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Bernadette Laclais : «Comment des écologistes peuvent-ils contester le Lyon – Turin ?»

Posted by ardsl sur 17 juin 2012

Bernadette Laclais

Bernadette Laclais, députée-maire socialiste de Chambéry et première vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, chargé des Transports prêche toujours pour le Lyon – Turin ferroviaire.

À l’instar de son mentor Louis Besson, Bernadette Laclais est une farouche partisane de ce projet ferroviaire qui suscite aujourd’hui nombres d’interrogations quant à sa faisabilité et son utilité. Un sujet qui est devenu un point de discorde entre les socialistes et leurs alliés écologistes, à la Rhône-Alpes. Une situation incompréhensible pour elle qui a fait de la défense du Lyon – Turin une sorte de profession de foi écologiste.

Elle a accordé une longue interview à La Voix des Allobroges. Extraits.

Le PS a accordé aux écologistes un grand nombre de circonscriptions en raison des résultats électoraux qu’ils ont pu avoir ces dernières années, mais ils n’ont pas pesé grand-chose à la présidentielle. Après coup, regrettez-vous cet accord ?

« Il ne faut pas se tromper. Les élections nationales ne sont pas très favorables aux idées écologistes, et même les écolos le disent. D’où l’accord sur les législatives. Reste que le score d’Éva Joly n’est pas représentatif du vote écologiste, on le voit bien aux élections intermédiaires avec des résultats très différents. Ce serait une erreur de considérer le score d’Éva Joly comme une référence, de même que les régionales représentent aussi un contexte particulier. Et puis les écologistes sont des gens avec qui nous travaillons, alors je ne remets pas du tout en cause les conditions de l’accord qui va leur permettre d’avoir une représentation à l’Assemblée nationale. Je soutiens donc Alain Caraco dans la 1ère circonscription et je le suis dans sa campagne sur les transports, notamment le Lyon – Turin. »

Sur ce sujet, il n’est pas représentatif d’Europe Écologie car il défend le Lyon – Turin, ce qui n’est plus le cas d’un grand nombre de militants et surtout du groupe d’élus qui siège à la région Rhône-Alpes.

« C’est un sujet un peu complexe, car j’ai constaté que, chez Europe Écologie, ceux qui connaissent le réseau ferroviaire en Savoie sont favorables au Lyon-Turin, y compris à son volet voyageur. C’est qu’on a un grand problème avec 43 km de voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry. Alain Caraco partage cette analyse, mais les élus écologistes de Savoie ont une vision qui n’est pas celles de ceux qui connaissent les difficultés du réseau ferroviaire. »

En gros, Alain Caraco a dit qu’il fallait faire le Lyon – Turin pour qu’il y ait des TER en Savoie. Mais est-ce qu’il faut nécessairement un chantier international coûtant des dizaines de milliards pour arriver à avoir des TER dans nos vallées ?

« C’est sûr que pour ça, il n’y a pas besoin d’un terminal pour l’Italie. Mais le projet prévu dans l’enquête d’utilité publique prévoit bien un itinéraire destiné aux marchandises qui a besoin d’un double tunnel, et de l’autre côté un volet voyageur. »

Ce projet dépasse largement le sujet des TER savoyards, car il est d’abord international. Est-ce forcément lié ?

« Oui, dans la mesure où le projet a toujours été celui-ci, avec deux dimensions marchandises et voyageurs. Et aujourd’hui, j’ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi des élus régionaux s’opposeraient à la desserte des deux départements. »

Il y en a des raisons de s’interroger sur le Lyon – Turin, et peut-être d’abord parce que ce projet apparaît par les temps qui courent comme pharaonique et infinançable…

« Ce que je n’arrive pas à comprendre, c’est qu’on puisse se satisfaire de la situation. Même si l’on me dit que le trafic n’a pas augmenté autant qu’on le dit. »

Ça fait un moment que le trafic n’augmente plus…

« Peut-être, mais vous parlez d’un projet pharaonique, et moi je vous parle de report modal. »

D’autres parlent aussi beaucoup de développer le report modal sur la ligne actuellement sous-utilisée qui passe par le Mont-Cenis.

« Adapter la ligne historique, c’est l’analyse des opposants. Ils croient pouvoir tout faire à l’air libre. Moi, je pense que l’avenir est à des voies en partie couvertes. »

Mais au niveau de l’argent, comment ça se passe ?

« Ça fait l’objet d’une discussion concernant un plan de relance européen essentiel pour les infrastructures européennes. Il faut essayer d’avoir le maximum. N’oublions pas qu’on a eu à vivre cette année un accident qui a coûté la vie à cinq personnes. Cela traduit un trafic trop important. Alors pourquoi essayer de remettre en cause un projet qu’on défend depuis vingt ans et qui a fait un consensus ? D’ailleurs, l’opposition est plus extérieure que savoyarde. La vallée de la Maurienne n’est pas défavorable au Lyon – Turin. »

Il y a des éléments qui ont changé depuis les origines du projet. Là, vous parlez d’un accident bien sûr terrible, mais les chiffres du trafic routier ne sont pas du tout ceux prévu il y a vingt ans quand on annonçait qu’il y aurait deux fois plus de camions. Certains constatent au contraire aujourd’hui que le trafic a plutôt stagné.

« Le trafic n’est pas stable depuis vingt ans, mais c’est vrai qu’il y a eu la crise économique. Alors peut-on dire sur la base des chiffres que certains avancent qu’il y a eu stagnation ? Je ne sais pas. Mais quand bien même ça aurait stagné, reste pour la population le risque concernant la santé et l’environnement. Cela justifie une infrastructure dédiée. »

En tout cas, c’en est fini du consensus.

« Il y a un consensus avec la droite sur la desserte voyageur. Et il n’y a pas de projet où il ne faille se battre au niveau des États, alors si à chaque fois qu’il y a une difficulté on arrête… Il faut aller de l’avant. Nous savons très bien que nous sommes dans une période difficile pour le financement, mais on ne peut pas avoir voté le texte du Grenelle et refuser ça. D’autant que l’Europe a repéré le Lyon – Turin comme le maillon manquant et a confirmé qu’il fallait le faire. La question qui est posée au niveau européen, c’est le pourcentage du financement. Alors il faut discuter, mobiliser. »

C’est quand même étonnant qu’on ne sache toujours pas comment pourrait être financé ce grand chantier dont on nous parle depuis vingt ans.

« Aujourd’hui, il y a un accord France – Italie avec des engagements économiques. C’est déjà pas mal. Sauf qu’il y a beaucoup de méconnaissance et de sottise. On ignore qu’il y a eu cet accord le 30 janvier entre la France et l’Italie. »

Dans le Val de Suze, où on est particulièrement concerné par le projet, il y a une opposition très forte comme on l’a vu l’année dernière aux abords du chantier.

« C’est une majorité de groupes extrêmes qui sont contre le Lyon-Turin, une grande minorité pour le gouvernement italien. »

Dans le Val de Suze, l’opposition n’était pas le fait de groupes extrêmes mais de l’ensemble de la population.

« Il y a là-bas des élus qui ont exprimé leur soutien depuis que le projet a été modifié. Et s’il peut toujours y avoir des oppositions ponctuelles, la majorité des partis se sont prononcés pour le Lyon – Turin. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de contestations légitimes. »

Une des contestations du projet les plus courantes repose sur ce fait que les données ont changé depuis vingt ans, notamment en raison de l’avance prise par la Suisse avec ses tunnels et sa politique ferroviaire. Cela a impacté la répartition du trafic nord-sud et remettrait en cause l’utilité du Lyon – Turin.

« Je ne suis pas d’accord. L’évolution climatique comme les accidents qui ont eu lieu doivent nous inviter à être aussi ambitieux que la Suisse pour avoir un nouveau système de transport qui soit moins polluant et qui préserve la vie humaine. Comment des gens qui se revendiquent des mouvements écologistes peuvent-ils contester cela ? Je suis pour une ambition du ferroviaire, comme la Suisse a su le faire. »

En insistant sur les accidents ou sur les effets de la pollution, vous vous appuyez davantage sur l’émotion que sur la réalité des chiffres du trafic.

« On sait qu’un certain nombre d’accidents surviennent en fonction des risques du trafic. Et aucun scientifique n’a pu remettre en cause l’impact de la pollution sur les Alpes. »

La pollution est d’abord et très largement émise par les voitures.

« Et alors ? Est-ce qu’il faudrait dire pour autant que le trafic routier n’a pas d’impact ? Ce n’est pas comme ça qu’on va régler le problème. Mais il y a quand même des gens qui se battent depuis vingt ans à tous les niveaux dans tous les pays, et il n’est pas raisonnable de penser qu’il faudrait abandonner ce projet parce que le trafic augmente un peu moins que prévu. J’aimerais qu’on ait la même ambition que nos voisins suisses. »

Le chemin est aussi difficile pour l’environnement en ce moment, mais avec le niveau atteint par la crise, l’écologie semble être devenue le cadet des soucis des responsables politiques.

« Je ne pense pas. C’est un élément d’appréciation des politiques mais pas l’apanage d’un parti. Chez moi, c’est viscéral. Défendre le Lyon – Turin, c’est défendre l’environnement. Un plan ambitieux en matière de logement, c’est à la fois une dimension humaine et une dimension écologiste. Et quand je parle d’industrie, il y aussi des pistes industrielles et environnementales. Il y a une crise économique, sociale, financière, mais aussi environnementale. On a donc l’intention de mettre en œuvre un projet qui arrive à combiner tout ça.« 

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Les élus de Chambéry Métropole insistent sur la priorité à donner au fret dans le projet du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 6 janvier 2012

Le débat sur le phasage, technique a priori, empoisonne depuis quelques semaines le consensus sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Entre une partie de la droite savoyarde, notamment, et Louis Besson, un embryon de polémique s’était instauré : la programmation par Réseau Ferré de France en “phase 1” d’un tunnel de Dullin-L’Épine mixte (voyageurs et fret) ne risquerait-elle pas de conduire à l’abandon ultérieur de la “phase 2”, les tunnels dédiés au fret de Chartreuse, Belledonne et Glandon, sous de fallacieux prétextes ?

Et dans ce cas-là, le trafic des marchandises, actuel et futur, continuerait à passer par Chambéry puis la ligne historique en Maurienne, jusqu’au tunnel de base franco-italien.

Le texte de compromis en cours de rédaction

Le président Louis Besson a donc convoqué mardi 3 janvier le conseil de Chambéry Métropole en réunion extraordinaire. La fumée blanche est sortie, sous la forme d’une résolution de compromis. Le texte proposé par l’exécutif a été un peu accusé de complaisance vis-à-vis de Réseau Ferré de France, tant à droite qu’à gauche. « Il faut réaliser Glandon et Belledonne en même temps que la phase 1, et imposer une redevance poids lourds » pour favoriser le report modal, insiste ainsi Guy Fajeau, au nom du groupe EGE. « Je suis très réticente sur la mixité du trafic dans Chambéry, sauf à ce qu’elle soit assortie de contraintes », ajoute Nicole Guilhaudin, relayée par Henri Dupassieux, qui remarque que les Suisses construisent des tunnels grâce aux taxes sur le trafic routier.

À droite, on parle peu de taxe, mais surtout de calendrier. « Il n’y en a pas sur la phase 2 », estime Xavier Dullin. Michel Dantin ajoute : « ce sont les Savoyards qui ont mis la question du fret sur le tapis alors qu’à l’origine le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs, il nous faut alimenter le tunnel de base ». Et, au passage, résoudre la question de la partie Sud du contournement de Lyon, toujours en suspens.

Pour Louis Besson, l’essentiel est que le début des travaux (phase 1) ne soit pas lié à la livraison du tunnel de base (2025), mais que la livraison de la phase 2 le soit. Bernadette Laclais rebondit en proposant de mentionner expressément l’objectif de préservation des rives du lac et de la traversée de Chambéry. « Le débat montre un attachement collectif au projet » Lyon-Turin, rappelle-t-elle.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Le point sur le chantier du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 3 novembre 2011

Une visite de presse du chantier de la Maddalena (Val de Suse) a été organisée jeudi 3 novembre. Le chantier de la galerie de reconnaissance de la Maddalena a commencé, sous haute surveillance policière. Ses 7 540 mètres devraient être excavés en cinquante mois. « Une surveillance permanente du chantier est assurée par les forces de l’ordre italiennes » a précisé sur France Bleu de Pays de Savoie Patrice Raulin, président de LTF (Lyon Turin Ferroviaire).

Les policiers, carabiniers et militaires y sont certes plus nombreux que les ouvriers, et l’entrée ressemble au “Check point Charlie” entre les deux Berlin dans les années 1970. Mais à l’intérieur du périmètre entouré d’une double clôture, le “cantiere che non c’è” (chantier qui n’existe pas) dénoncé par les opposants à la nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin progresse bel et bien. Certes, l’excavation de la galerie de reconnaissance de la Maddalena en elle-même n’a pas commencé et Lyon-Turin ferroviaire (LTF) n’a pas encore la disposition du terrain sur lequel se trouvera l’entrée. Mais de 30 à 40 personnes procèdent à des travaux de terrassement et à des sondages sur le vaste espace qui accueillera quelque 250 000 m³ de déblais. « Tout ce qui sera extrait de la galerie sans pouvoir être valorisé sera déposé sur place, pour éviter tout trafic de camions dans la vallée », explique Maurizio Bufalini, directeur des travaux à LTF.

Sur ce site où des affrontements entre manifestants et forces de l’ordre ont fait, ces derniers mois, des dizaines de blessés, l’atmosphère est plutôt au travail. Et pour certains, au soulagement. « Ça aurait dû commencer en novembre 2005 », rappelait mezza voce Louis Besson, président de la délégation française à la commission intergouvernementale (CIG) chargée du Lyon-Turin. Sommée par l’Europe de lancer sa part des travaux de reconnaissance de la future ligne cette année, l’Italie y est parvenue in extremis, malgré une opposition qui n’a jamais reculé devant les moyens. « Ce mouvement instrumentalise la question du Lyon-Turin pour faire sa propre promotion », estime Mario Virano, commissaire du gouvernement extraordinaire, qui a fini par emporter l’adhésion de la majorité des élus locaux, après des négociations longues et parfois houleuses.

Du coup, aujourd’hui, LTF fait tout pour se rendre agréable dans la vallée. « Le logement et la restauration du personnel du chantier sont confiés à des prestataires locaux », indique par exemple Maurizio Bufalini. Le Piémont s’est inspiré de la procédure française “grand chantier” « pour obtenir des retombées positives sur le plan local », explique Barbara Bonino, assesseur (vice-président) du conseil régional, chargée des transports. Elle aimerait même que les dispositifs du genre développés de part et d’autre de la frontière disposent d’un logo commun ! Faire aussi bien que du côté français semble être devenu, sur ce chantier, la préoccupation constante.

La galerie de la Maddalena en bref 

Longueur totale : 7 541 mètres, pour un diamètre de 6,30 mètres. Les quatre premiers kilomètres permettent d’arriver au niveau du futur tunnel de base, les 3 500 mètres suivants prendront place entre les deux tubes de celui-ci. La Maddalena, comme les autres galeries de reconnaissance, servira d’accès pour les secours, lorsque le tunnel de base sera en service.

Méthode : percement des 240 premiers mètres à la pelle mécanique, ensuite 7 300 mètres au tunnelier.

Déblais : 275 000 mètres cubes. 25 000 m3 pourront être valorisés sous forme de granulats à béton.

Emploi : une centaine de personnes travaillera sur le chantier, en trois postes, sept jours sur sept.

Rééquilibrer le trafic entre le rail et la route

Actuellement plus de 80% des marchandises transitant entre la Haute-Savoie, l’Italie et la France sont transportés par la route grâce aux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc. Le projet Lyon – Turin vise à rééquilibrer la répartition du trafic marchandises entre le rail et la route. Avec le Lyon – Turin, la majorité du transit pourra se faire par le rail. La mise en service de la section internationale est désormais attendue en 2025, puisque l’objectif que se fixe LTF est de commencer à percer le tunnel de base en 2014 ou 2015 pour des travaux devant durer dix ans. Son coût est estimé à 9,975 milliards d’euros. L’Europe devrait apporter 40 %. Le reste du financement sera assuré à 57,9 % par l’Italie et 42,1 % par la France.

D’autres échéances sont plus proches.

La CIG, le 20 décembre prochain

Elle pourrait, selon Louis Besson, valider les quelques dispositions du futur traité franco-italien qui restent toujours en négociation. Il ne s’agirait que de questions de détail.

De nouveaux travaux côté français

Il s’agit, au bas de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte terminée en juin 2010, de creuser plusieurs centaines de mètres dans l’axe du futur tunnel de base, « pour réduire les aléas géologiques », explique Patrice Raulin, PDG de LTF. La société doit proposer une solution technique (explosif ou tunnelier) à la CIG du 20 décembre, ce qui permettrait de lancer les appels d’offres pour un début des travaux fin 2012.

Polémique sur l’attribution des marchés

Marco Rettighieri, directeur général de LTF, l’a dit et répété, hier, aux journalistes italiens conviés à visiter le site la Maddalena de Chiomonte : « Lyon-Turin ferroviaire est une société de droit français ». Sous-entendu : tout risque de dérive mafieuse dans l’attribution des marchés est écarté.

Le sujet passionne en Italie. Le pays a eu, en effet, à connaître quelques retentissants scandales en matière de travaux publics. Les procédures suivies par LTF ont été longuement détaillées, ce que le président Patrice Raulin résume d’une phrase : « nos règles d’attribution des marchés sont très strictes, le premier droit qui s’impose à nous est le droit européen ».

L’impact des « No TAV »

En France, ce genre de question ne s’est jamais posé. Ce n’est pas la seule différence d’approche entre les deux côtés des Alpes concernant le Lyon-Turin. « S’il y avait des manifestations en France, ce serait pour reprocher au gouvernement de ne pas aller assez vite, et certainement pas pour retarder le chantier », estime ainsi Louis Besson.

À LTF en revanche, on ne commente pas les faits et gestes des opposants. « Cette opération a été décidée par les gouvernements », rappelle Patrice Raulin. « Ils ont l’autorité pour prendre des décisions que LTF a pour mission d’exécuter. Notre travail, malgré les difficultés techniques et les questions liées à la sécurité, est de démarrer les travaux le plus vite possible ».

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Reprise du service au STAC lundi 17 octobre

Posted by ardsl sur 16 octobre 2011

 

Les conducteurs du réseau STAC (bus urbains de Chambéry) ont décidé de reprendre le travail. Ils ont exercé leur droit de retrait après l’agression d’un contrôleur, vendredi 14 octobre. La reprise du travail s’effectuera donc lundi 17 octobre.

Une délégation a été reçue samedi 15 octobre vers 14 h 30 par le préfet de Savoie Christophe Mirmand et le président de Chambéry métropole Louis Besson. Elle demandait la présence régulière de la police nationale sur les lignes de Stac. Elle a obtenu la présence ponctuelle de policiers à l’intérieur des bus ; et des équipes mixtes forcent de l’ordre/service du STAC lors des opérations “coup-de-poing” de contrôles.

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