ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘Métropole lémanique’

Des trains cadencés au quart d’heure entre Genève et Coppet dès decembre 2015

Posted by ardsl sur 8 juin 2012

Dès le 13 décembre 2015, les trains rouleront à la cadence du quart d’heure entre Genève et Coppet. Un premier jalon dans le développement du réseau de la métropole lémanique.

Actuellement, les pendulaires circulant entre Coppet et la gare de Cornavin peuvent sauter dans un train toutes les demi-heures. À compter du service 2016, cette cadence sera ramenée au quart d’heure. C’est une première étape concrète du projet Léman 2030, qui prévoit un doublement des places assises sur les trains grandes lignes et une cadence de 15 minutes sur les RER des deux agglomérations de Lausanne et Genève.

Ce tronçon fait partie du RER franco-valdo-genevois, qui permettra à terme, avec la construction du CEVA, de relier Coppet à Annemasse, Annecy, Saint-Gervais-les-Bains et Évian sans changer de train. C’est grâce au préfinancement accordé par les cantons de Vaud et Genève, environ 300 millions de francs, que la réalisation de cet aménagement a été anticipée de quelques années. Les deux états voisins ont lancé simultanément la mise à l’enquête des points de croisements qui devront être réalisés en gare de Mies (VD) et de Chambésy (GE) et dont les travaux devraient débuter à fin 2013.

Dans cette région du district de Nyon, soumise à forte pression démographique et à une mobilité galopante, les deux conseillers d’État genevois et vaudois Michèle Künzler et François Marthaler espèrent rattraper le retard qu’a pris la métropole lémanique pour en matière de transfert de la route au rail et dans son réseau express régional.

(Avec tdg.ch).

Posted in Genève, Service 2016, Vaud | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un « coup de gueule » à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

« Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente« , a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. « Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance« .

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

« Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration« , ont affirmé les CFF. « Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050. »

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante « nord »

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

Posted in CEVA, Fréquentation, Genève | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Rail : Genève et Vaud veulent davantage d’argent

Posted by ardsl sur 4 mai 2012

La Métropole lémanique monte au front pour demander au Conseil fédéral d’allouer un financement plus important pour les infrastructures ferroviaires.

Dans un souci de rééquilibrage régional, Genève et Vaud veulent notamment augmenter les capacités de la gare Cornavin. L’extension de la gare ne figure pas dans la variante à 3,5 milliards de francs proposées par le Conseil fédéral, alors même qu’elle est jugée prioritaire, souligne la Métropole lémanique.

La réalisation de deux voies supplémentaires devisée à 790 millions de francs est jugée indispensable par Genève et Vaud. Il en va de même à moyen terme pour la gare de l’aéroport. Son agrandissement, estimé à 200 millions de francs, est jugé nécessaire pour garantir l’accès au deuxième aéroport de Suisse.

Les deux cantons rappellent que ces trente dernière années seulement 20% des sommes engagées par la Confédération pour le rail ont profité à la Suisse occidentale. Or, la région représente près de 40% de la population. Ils militent ainsi pour un rééquilibrage régional.

La première étape prévoit toutefois des améliorations importantes en Suisse occidentale, en particulier sur l’axe Genève-Lausanne et sur la ligne du Pied du Jura, reconnaissent Vaud et Genève.

17 cantons veulent plus d’argent pour développer le rail

Genève et Vaud ne sont pas les seuls à vouloir plus d’argent pour développer le transport ferroviaire.

Quinze cantons alémaniques dont Zurich, Argovie ainsi que ceux de Suisse centrale et orientale demandent au Conseil fédéral de modifier son projet d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Ils s’allient pour défendre les chantiers renvoyés au-delà de 2025 par le gouvernement.

Seul un sixième (663 millions) des 3,5 milliards de francs alloués au projet FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) va à la Suisse centrale et orientale ainsi qu’à Zurich et Argovie. La moitié de la population suisse vit dans ces régions, soit 3,8 millions d’habitants, a rappelé jeudi 3 mai à Zurich l' »Allianz Bahnausbau » (« Alliance Extension ferroviaire ») nouvellement formée.

Renvoyés à des jours meilleurs, la construction du tunnel de Brütten (ZH), près de Winterthour, d’un second tube au Zimmerberg, entre Zurich et Zoug, et du tunnel du Chestenberg, en Argovie, doivent au contraire être réalisés d’ici 2025, exige l’alliance. Et de réclamer que le budget du FAIF passe de 3,5 à 6 milliards de francs.

Trois projets « oubliés« 

Si le Conseil fédéral ne modifie pas son projet en ce sens, les goulets d’étranglement mettront en danger le développement de la moitié est de la Suisse, dénonce l’alliance. Les trois projets « oubliés » par le FAIF « ne peuvent souffrir d’aucun report supplémentaire« , a déclaré le ministre st-gallois des transports Beni Würth.

Pour son homologue zurichois Ernst Stocker, le gouvernement doit « donner la préférence aux projets qui présentent le plus grand avantage macroéconomique« . Or les tunnels du Zimmerberg et de Brütten en font partie. Quant au tunnel du Chestenberg, son percement est urgent pour décharger le tronçon le plus utilisé par le trafic mixte, a soutenu le ministre argovien Peter Beyeler.

« Allianz Bahnausbau » défend les intérêts des Conférences des transports publics de Suisse centrale, orientale et de Zurich. Présenté en 2011 par le Conseil fédéral en guise de contre-projet à l’initiative de l’ATE « Pour les transports publics« , le FAIF est en cours d’examen aux Chambres fédérales.

170 millions pour le tunnel du Simplon

Les travaux d’assainissement du tunnel du Simplon dureront jusqu’en 2015. Il s’agit d’adapter les tubes aux nouvelles normes de sécurité, ont indiqué vendredi 27 avril les CFF. Coût de l’opération : 170 millions de francs.

Dans chaque tunnel, des trottoirs, des mains courantes, un éclairage de secours et une signalisation des chemins de fuite seront installés. Des liaisons entre les deux tunnels seront aménagées tous les 500 à 600 mètres et équipées de portes et d’un éclairage, détaillent les CFF.

Les travaux nécessitent la fermeture de la moitié d’un tube pour toute la durée du chantier. A certaines périodes, un tube entier devra être fermé et l’exploitation entre Brigue et Iselle (Italie) se fera alors sur une voie. Les horaires des trains sont adaptés et le transport des passagers est assuré durant les travaux, précisent les CFF.

(Source : ATS et rts.ch).

Posted in Genève, Suisse, Vaud | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :