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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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PACA a redonné le goût du train aux Provençaux

Posted by ardsl sur 20 octobre 2011

Terminées les années noires où les TER provençaux étaient en retard ou supprimés. Un an après la mise en place du plan redressement de la qualité de service, baptisé PrioriT, la barre a été redressée : le taux de régularité est de 89,7% (un niveau jamais atteint) et le nombre de trains supprimés a été divisé par sept. Résultat : la fréquentation a progressé de 8% sur les huit premiers mois de 2011, tandis que les recettes ont bondi de 13%. Un succès dont s’est félicité Michel Vauzelle, président de la Région.

Grace au plan PrioriT la fréquentation sur le réseau TER PACA a progressé de 8% sur les huit premiers mois de 2011
26 000. C’est le nombre de collégiens, lycéens, apprentis ou stagiaires qui ont choisi le TER pour se rendre sur leur lieu d’études. Une raison à cela : la gratuité du transport accordée par le conseil régional de Provence Alpes Côte d’Azur. Une mesure phare de la réforme tarifaire portée par la carte Zou ! « Ce nom reflète non seulement notre identité culturelle mais aussi notre ambition de développer et rendre accessible les transports collectifs au plus grand nombre», expliquait le 20 octobre Michel Vauzelle, président de la Région, lors d’une conférence de presse.Un point d’étape deux mois après l’entrée en vigueur du premier volet de la réforme tarifaire. «Si nous comparons les 11 000 cartes jeunes vendues sur la même période en 2010, nous mesurons l’engouement suscité par la care Zou ! Cela prouve qu’elle répond à un réel besoin des jeunes ». Celui d’une plus grande autonomie et d’un sérieux coup de pouce pour les aider à préserver leur pouvoir d’achat (souvent petit) et celui de leur famille. « Nous avons rétabli une égalité républicaine », précisait Michel Vauzelle.

Une réforme qui coûte 16 M€ par an

Cette carte domicile/étude offre également une réduction de 50% sur tous les autres déplacements. Pour le grand public, la nouvelle gamme comporte des abonnements hebdomadaires, mensuels et annuels présentant des réductions de 75% et pouvant être combinés avec les réseaux urbains de la région. Enfin, un titre solidaire, offrant 90% de réduction, est destiné aux demandeurs d’emploi percevant une allocation inférieure au Smic et aux personnes allocataires du RSA.

Le deuxième volet de la réforme tarifaire sa traduit aujourd’hui par la commercialisation de la carte « Zou !50/75% ». « Ce produit tarifaire a séduit en un mois près de 5 500 abonnés dans la région », se félicitait l’élu. Un succès lié au fait que cette carte s’adresse à tous, sans condition d’âge ou d’activité. Sur un trajet favori, elle permet de bénéficier de 75% de réduction en achetant 10 billets. Elle offre aussi 50% de réduction sur tous les billets achetés à l’unité. Disposition applicable jusqu’à trois personnes accompagnant le titulaire de la carte. «Trains et cars sont donc plus que jamais nettement moins chers que la voiture ». Et ce dans un écart de 1 à 7 pour un trajet entre Aix en Provence et Marseille. Cette réforme tarifaire à des conséquences financières qualifiées de « lourdes » par l’élu puisque son coût s’élève à 16 millions d’euros par an.

Des trains à l’heure !

Autre facteur expliquant cet engouement pour les nouveaux tarifs : la ponctualité des trains. Ce qui n’a pas été le cas pendant des années où la qualité du service TER était déficiente avec des trains annulés, en retard, en panne et des conflits sociaux à répétition. «La page est tournée et de grands progrès ont été réalisés », reconnaissait Michel Vauzelle. Notamment grâce au plan PrioriT, visant à rétablir la qualité de service au travers de 300 mesures. « Là encore, les objectifs sont tenus et même largement dépassés ».

Deux chiffres pour traduire cette évolution : au cours des trois premiers trimestres de 2011, moins de 2720 TER ont été supprimés. Chiffre à comparer aux 12 300 suppressions enregistrées en 2010 sur la même période. Quant à la ponctualité, près de 9 trains sur 10 arrivent à l’heure sur les 700 qui circulent chaque jour. Soit un taux de régularité de 89,7% (un niveau jamais atteint en PACA) en progression de 5 points par rapport à l’an dernier.

Fréquentation et recette en hausse

Conséquence : un retour à la confiance de la clientèle. A tel point que la fréquentation a augmenté de 8% depuis le début de l’année. « La meilleure performance dans les conseils régionaux de France », précisait avec un brin de fierté Michel Vauzelle. Et comme un bonheur n’arrive pas seul, les recettes ont également suivi cette tendance à la hausse en progressant de 13%. Rappelons que la politique régionale en faveur des transports représente pour 2011 une contribution d’exploitation de 239 millions d’euros. Ces dix dernières années, la Région a investi 240 millions pour développer le réseau et affecté 815 millions d’euros au renouvellement du matériel. «C’est là le prix à payer pour le développement d’un service public de qualité».

Le TER PACA en chiffres

  • 1023 Km de lignes
  • 700 trains par jour
  • 143 rames en service
  • 100 000 voyageurs par jour.
(Source : mobilicites.com)

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