chacun campe sur des positions tranchées. En off, les dirigeants de SNCF considèrent comme impensable un passage de SNCF Infra sous l’égide de RFF, l’actuel gestionnaire du réseau ferré, car les cheminots ne l’accepteraient pas et empêcheraient, en retour, toute négociation d’une convention collective du ferroviaire voyageurs alors que l’ouverture à la concurrence des trains Intercités est programmée pour 2014.

RFF qui plaide pour un gestionnaire de réseau autonome par rapport à SNCF souligne que dans l’immédiat, la ministre a demandé que la Direction de circulation ferroviaire soit rapprochée de RFF.

Pour finir, Guillaume Pépy s’est réjoui des succès de développement de Keolis et de son internationalisation, ce au moment ou son rival français Veolia-Transdev est en pleine incertitude avec le projet de Veolia Environnement de vendre sa participation (lire).

 (Source : mobilicites.com)

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Secteur ferroviaire : une modernisation à tous les niveaux

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

Ouverture à la concurrence, gouvernance à restructurer et économie à redresser. Telles sont les principales conclusions des Assises du ferroviaire. L’environnement et certaines questions sociales restent à quai.

Après trois mois de discussion, de débats et de propositions afin de moderniser le secteur français du rail, les Assises du ferroviaire sont désormais terminées. Jeudi 15 décembre, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie et des Transports, a donc présenté les mesures retenues par le gouvernement et issues des recommandations faites par quatre commissions thématiques. Parmi les sujets abordés, l’ouverture à la concurrence, la refonte de la gouvernance ainsi que la nécessité de réduire le déséquilibre financier actuel ont été particulièrement détaillés. Ayant une portée très économique, la feuille de route avancée ne prend pas en compte la dimension environnementale de la rénovation de ce secteur.

Présentée par Gilles Savary, président de la commission « Le ferroviaire au cœur de l’Europe« , une des mesures-phares porte sur l’ouverture à la concurrence. Même si le Parlement européen n’a pas encore rédigé de directive à cet effet, la France veut prendre de l’avance et planifier dès maintenant cette opération.

Une ouverture à la concurrence pour les TER et les Corails d’ici 2014

Les trains express régionaux (TER) et les trains d’équilibre du territoire (TET), respectivement gérés par les régions et l’État, pourraient ainsi être les premiers moyens de transport de ce secteur à être ouverts à la concurrence dès 2014. « Une loi fondatrice dans le ferroviaire pourrait être mise en place prochainement pour permettre aux autorités organisatrices qui le souhaiteraient de mettre en concurrence l’exploitation de tout ou partie de leurs lignes voyageurs« , explique le ministère, ajoutant que « l’ouverture à la concurrence du TGV pourrait s’envisager ultérieurement ». Concernant l’Île-de-France, la Commission a par ailleurs, estimé qu’il n’y avait pas d’urgence à ouvrir le trafic, mais a souligné la nécessité de rénover et moderniser les infrastructures pour répondre aux problèmes importants de saturation.

Pour accompagner cette ouverture, l’élaboration d’un cadre social harmonisé pour les employés du ferroviaire devra être engagée pour garantir une compétition équitable entre opérateurs. Cela se traduira par la mise au point d’une convention collective de branches qui apportera un nouveau statut au cheminot. « Tout ce qui sera opéré dans le ferroviaire devra donc être réalisé sous cette convention », appuie ainsi Gilles Savary.

Favoriser les solutions exportables

La commission « Filière ferroviaire française » a recommandé la création d’une structure de coopération et de structuration de la filière, baptisée Fer de France. Elle regroupera les constructeurs de matériel, l’ingénierie, les entreprises de travaux publics, les autorités organisatrices, les opérateurs ou encore les gestionnaires d’infrastructure. Fer de France devrait ainsi promouvoir les intérêts commerciaux de la filière à l’export, définir les priorités en matière de R&D et faciliter le développement d’entreprises de taille intermédiaires (ETI).

Une gouvernance à modifier, une économie à redresser

La deuxième mesure importante a attrait à la réforme de la gouvernance du système français qui est jugée par Véronique Morali, la présidente de cette commission, comme « intenable et atypique ». La Commission demande ainsi « aux services de l’État en lien avec SNCF et RFF de remettre au Gouvernement au printemps 2012, un projet opérationnel d’unification » dans le but de regrouper l’ensemble du personnel chargé de l’infrastructure. Une holding pourrait être créée, avec SNCF d’un côté, RFF de l’autre, et une forte autorité de contrôle au milieu. En outre, la réforme de la gestion des gares qui promeut « la transparence et l’équité dans leur accès », a été confirmé. Un décret ayant tout juste reçu l’accord du Conseil d’État sera signé rapidement.

En ce qui concerne l’économie du ferroviaire, la commission en charge « appelle à des décisions fortes et coordonnées afin de mettre fin au déséquilibre financier actuel, qui s’élève à plus d’un milliard d’euros par an ». En 2010, la dette consolidée de RFF et de SNCF s’élève à 32,5 milliards d’euros mais pourrait, selon les prévisions, pratiquement doubler à l’horizon 2025 pour atteindre 60,8 milliards d’euros. Le groupe de travail recommande de repenser l’offre afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER ainsi que les dessertes en car, de donner une priorité absolue à l’entretien et à la rénovation du réseau et enfin d’engager une hiérarchisation des grands projets figurant au SNIT.

L’environnement et les usagers, laissés pour compte ?

Très économiques, toutes ces mesures ne prennent pas en compte certaines attentes des usagers. « Le système ferroviaire français ne répond que très imparfaitement aux besoins des voyageurs et chargeurs, comme aux attentes de la collectivité en matière d’aménagement du territoire, d’économies d’énergie et de maîtrise du climat », constate la fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Cette dernière souhaitait donc que ces assises abordent des sujets comme le maintien par l’État de la tarification sociale, du tarif kilométrique dégressif homologué pour les trains TER et TET, et de l’encadrement tarifaire pour les trains à prix de marché.

Au niveau des tarifs, les augmentations devront être réalisées de façon « raisonnable« , mais difficile d’estimer le niveau de « raisonnable« . « La FNAUT n’est pas d’accord d’avoir une augmentation des prix pour une baisse de la qualité de service. Certaines recommandations proposant sur des lignes non viables économiquement, de remplacer des TGV par des TER, et même des TER par des cars », appuie Jean Lenoir, Vice-président de la FNAUT. Le fait de substituer des trains par des cars a de plus, tendance à pousser les usagers à prendre leur voiture personnelle, avec bien sûr davantage d’émissions polluantes.

Avec la tarification sociale, l’environnement n’est donc pas un point très approfondi dans les conclusions de ces assises. Aucune mesure n’a été annoncée pour favoriser le trafic de fret, pourtant en chute libre depuis plusieurs années. L’économiste Nicolas Baverez et président de la commission économie du ferroviaire a ainsi indiqué qu’il fallait « remettre d’aplomb le fret » mais sans préciser les solutions pour y parvenir…

(Source : actu-environnement.com).

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SNCF sera mise en concurrence sur les TER et les TET en 2014

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

La ministre de l’Écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, annonce le lancement d’une expérimentation qui vise à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire.

La concurrence vient à peine de devenir une réalité sur les grandes lignes, avec l’arrivée du premier train Thello sur Paris-Venise le 11 décembre, que SNCF doit fourbir ses armes en vue de conserver ses parts de marché sur les lignes intérieures. La ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet, a en effet annoncé jeudi 15 décembre le lancement d’une «expérimentation» visant à ouvrir à la concurrence le marché des trains express régionaux (TER) et des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette expérimentation, qui débutera à partir de 2014, concernera quelques TET et les TER «pour les régions qui le souhaitent». Elle sera précédée par le «développement d’un cadre social harmonisé» pour les employés du ferroviaire, a précisé la ministre à l’occasion de la clôture des Assises du ferroviaire.

S’agissant des TER, cette annonce ne constitue pas une surprise. L’idée de libéraliser progressivement ce service se trouvait au coeur du rapport remis en mai dernier par le sénateur Francis Grignon, qui proposait déjà de laisser aux régions la «liberté d’expérimenter» la concurrence. Le rapport Grignon avait apporté des éléments de réponse sur deux points cruciaux : que faire du matériel et du personnel SNCF si jamais celle-ci perd un contrat ? Pour les trains, il préconise d’en donner la propriété aux régions, lesquelles ont financé environ 55% du parc et pourraient payer une compensation au groupe public pour le solde. Quant au personnel, « la loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés » en cas de changement d’opérateur, écrit le rapport. Ce transfert ne serait toutefois pas obligatoire et se ferait sur la base du volontariat. Avec un préalable : la signature d’une convention de branche qui s’applique à tous les acteurs, groupe public comme concurrents privés, afin que la concurrence soit équitable. D’où la référence de la ministre à un « cadre social harmonisé ».

SNCF victime du succès des TER

Pilotée par la branche SNCF Proximités (40000 cheminots), la gestion des TER est au coeur de l’activité de SNCF. Entre 2005 et 2010, cette activité a progressé de 38% pour atteindre 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour une offre en hausse de 13%. Problème : le TER est victime de son succès et l’offre de SNCF a parfois des difficultés pour suivre les trafics qui, eux, ont progressé de 40% entre 2002 et 2010 (25% en moyenne pour le Transilien en ÎIle-de-France, voire 40 % pour la ligne D du RER).

Quelles régions pourraient se porter candidates à l’expérimentation ? Sans doute l’Alsace. L’ancien sénateur UMP du Bas-Rhin (jusqu’en 2010), Hubert Haenel, ardent militant de la décentralisation des TER, avait régulièrement recommandé de lancer de telles expérimentations dans des régions volontaires. Peut-être aussi la région Basse-Normandie qui, ces dernières années, s’est plainte à plusieurs reprises de la qualité de service des TER (retards, dysfonctionnements); allant jusqu’à suspendre momentanément ses paiements à SNCF en janvier 2009.

Un sort incertain

S’il y a fort à parier que SNCF fasse le maximum pour ne pas trop écorner ses parts de marché sur le TER ; il n’est pas certain qu’elle en fera autant pour conserver son monopole sur les trains d’équilibre du territoire (TET). En 2005, SNCF et le gouvernement avaient tenté de supprimer la plupart des trains Teoz, Lunéa et Corail Intercités (soit 100000 voyageurs par jour) qui relient les grandes villes de province, avant de renoncer face à la levée de boucliers des élus locaux, Jacques Auxiette, président de l’Association des régions de France (ARF), en tête, au terme d’un conflit qualifié par certains de «nouvelle bataille du rail ».

Reste que l’entreprise ferroviaire, qui chiffre sa perte d’exploitation pour ces liaisons à 210 millions d’euros par an, s’est tournée vers l’État en tant qu’autorité organisatrice de ces dessertes. La solution de financement trouvée en décembre 2010 entre l’État et SNCF pour une durée de trois ans, repose pour l’essentiel (175 millions d’euros) sur une taxe du chiffre d’affaires réalisé par SNCF sur les lignes nationales, principalement TGV, et pour le solde par une taxe d’aménagement du territoire (35 millions). « La durée du contrat proposée, de trois ans, ne fait que confirmer que le sort de ces trains reste très incertain à l’avenir », pointait alors l’ARF.

(Avec Les Échos).

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« Les premiers trains régionaux ouverts à la concurrence pourront rouler en 2016 » estime Francis Grignon

Posted by ardsl sur 20 novembre 2011

Francis Grignon (sénateur UMP du Bas-Rhin) a accordé une interview à Sud-Ouest le 18 novembre. Il estime que l’expérimentation de la libéralisation du transport régional de voyageurs ne se fera pas avant 2016, selon le sénateur Grignon.

Pourquoi faudrait-il ouvrir à la concurrence le transport régional de voyageurs des TER ?

J’y vois deux raisons principales, comme nous l’avons dit dans le rapport remis au début de l’été à Nathalie Kosciusko-Morizet. Le développement du transport public auquel nous sommes attachés coûte cher en argent public. Le contribuable ne peut seul assumer ce développement. Rappelons que l’usager du train express régional ne paye en moyenne en France que 30 % du service. L’ouverture à la concurrence d’une partie du service TER est un des moyens d’améliorer l’efficacité du système. La deuxième raison est que nous ne pouvons pas mettre un cordon sanitaire sur nos pratiques en France alors que toute l’Europe a accepté le jeu de la concurrence. Des entreprises comme Veolia Transports ou Keolis prennent des parts de marché en Allemagne ou en Grande-Bretagne. Nous devons bouger les lignes. Car notre position n’est plus tenable.

Le modèle social de la SNCF permettra-t-il une concurrence loyale avec les nouveaux entrants ?

Mais nous souhaitons que la SNCF reste un champion fort en France et en Europe. Un point a fait l’unanimité chez tous les rapporteurs. Il est hors de question que ceux qui bénéficient du statut de la SNCF depuis leur recrutement l’abandonnent. Nous préconisons des mises à disposition de personnel chez les autres opérateurs sur le principe du volontariat.

Chez ces futurs exploitants cohabiteront donc des personnels détachés et de nouveaux collaborateurs, avec deux types de contrat. Ceux qui bénéficient de plus de protections sociales, d’un régime spécial de retraite et de la garantie de l’emploi ne seront pas inquiétés. Mais pour éviter les erreurs commises lors de l’ouverture du marché du fret, nous préconisons l’instauration d’une convention de branche commune à tous les acteurs. Les entreprises comme Veolia ou la Deutsche Bahn ne veulent pas en entendre parler. La différence dans les coûts doit se faire sur le management, l’organisation, le service, pas sur le dumping social.

Quel peut être le calendrier de la réforme ?

Rien ne pourra bouger avant l’élection présidentielle. Il ne faut pas que ce sujet, qui chemine mais qui rencontre encore beaucoup d’oppositions à l’intérieur de l’entreprise, devienne un enjeu électoral. Si le gouvernement qui sortira des urnes au mois de mai prochain souhaite poursuivre le processus de libéralisation, il lui faudra trouver une ou plusieurs régions candidates à l’expérimentation. Trois ans seront encore nécessaires, au minimum, pour boucler les négociations avec les syndicats, entre les entreprises, et régler tous les détails.

Les premiers trains régionaux ouverts à la concurrence pourront alors rouler à compter de 2016, pas avant selon moi. Et si le sujet ne trouvait pas de suite, on aura déjà progressé sur les comptes de lignes plus transparents. C’est déjà un point très important pour l’Association des présidents de Conseils régionaux.

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