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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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19 septembre : journée du transport public

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

De nombreuses initiatives sont mises en place à l’occasion de la journée du transport public prévue mercredi 19 septembre. Tour d’horizon des initiatives en Auvergne, Bourgogne, Franche-Comté, PACA, Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon.

Auvergne

TER Auvergne

Retour à 1€ pour tout billet « aller » acheté au tarif normal ou réduit justifié. Offre valable durant toute la Semaine de la mobilité sur le réseau TER Auvergne uniquement.

Le billet à 1€ est en vente depuis lundi 10 septembre 2012, aux guichets des gares et boutiques SNCF d’Auvergne.

Il est valable pour un voyage s’effectuant à l’intérieur de la région Auvergne et donne accès à tous les trains et autocars TER, à l’exception des trains Intercités à réservation obligatoire.

L’aller (acheté aux conditions de votre tarif habituel) et le retour doivent avoir lieu dans la même journée (du 16 au 22 septembre 2012 inclus).

Le billet retour est délivré dans la même classe (1ère ou 2nde) que le billet aller (acheté aux conditions de votre tarif habituel).

Le billet retour à 1€ n’est ni échangeable ni remboursable. Conservez votre billet aller. Il vous sera demandé par le contrôleur pour valider votre retour à 1€.

Allier

  • Transport Départemental. Gratuité des titres de transports sur l’ensemble du réseau Trans’Allier.
  • Montluçon : 1 € le titre illimité valable 24h sur le réseau MAELIS.
  • Moulins : 1€ la journée sur le réseau Aléo.

Cantal

  • Aurillac : Jeu concours avec des abonnements à gagner sur le réseau TRANS’CAB.

Haute-Loire

  • Transport Départemental. Gratuité la journée sur l’ensemble des lignes départementales de la Haute-Loire.

Puy-de-Dôme

  • Clermont-Ferrand : Offrir à un abonné la possibilité de faire voyager gratuitement un ami, un proche ou collègue de travail.

Bourgogne

Côte-d’Or

  • Beaune : Gratuité sur le réseau Le Vingt pendant la Semaine de la mobilité.
  • Dijon : À gagner 3 abonnements annuels bus et tram pour les 18 /26 ans assortis de 3 cartes TER Bourgogne liberté -26 ans par tirage au sort parmi les visiteurs du Divia Bus Tour sur le Campus dijonnais de l’Université de Bourgogne.

Nièvre

  • Transport Départemental. 1€ la journée sur le réseau.
  • Nevers : 1€ la journée sur le réseau Taneo.

Saône-et-Loire

  • Transport Départemental. Gratuité la journée sur le réseau Buscéphale.
  • Le Creusot – Montceau : Gratuité du réseau urbain Mon Rézo (en dehors du transport à la demande Prétibus) pendant toute la semaine de la mobilité.
  • Mâcon : 1€ la journée sur le réseau TrémA (sauf transport à la demande périurbain « TrémA’Fil »).

Yonne

  • Auxerre : Ticket à 1€ pour un trajet sur le réseau Vivacité.
  • Sens : Ticket à 1 € la journée pour un trajet sur AS Réseau.

Franche-Comté

Doubs

  • Transport Départemental. Gratuité sur le réseau Mobidoubs.
  • Pontarlier : Gratuité la journée sur le réseau Pontabus.

Haute-Saône

  • Vesoul : Gratuité la journée sur le réseau VBus+.

Jura

  • Transport Départemental. Gratuité sur l’ensemble du réseau JURAGO.
  • Dole : Gratuité la journée sur le réseau Transport Grand Dole.
  • Lons-le-Saunier : Gratuité des lignes régulières TALLIS et du transport à la demande MALIS.

Territoire-de-Belfort

  • Belfort : Pour toute nouvelle demande de Pass Optymo un mois de trajet gratuit.

Languedoc-Roussillon

Gard

  • Transport Départemental. Gratuité la journée sur le réseau EDGARD. À l’occasion de cet événement le réseau ouvrira ses portes gratuitement. Objectif : offrir la possibilité aux non utilisateurs de transport en commun de découvrir le réseau Edgard.
  • Alès : Voyages illimités toute la journée avec un ticket à 0,80€ en zone 1, à 1€ en zone 2 et 1,50€ en zone 3. Les titres du réseau départemental EDGARD et du réseau de Nîmes seront valables la journée sur l’ensemble des 3 réseaux – les billets SNCF daté et validé du 19 septembre permettront à leur porteur de voyager sur tout le réseau NTECC. Les abonnements scolaires donnant droit à 2 voyages / jour scolaire seront valables pour des déplacements illimités durant toute la Semaine de mobilité.
  • Nîmes : 1€ la journée sur le réseau Tango. Stationnement gratuit sur le parking relais des Costières grâce au ticket. Possibilité de voyager gratuitement sur le réseau Tango avec un billet TER daté et validé du même jour.

Hérault

  • Transport Départemental. Gratuité sur le réseau Hérault Transport.
  • Agde : 1€ la journée sur le réseau CAP’BUS.
  • Béziers : Gratuité la journée sur le réseau Béziers Méditerranée Transports.
  • Montpellier : Forfait hebdo multimodale à 10€ pour essayer tous les modes de transport de Montpellier Agglomération (bus – tramway – parking relais + Tram – vélomagg et le service d’autopartage Modulauto).
  • Sète : 1€ la journée sur le réseau Thau Agglo Transport.

Lozère

  • Mende : Gratuité la journée sur le réseau Transport Urbain Mendois.

Pyrénées-Orientales

  • Amélie-les-Bains : Gratuité la journée sur le réseau Amélia.
  • Perpignan : Billet unitaire valable toute la journée sur le réseau CTPM pour tous les voyageurs. Réseau gratuit toute la journée pour les salariés des entreprises partenaires.

Provence-Alpes-Côte d’Azur

TER PACA

Pass Journée à 5€ pour voyager sur tout le réseau TER de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Alpes-de-Haute-Provence

  • Digne-les-Bains : Gratuité toute la journée sur l’ensemble du réseau RTUD.
  • Manosque : Gratuité la journée sur le réseau Manobus.

Alpes-Maritimes

  • Transport Départemental et Nice : 1 € le ticket sur les Lignes d’Azur.
  • Antibes : Gratuité la journée sur le réseau Envibus.
  • Cannes : 1€ la journée sur le réseau Bus Azur.
  • Grasse : Gratuité la journée sur le réseau Sillages.

Bouches-du-Rhône

  • Arles : Gratuité la journée sur le réseau ENVIA.

Hautes-Alpes

  • Briançon : 1€ la journée sur le réseau TUB.

 Var

  • Draguignan : Gratuité la journée sur le réseau TED BUS.
  • Toulon : 1€ la journée et réduction tarifaire valable sur les bus et bateaux du réseau Mistral.

Vaucluse

  • Transport Départemental. Sur l’ensemble du réseau TransVaucluse : gratuité du ticket Roue libre aller-retour pour les abonnées scolaires et gratuité du voyage retour pour tous les voyageurs (sur présentation du ticket aller). Renseignements au 04 90 16 15 14 (Direction des Transports).
  • Carpentras. Gratuité la journée sur le réseau urbain.

Rhône-Alpes

Ain

  • Ambérieu-en-Bugey. Gratuité toute la journée sur le réseau TAM.
  • Bourg-en-Bresse : 1€ la journée sur le réseau TUB.

Ardèche

  • Transport Départemental : 1€ la journée sur le réseau Le Sept.
  • Annonay : Gratuité la journée sur le réseau b.a.bus.

Haute-Savoie

  • Transport Départemental : Gratuité la journée sur le réseau Lihsa.
  • Annecy : Gratuité sur le réséau Sibra (Bus et Vélonecy).
  • Annemasse : Gratuité sur le réseau TAC.

Isère

  • Bourgoin-Jallieu / L’Isle-d’Abeau : 1€ la journée sur le réseau RUBAN.
  • Grenoble : Distribution gratuite et ciblée de 75000 titres (1 journée d’essai) valable pendant la Semaine de la mobilité sur le réseau TAG.
  • Vienne : Gratuité la journée sur les lignes régulières et le transport à la demande du réseau L’va.
  • Voiron : Gratuité la journée sur les transports du Pays Voironnais.

Loire

  • Roanne : Gratuité la journée sur l’ensemble du réseau STAR.

Rhône

  • Transport Départemental. Gratuité la journée de la ligne Express 1 reliant Colombier-Saugnieu à Lyon.
  • Villefranche-sur-Saône : Gratuité la journée sur tout le réseau Libellule.

Savoie

  • Aix-les-Bains : Pass Mobilité à 1€ valable pendant la Semaine de la mobilité sur les réseaux Ondéa (Aix-les-Bains) et Stac (Chambéry).
  • Albertville : 1€ la journée sur le réseau Je prends le Bus.
  • Chambéry : Pass’mobilité à 1€ sur le réseau STAC valable pendant la Semaine de la mobilité : Intermodal – utilisable sur 2 agglomérations partenaires pour l’occasion. Il permet à la fois de prendre le bus et louer un vélo : – sur le réseau de bus Stac – sur le réseau de bus Ondéa (Communauté d’Agglomération du lac du Bourget) – sur le réseau interurbain Belle Savoie Express (dans le périmètre des 2 agglomérations) – pour louer un vélo dans les vélostations de Chambéry et Aix-les-Bains.
  • Saint-Jean-de-Maurienne : Gratuité la journée sur le réseau Coeur de Maurienne Bus.

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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Les cars TER Roanne – Moulins ont été supprimés

Posted by ardsl sur 10 janvier 2012

La Région Rhône-Alpes a interrompu le 11 décembre 2011 les services TER routiers entre Roanne, Lapalisse et Moulins.

Les services routiers suivants ont été supprimés :

  • car TER 39602 (Moulins 9h35 – Varennes 10h02 – Lapalisse 10h22- La Pacaudière 10h47 – Roanne 11h17, sauf le dimanche). Ce car assurait la correspondance du Téoz 5951 (Paris 7h01 – Moulins 9h24). Il transportait 6 à 7 personnes.
  • car TER 39604 (Moulins 15h35 – Varennes 16h02 – Lapalisse 16h22 – La Pacaudière 16h47 – Roanne 17h17, du lundi au vendredi). Ce car assurait la correspondance du Téoz 5959 (Paris 13h01 – Moulins 15h24). Il transportait 4 personnes du lundi au jeudi et 17 personnes le vendredi.
  • car TER 39606 (Moulins 21h35 – Varennes 22h02 – Lapalisse 22h22 – La Pacaudière 22h47 – Roanne 23h17, sauf le samedi). Ce car assurait la correspondance du Téoz 5981 (Paris 19h01 – Moulins 21h25). Il transportait 3 personnes du lundi au jeudi et 17 personnes le vendredi.
  • car TER 39601 (Roanne 7h35 –  La Pacaudière 7h58 – Lapalisse 8h23 – Varennes 8h45 – Moulins 9h15, sauf le dimanche). Ce car était en correspondance avec le Téoz 5962 (Moulins 9h29 – Paris 11h52). Il transportait 17 personnes le lundi et 9 personnes le samedi.
  • car TER 39603 (Roanne 12h35 – La Pacaudière 12h58 – Lapalisse 13h23 – Varennes 13h45 – Moulins 14h15, du lundi au vendredi). Ce car était en correspondance avec le Téoz 5970 (Moulins 14h29 – Paris 16h52). Il transportait une personne du lundi au jeudi et 8 personnes le vendredi.
  • car TER 39605 (Roanne 18h35 – La Pacaudière 18h58 – Lapalisse 19h23 – Varennes 19h45 – Moulins 20h15, sauf le samedi). Ce car était en correspondance avec le Téoz 5990 (Moulins 20h29 – Paris 22h54). Il transportait une personne du lundi au jeudi et 15 personnes le vendredi.

La Région Auvergne a maintenu les cars suivants :

  • le car 31127 (Lapalisse Saint-Prix, place Becaud 6h30 – Roanne 7h20) uniquement les lundis. Cela permet d’être à 8h48 à Lyon Part-Dieu.
  • le car 31128 (Roanne 21h35 – Lapalisse 22h25) uniquement les vendredis. Ce car était en correspondance avec le TER partant de Lyon Part-Dieu à 20h12.

La SNCF et la Région Rhône-Alpes justifient ce choix par la très faible fréquentation de ces services routiers. De plus cette offre est en doublon avec l’offre ferroviaire. Le trajet entre Roanne et Paris peut se faire via Lyon Part-Dieu, ou grâce aux cars Roanne – Le Creusot TGV (dont la fréquentation est très satisfaisante). Les trajets locaux entre Roanne et Moulins peuvent se faire par correspondance à Vichy ou grâce aux TET (trains d’équilibre du territoire) qui relient directement Roanne à Moulins.

Les communes de La Pacaudière (1 121 habitants dans la Loire), Lapalisse (3 314 habitants dans l’Allier) se retrouvent privés de la desserte routière Moulins – Roanne depuis le 11 décembre 2011. Le maire de Lapalisse a protesté contre cette décision. Dans La Montagne, du 20 octobre, Jacques de Chabanne déclarait : « Pourquoi pas quelques aménagements d’horaires en semaine. Mais pas la suppression.  » Effectivement les horaires des cars étaient construits pour assurer 3 correspondances avec les Téoz Paris – Moulins. Les habitants de Lapalisse ne pouvaient être à Paris avant 11h52. Cette desserte ne répond en rien aux besoins des pendulaires locaux.  » J’ai notamment sollicité le député Gérard Charasse pour qu’il intervienne au niveau de la région Rhône-Alpes« , précisait Jacques de Chabannes.

Grille des trajets possibles au service 2012 (depuis le 11 décembre 2011)

Moulins > Roanne

  • Sauf le dimanche : TER 874001 (Moulins 6h12 – Vichy 6h46), puis TER 875702/3 (Vichy 6h59 – Roanne 7h44).
  • Sauf le samedi : TER 873355 (Moulins 8h12 – Vichy 8h46), puis TER 875704/5 (Vichy 9h30 – Roanne 10h12).
  • Quotidien :  TER 893905 (Moulins 9h04 – Paray-le-Monial 9h55), puis car TER 39615 (Paray 10h08 – Roanne 11h00).
  • Sauf le dimanche : TET 4403 ou 4413 (Moulins 11h10 – Roanne 12h12).
  • Quotidien : Téoz 5955 (Moulins 11h28 – Vichy 11h53), puis TER 875708/9 (Vichy 12h29 – Roanne 13h12).
  • Sauf le dimanche : TER 875505 (Moulins 13h12 – Vichy 13h46), puis TER 875710/1 (Vichy 14h29 – Roanne 15h12).
  • Du lundi au vendredi : TER 874009 (Moulins 14h12 – Vichy 14h46), puis TER 875712/3 (Vichy 15h29 – Roanne 16h12).
  • Quotidien : TER 16840/1 (Moulins 14h58 – Paray 15h51), puis car TER 39617 (Paray 16h08 – Roanne 17h10).
  • Quotidien : TER 874013 (Moulins 16h42 – Vichy 17h16), puis TER 875716/7 (Vichy 17h29 – Roanne 18h12).
  • Du lundi au vendredi : TER 874019 (Moulins 17h40 – Vichy 18h14), puis TER 875718/9 (Vichy 18h29 – Roanne 19h12).
  • Sauf le dimanche : TET 4417 (Moulins 19h07 – Roanne 20h12).
  • Le dimanche : TET 4407 (Moulins 19h12 – Roanne 20h12)
  • Quotidien : car TER 31761 (Moulins 20h35 – Paray 21h54), puis car TER 39627 (Paray 22h08 – Roanne 23h00).

Roanne > Moulins

  • Sauf le dimanche : TER 875730/1 (Roanne 7h46 – Vichy 8h30), puis Téoz 5962 (Vichy 9h05 – Moulins 9h30).
  • Sauf le dimanche : TET 4504 (Roanne 10h52 – Moulins 11h52).
  • Quotidien : TER 875734/5 (Roanne 12h46 – Vichy 13h30) puis Téoz 5970 (Vichy 14h05 – Moulins 14h30).
  • Quotidien : TET 4506 ou 4516 (Roanne 16h12 – Moulins 17h14).
  • Sauf le dimanche : TER 875740/1 (Roanne 17h46 – Vichy 18h30), puis TER 873362 (Vichy 18h44 – Moulins 19h18).
  • Le dimanche : TER 875740/1 (Roanne 17h46 – Vichy 18h30), puis Téoz 5986 (Vichy 19h03 – Moulins 19h29).
  • Quotidien : TER 875742/3 (Roanne 18h46 – Vichy 19h29), puis Téoz 5950 (Vichy 20h05 – Moulins 20h30).
  • Quotidien : TER 875744/5 (Roanne 19h46 – Vichy 20h30), puis TER 873366 (Vichy 20h59 – Moulins 21h30).
  • Le vendredi et le dimanche : TER 875746/7 (Roanne 21h46 – Vichy 22h30), puis car TER 31126 (Vichy 22h35 – Moulins 23h47).

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Projet LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon : les Régions plaident pour un tracé via Roanne

Posted by ardsl sur 8 janvier 2012

Pour la construction de la future ligne à grande vitesse entre Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon (POCL), les régions Centre, Bourgogne, Auvergne et Rhône-Alpes se déclarent favorable, avec l’Île-de-France, au tracé via Roanne.

Le projet de LGV POCL – d’un coût estimé de 11 à 14 milliards d’euros – relève selon les régions d’un financement de l’État et de l’Europe. Il fait l’objet d’un débat public entamé le 3 octobre 2011 et qui doit s’achever le 31 janvier 2012.

Lors de la dernière assemblée plénière de 2011, le président de Rhône-Alpes, Jean Jack Queyranne, a confirmé ses souhaits, pour cette desserte et ce tracé qui concernent une population de 3,4 millions d’habitants.

Les atouts du projet pour les territoires

En particulier, les promoteurs de cet investissement mettent en avant l’amélioration sensible des relations entre Lyon et Clermont-Ferrand, deux villes distantes de 170 kilomètres, mais sans aucun mode de transport efficace à ce jour, mais aussi la desserte de villes moyennes telles que Montluçon, Moulins, Roanne et Vichy. Il leur apparaît important d’offrir une alternative de transport ferroviaire à la future autoroute A89 entre Lyon et Clermont-Ferrand. L’amélioration des actuelles dessertes intercités du réseau ferroviaire classique est jugé coûteux, peu efficace et difficilement réalisable.

Dans le même temps, le POCL concrétisera d’autres fonctionnalités. Tout d’abord, il donnera accès aux populations de ces collectivités au Grand Paris, en permettant des allers et retours dans la demi-journée, et une connexion au futur réseau de transport en commun « Grand Paris Express ». Le POCL donnera aussi accès au centre de Lyon et à son aire métropolitaine.

Conforter la grande vitesse européenne des régions

À l’horizon 2025, il accompagnera la montée en puissance du réseau régional européen de la grande vitesse, initié avec l’ouverture du TGV Rhin-Rhône depuis le 11 décembre 2011, pour de futures liaisons vers Nice et Turin. Egalement, le POCL doit augmenter le potentiel de clientèle à destination de la façade Atlantique de la France.

Enfin, il permettra une amélioration sensible à la desserte TGV de Saint-Étienne, jusque-là effectuée via Lyon. La capitale forezienne se trouverait avantagée par rapport à sa voisine lyonnaise puisque le temps de parcours serait vraisemblablement inférieur de près d’une heure à celui en vigueur aujourd’hui.

Des perspectives certes intéressantes mais qui devront vraisemblablement affronter des arbitrages budgétaires. Au total, ce sont 12 collectivités territoriales qui se mobilisent autour de ce projet. Elles souhaitent que cette ligne nouvelle soit en cohérence avec les réseaux TGV et TER existants et qu’elle puisse permettre des échanges multi-modaux au sein des gares existantes.

(Source : wk-transport-logistique.fr).

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