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Changements d’horaires pour les TGV Toulouse – Lille

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

L’aller retour quotidien Toulouse – Lille par TGV est maintenu au service 2013. Le départ de Lille sera avancé de 30 minutes à compter du 9 décembre 2012. Le départ de Toulouse est retardé de 2h30 avec suppression de la desserte de Lyon Part-Dieu et Lille Europe, remplacée par une desserte de Saint-Éxupéry et Lille Flandres !

Les horaires jusqu’au 8 décembre 2012 :

  • 5166/7 Toulouse 7h18 – Narbonne 8h24/27 – Montpellier 9h22/29 – Nîmes 9h52/55 – Valence TGV 10h41/49 – Part-Dieu 11h24/30 – Marne-la-Vallée TGV 13h18/22 – CDG TGV 13h31/35 – TGV Haute-Picardie 14h02/04 – Lille Europe 14h30.
  • 5118/9 Lille Europe 15h26 – TGV Haute-Picardie 15h53/58 – CDG TGV 16h23/28 – Marne-la-Vallée TGV 16h37/41 – Part-Dieu 18h30/36 – Valence TGV 19h12/19 – Nîmes 20h02/05 – Montpellier 20h30/36 – Narbonne 21h31/34 – Toulouse 22h42.

Les horaires à partir du 9 décembre 2012 :

  • 5166/7 Toulouse 9h48 – Narbonne 10h55/58 – Montpellier 11h52/59 – Nîmes 12h22/25 – Valence TGV 13h13/16 – Saint-Éxupéry 13h39/53 – Marne-la-Vallée TGV 15h37/42 – CDG TGV 15h52/16h04 – TGV Haute Picardie 16h32/37 – Lille Flandres 17h07.
  • 5118/9 Lille Europe 14h53 – TGV Haute-Picardie 15h20/26 – CDG TGV 15h53/58 – Marne-la-Vallée TGV 16h07/11 – Part-Dieu 18h00/06 – Valence TGV 18h42/45 – Nîmes 19h31/34 – Montpellier 20h00/06 – Narbonne 21h03/06 – Toulouse 22h14.
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Le TGV Bordeaux – Lyon avancé de 2h à compter du 9 décembre

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Du changement dans la desserte TGV Bordeaux – Lyon au service 2013. Le départ de Bordeaux est avancé de 2 heures, ce qui permet une arrivée à Lyon juste avant midi. Ce TGV n’est plus prolongé à Dijon. Le départ de Lyon pour Bordeaux est inchangé à 16h10.

Les horaires des TGV Bordeaux – Lyon à compter du 9 décembre 2012

  • 6858/9 Q : Bordeaux 5h40 – Agen 6h41/44 – Montauban 7h18/21 – Toulouse 7h46/50 – Carcassonne 8h31/34 – Narbonne 9h01/04 – Béziers 9h17/20 – Montpellier 9h59/10h06 – Nîmes 10h30/33 – Lyon Part-Dieu 11h50
  • 6810/2 Q : Part-Dieu 16h10 – Nîmes 17h25/28 – Montpellier 17h53/57 – Béziers 18h40/42 – Narbonne 18h55/58 – Carcassonne 19h27/30 – Toulouse 20h11/15 – Montauban 20h40/42 – Agen 21h16/20 – Bordeaux 22h22.

Les horaires des TGV Bordeaux – Lyon jusqu’au 8 décembre 2012

  • 5306/7 Q : Bordeaux 7h37 – Agen 8h39/42 – Montauban 9h17/20 – Toulouse 9h46/50 – Carcassonne 10h31/34 – Narbonne 11h01/04 – Béziers 11h17/20 – Montpellier 11h57/12h00 – Nîmes 12h24/27 – Part-Dieu 14h00/04 – Mâcon 14h39/42 – Dijon 15h39
  • 5114/5 Q : Part-Dieu 16h10 – Nîmes 17h25/28 – Montpellier 17h53/57 – Béziers 18h39/42 – Narbonne 18h55/58 – Carcassonne 19h26/29 – Toulouse 20h11/15 – Montauban 20h40/42 – Agen 21h17/20 – Bordeaux 22h23.

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Mise en place d’un TGV Genève – Barcelone – Madrid courant 2013

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Avec l’ouverture courant 2013, d’une ligne à grande vitesse entre Figueras et Barcelone, SNCF et RENFE devrait mettre en place un aller-retour quotidien entre Genève et Barcelone. Ce TGV devrait notamment desservir Bellegarde-sur-Valserine, Lyon Part-Dieu, Nîmes, Montpellier, Narbonne et Perpignan.

Actuellement, il existe un aller-retour TGV quotidien entre Genève et Montpellier.

Voici les horaires du TGV Genève – Montpellier au service 2012.

  • 6816/7 : Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30.
  • 6866/7 : Montpellier 17h28 – Nîmes 17h52/55 – Valence TGV 18h41/49 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Avec la mise en place d’un TGV Genève – Barcelone, le train hôtel de nuit Elipsos Zürich – Barcelone, qui dessert notamment Lausanne, Genève et Perpignan, sera supprimé dès le 9 décembre 2012.

Voici les horaires du TGV Genève – Montpellier du 9 décembre 2012 au 31 mars 2013.

  • 9744/5 :  Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9746/7 : Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

Du 1er avril au 6 juillet 2013, l’aller-retour TGV Genève – Montpellier pourrait être prolongé à Figueras, avec arrêts à Narbonne et Perpignan. Pas de prolongement à Barcelone, puisque la LGV Figueras – Barcelone ne sera pas encore ouverte à la circulation.

Voici les horaires possibles du TGV Genève – Figueras à compter du 1er avril 2013.

  • 9744/5 :  Genève 14h42 – Bellegarde 15h08/11 – Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9746/7 : Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h53/56 – Valence TGV 18h43/51 – Part-Dieu 19h24/34 – Bellegarde 20h46/50 – Genève 21h16.

À l’ouverture de la LGV entre Figueras et Barcelone, le TGV Genève – Figueras devrait être prolongé jusqu’à Madrid.

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés dimanche 16 septembre

Posted by ardsl sur 16 septembre 2012

Accident de personne

Vers 19h45, une femme a été percutée par un TGV alors qu’elle marchait sur la voie de chemin de fer, entre la gare de Coursan et l’ancienne déchetterie.

Les coups de klaxon répétés n’ont pas permis d’éviter le choc : il sera fatal à la victime, tuée sur le coup. La malheureuse était âgée de 22 ans et habitait Narbonne.

Les investigations des gendarmes de la brigade de Gruissan ont d’ores et déjà permis d’écarter la thèse criminelle, confirmant le fait que la victime marchait bel et bien sur les rails au moment du passage du train.

Trains supprimés

  • TER 96408 (Le Locle 8h18 – Besançon Franche-Comté TGV 10h22) : supprimé uniquement entre Le Locle et Morteau, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 885417 (Rives 8h34 – Gières 9h22) : supprimé uniquement entre Grenoble et Gières.
  • TER 885428 (Gières 9h29 – Rives 10h22) en raison de la réutilisation prévue de la rame du 885417.
  • TER 886429 (Saint-Claude 17h42 – Bourg-en-Bresse 19h22) en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 886147 (Mâcon 18h35 – Valence 20h52) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 886143 (Perrache 18h40 – Valence 19h52) : supprimé uniquement entre Saint-Clair et Valence, en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 17729 (Part-Dieu 19h20 – Marseille 22h54) en raison d’un incident technique sur le train.
  • TER 886151 (Part-Dieu 20h20 – Valence 21h31) même motif.
  • TER 885386 (Gières 20h33 – Saint-André-le-Gaz 21h50) : supprimé uniquement entre Gières et Grenoble, en raison de l’absence d’un personnel.
  • TER 886155 (Part-Dieu 21h20 – Valence 22h31) en raison d’un incident technique sur le train.

Trains retardés

1h45 de retard pour :

  • le TER 886177 (Valence 7h04 – Avignon 8h29) en raison d’un accident de personne.
  • le TER 886943 (Roanne 18h22 – Saint-Étienne 19h36).

1h15 de retard pour :

  • le TGV 5118/9 (Lille Europe 15h22 – Toulouse 22h42) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV et d’un accident de personne.
  • le TGV 5385 (Dijon 17h21 – Perpignan 22h41) en raison d’un accident de personne.

50 minutes de retard pour :

  • le TER 17705 (Part-Dieu 7h20 – Marseille 10h53) en raison d’un accident de personne. Train détourné par la rive droite entre Valence et Avignon. Arrêts à Montélimar, Pierrelatte, Bollène et Orange supprimés.
  • l’IC 4406/7 (Nantes 14h26 – Part-Dieu 21h20) en raison d’une panne à Saincaize.
  • le TER 17633 (Part-Dieu 18h14 – Grenoble 19h33) en raison de l’un incident technique sur le train.
  • le TER 886946 (Saint-Étienne 19h52 – Roanne 21h08) en raison d’un dérangement d’installation.

40 minutes de retard pour :

  • le TGV 7784 (Perpignan 8h18 – Part-Dieu 11h50) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 4854/5 (Montpellier 10h03 – Strasbourg 15h45) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17714 (Marseille 11h06 – Part-Dieu 14h40) en raison de la réutilisation de la rame du 17705.
  • le TER 96612/3 (Grenoble 11h55 – Genève 14h00) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 5322/3 (Nantes 12h52 – Marseille 19h16) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TGV 6615 (Paris 12h57 – Part-Dieu 14h56) en raison d’un voyageur malade à bord.
  • le TGV 6684/5 (Paris 12h57 – Saint-Étienne 15h47) même motif.
  • le TER 885386 (Grenoble 20h45 – Saint-André-le-Gaz 21h50).

30 minutes de retard pour :

  • le TER 96512/3 (Part-Dieu 14h38 – Genève 16h27) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TER 889966 (Saint-Étienne 20h07 – Le Puy-en-Velay 21h30) en raison de l’attente d’une rame.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 17608 (Grenoble 7h18 – Part-Dieu 8h46) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17709 (Part-Dieu 9h20 – Marseille 12h54) en raison d’un accident de personne.
  • le TER 96634/5 (Genève 9h59 – Valence 13h18) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TER 18527 (Part-Dieu 10h40 – Bourg-Saint-Maurice 13h43) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17760 (Part-Dieu 11h20 – Bercy 16h22) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 5186/7 (Montpellier 18h02 – Lille Europe 22h57) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TER 17641 (Part-Dieu 20h14 – Grenoble 21h35) en raison de l’attente d’un personnel.

20 minutes de retard pour :

  • le TER 884650/1 (Saint-Gervais 6h03 – Bellegarde 7h51).
  • le TER 884550  (Évian 6h34 – Bellegarde 7h51).
  • le TGV 6232 (Figueras 10h20 – Paris 15h53) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 5430/1 (Marseille 10h42 – Strasbourg 16h49) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6062 (Perpignan 10h51 – Paris 15h53) même motif.
  • le TER 17572/3 (Grenoble 12h32 – Annecy 14h22) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 9247 (Paris 12h45 – Milan 19h57) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Chambéry.
  • le TGV 6829 (Dijon 15h52 – Nice 22h33) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h21).
  • le TGV 6121 (Paris 16h37 – Marseille 19h53) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TER 886130 (Valence 19h08 – Perrache 20h20) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17816 (Part-Dieu 19h20 – Dijon 21h19) en raison de difficultés lors de la préparation du train.

15 minutes de retard pour :

  • le TGV 5110/1 (Lille Flandres 6h55 – Marseille 12h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 9810/1 (Bruxelles 7h05 – Marseille 12h16) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 5112/3 (Lille Europe 8h52 – Montpellier 13h57).
  • les TGV 2924 et 6208 (Montpellier 10h24 – Paris 13h53) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17520/1 (Annecy 10h44 – Valence 13h46) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 17615 (Part-Dieu 11h14 – Grenoble 12h37) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17760 (Part-Dieu 11h20 – Bercy 16h22) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 18503 (Part-Dieu 11h40 – Modane 14h32) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TGV 5098 (Nice 13h26 – Dijon 19h38) en raison de la panne d’un autre train.
  • le TGV 5198/9 (Nice 13h26 – Metz 22h54) même motif.
  • le TGV 9273 (Paris 15h57 – Lausanne 19h47).
  • le TER 884525 (Bellegarde 16h09 – Évian 17h27) en raison de la correspondance avec le 96512/3.
  • le TER 884624/5 (Bellegarde 16h09 – Saint-Gervais 17h55) en raison de la correspondance avec le 96512/3.
  • le TER 17724 (Marseille 17h04 – Part-Dieu 20h40) en raison d’un dérangement d’installation.
  • l’IC 736 (Saint-Gall 17h11 – Genève aéroport 21h24) en raison d’un dérangement technique à un véhicule.
  • l’EC 36 (Milan 17h25 – Genève 21h18).
  • le TGV 6876 (Nice 17h27 – Dijon 23h40).
  • le TER 17588/9 (Valence 17h41 – Grenoble 18h52) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 893906 (Part-Dieu 18h08 – Nevers 21h43) en raison d’une correspondance avec un train retardé.
  • le TGV 6130 (Marseille 18h08 – Paris 21h23) en raison d’une personne aux abords des voies au sud de Valence TGV.
  • le TGV 9223 (Paris 18h23 – Zürich 22h26) en raison d’une correspondance avec un train retardé à Dijon.
  • le TER 886947 (Roanne 19h24 – Saint-Étienne 20h38) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17642 (Grenoble 20h18 – Part-Dieu 21h50) en raison de la réutilisation de la rame du 17633.
  • le TGV 6633 (Paris 20h57 – Part-Dieu 22h56) en raison d’un incident technique sur le train.

(Avec L’Indépendant).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Le beau bilan de l’été ferroviaire en Languedoc-Roussillon

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

L’été aura été plus qu’actif pour SNCF, avec 20 millions de voyageurs transportés en France sur les deux mois d’été dans 50000 trains, et des fins de semaines à 1,2 millions de voyageurs. Dans les gares du Languedoc-Roussillon, on a atteint 200 000 personnes par week-end.

« Nous avons eu 20 à 25% de voyageurs supplémentaires dans nos gares durant l’été« , note Céline Bochel, directrice de l’information à SNCF.

Flux massif

Un flux massif qui a donné lieu à quelques cohues, en particulier sur l’axe TER Toulouse – Narbonne, dont les trains sont insuffisamment fréquents. Mais dans de nombreux cas elles ont été atténuées par le renforcement de la capacité des trains et, précise Laurent Barou, responsable du bureau SNCF « transporteurs » à Montpellier, « par la réintroduction d’une ancienne pratique : la mise en place au dernier moment de trains TER supplémentaires, quelques minutes après le départ du train régulier lorsque ce dernier est plein« .

Ce système, qui demande beaucoup de souplesse, « est destiné à être reconduit« , dit-on à SNCF.

Au total, et bien que la ligne principale du réseau languedocien, Narbonne – Nîmes, soit saturée et ne dispose d’aucun itinéraire alternatif, les résultats de régularité sont exceptionnels en région cet été. Le pourcentage de TER à l’heure grimpe à 89,9%, soit 3 points de plus qu’à l’été 2011, 5 de plus qu’à l’été 2010 et même 10 de plus qu’à l’été 2003.

La ponctualité des TGV passe de 75% à l’été 2011 à 86% cet été

« Sans aucun doute la nouvelle organisation du cadencement a aidé à mieux gérer les flux, avec par exemple un TER à chaque heure vers Narbonne« , note Laurent Barou.

« Il en va de même pour les TGV, eux aussi cadencés, dont la ponctualité passe de 75% à l’été 2011 à 86% cet été« , ajoute le responsable. Laurent Barou se félicite aussi que « la régularité du délai entre l’arrivée d’un TER et le départ d’un TGV ou Intercités » permette aussi de mieux assurer les correspondances.

Parmi les soucis, un vol de batterie sur un passage à niveau le 17 juillet a retardé 38 trains sur 300 ce jour-là. L’événement le plus pénalisant est survenu le 2 août, avec ce capot de voiture jeté sur la voie à Baillargues. Il a retardé 52 trains sur 290 ! La panne d’un train de fret, le 4 août, a retardé un Intercités d’une heure, avec boissons offertes aux voyageurs. Le 25 août, une caténaire rompue à Valence TGV a retardé 20 TGV.

Pour répondre aux défis, SNCF alignait 75 personnes pour la seule gare de Montpellier, effectif porté à 85 les fins de semaine grâce à la mobilisation des cadres, pour assurer le service opérationnel et l’accueil-embarquement.

De plus, les agents SNCF de toutes fonctions, sur la base du volontariat et avec la seule contrepartie d’une récupération du jour travaillé, ont revêtu le gilet rouge dans les gares pour devenir « volontaires de l’information ». Un dispositif à l’échelle de ce transport de masse sécuritaire et économe en énergie qu’est le rail.

(Avec Midi Libre).

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SNCF : vers la disparition du service d’Auto-Train ?

Posted by ardsl sur 25 août 2012

Fréquentation en baisse, tarifs élevés… Le trafic de cette filiale de SNCF va diminuer. Le début de la fin pour les syndicats.

Les syndicats tirent la sonnette d’alarme. Et assurent que bientôt le service proposé depuis 1957 par SNCF pour transporter sa voiture par le train, Auto-Train, sera supprimé. La raison ? « La direction de l’entreprise envisage de ne laisser qu’un train par semaine au départ de Paris et un seul dans le sens province – Paris », assure Emmanuelle Bigot, déléguée syndicale SUD-Rail. « Pour nous, c’est la première étape qui mène à la suppression d’Auto-Train. »

Les dernières gares actuellement desservies par ce service sont : Paris Bercy, Lyon, Briançon, Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus, Nice, Narbonne, Toulouse, Biarritz, Bordeaux et Brive.

En 2011, 76000 véhicules ont transité par Auto-Train. Une progression de 7% par rapport à 2010. Mais les chiffres de 2012 sont en baisse, reconnaît Georges Maltes, le directeur d’Auto-Train, filiale de la SNCF. « Même s’il est trop tôt pour dresser un bilan puisque nous réalisons 70% de notre chiffre d’affaires entre juin et septembre, les chiffres seront moins bons qu’en 2011« , précise-t-il. « C’est pour cela que nous allons adapter les fréquences, notamment pendant la période hivernale. »

Des craintes pour les emplois

Dès la rentrée, un seul aller-retour hebdomadaire devrait être maintenu entre Paris et la province. Le directeur d’Auto-Train table sur des économies. Il souhaite aussi augmenter la notoriété d’un service que seuls 16% des Français connaissent. « Nous allons faire des opérations de mailing ciblées et intensifier la publicité lors de grands rendez-vous comme le Salon de l’automobile« , poursuit Georges Maltes. « Si nous souhaitions la fin d’Auto-Train, nous ne ferions pas tant d’efforts. » Il en faudra plus pour convaincre les syndicats. Car si le directeur d’Auto-Train assure qu’« aucun poste ne sera supprimé », les représentants du personnel craignent que plus de 25 emplois ne soient en danger dès cet hiver. « Je ne vois pas comment le patron de la Sanema, le sous-traitant gérant le chargement et déchargement des véhicules, pourra garder des salariés qui ne travailleront qu’une journée par semaine », s’interroge Emmanuelle Bigot. En interne, les 40 salariés d’Auto-Train sont inquiets. Personne ne sait si la réduction des trains aura un impact sur l’emploi. « Depuis dix ans, on voit une baisse de fréquentation« , raconte Mickaël Longbois, contremaître à la Sanema. « Mais avec la crise et le prix des billets qui augmente (277 € pour un Paris – Marseille en août, hors transport des passagers), je ne vois pas quel est l’avenir d’Auto-Train. »

(Avec Le Parisien).

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Le TGV ne devrait pas desservir Barcelone et Madrid avant l’automne 2013

Posted by ardsl sur 30 juillet 2012

L’ouverture de la LGV entre Figueras et Barcelone devait être le fait marquant du lancement du service 2013, le dimanche 9 décembre 2012. Mais cette date ne sera pas tenu en raison du retard pris dans la construction de cette ligne à grande vitesse en Espagne.

La conviction selon laquelle le TGV devait entrer en gare de Barcelone et de Madrid le 9 décembre 2012 a volé en éclats.

Pourtant, il ne manque pas grand-chose pour terminer la LGV. Mais le retard constaté dans l’appel d’offres pour deux tronçons fait dire aux experts qu’il est impossible de terminer ces chantiers dans les temps.

La mise en service de la LGV entre Perpignan et Barcelone constitue une arlésienne entamée depuis la décennie 1990.

Une livraison de la ligne au troisième trimestre 2013

La première réalisation manquante comporte le montage des rails et des dispositifs complémentaires sur 12,8 km, entre le centre d’aiguillage de Mollet del Vallès, au Nord de Barcelone, et la gare de La Sagrera, située dans cette dernière ville. La seconde concerne l’achèvement de la jonction TGV à l’intérieur de la gare de Girona.

Jeudi 12 avril 2012, le secrétaire délégué au Territoire et à la Mobilité du gouvernement catalan, Damià Calvet, a évoqué le prolongement du dernier contretemps, en annonçant une livraison de la ligne « au troisième trimestre » 2013, en raison d’un délai d’exécution incompressible de deux chantiers.

Ces réalisations, d’un coût de 33 millions d’euros, sont en cours de validation administrative entre la société publique espagnole Adif, délégataire, et le ministère espagnol des Travaux Publics. Mais l’accélération forcenée des travaux induits, brièvement envisagée par les décideurs politiques et économiques de la région de Girona, ne sera traduite par aucune réalité. La révélation de M. Calvet, qui ne constitue pas une réelle surprise dans ce dossier soumis à d’innombrables échéances aléatoires, a été effectuée lors d’une conférence prononcée à Girona dans le cadre de la fondation d’intérêt public Cercle d’Infrastructures.

En réalité, l’information officielle sur ce retard a été discrètement délivrée dès le mercredi 11 avril 2012 à l’occasion de la dernière réunion de la Commission de Suivi des travaux relatifs au TGV en Catalogne. Lors de cette rencontre, menée en présence des autorités gouvernementales espagnoles et catalanes, le directeur général des Transports et de la Mobilité de la Generalitat de Catalogne, Ricard Font, a pris connaissance du fait que que l’État espagnol n’envisageait pas une ouverture de la ligne avant le délai cité.

Appel d’offres manquant

Il s’agit des marchés concernant la mise en place des voies, du système électrique et de sécurité pour le tronçon situé entre la future gare de la Sagrera et l’échangeur de Mollet, et pour celui qui traverse Gérone. L’appel d’offres aurait dû être lancé en octobre dernier.

Jusqu’à présent, les autorités espagnoles ont assuré que les trains de voyageurs devraient commencer à circuler fin 2012. La nouvelle titulaire du ministère du ‘Fomento’ (Travaux et transports publics), Ana Pastor, ne s’est absolument pas prononcée sur le sujet. Elle est pourtant venue à Barcelone, où elle a rencontré le maire Xavier Trias qui lui a réclamé avec insistance la liaison de la LGV avec le port. Mais à aucun moment, la question des échéances de fin de travaux de la ligne n’a semble-t-il été abordée.

« Légère variation »

Seul le délégué du gouvernement de Mariano Rajoy à Gérone, Carles Jaume, récemment nommé dans cette ville, a lâché il y a quelques jours « qu’une légère variation de calendrier » risque de se produire…

Le maire de Figueras, Santi Vila, a déclaré à l’agence Europa-Press qu’il s’attendait à cette mauvaise nouvelle « même si on était confiant » parce qu’en haut lieu, on « semblait avoir vu que le projet était stratégique« . « Mais en réalité« , juge Santi Vila, le couloir méditerranéen et la connexion avec l’ Europe « n’intéressent guère l’Espagne« .

Les responsables des divers tronçons en chantier affirment néanmoins que les travaux de la ligne vont bon train, et qu’en principe aucun retard n’est à envisager…

Terminus Figueras

Avec les retards très probables dans la livraison de la LGV entre Barcelone et Figueras, les TGV devraient toujours être limités à Figueras.

Actuellement, SNCF n’assure que 2 allers-retours quotidiens entre Paris et Figueras jusqu’au 8 décembre 2012. Il s’agit des TGV suivants :

  • 6203 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 6213 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 6232 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 6216 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.

Du 9 décembre 2012 au 31 mars 2013, l’aller-retour TGV Genève – Montpellier devrait être prolongé à Figueras, avec arrêts à Narbonne et Perpignan. Voici les horaires envisagés.

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9702/3 Figueras 10h20 – Perpignan 10h44/51 – Narbonne 11h24/27 – Montpellier 12h17/24 – Nîmes 12h49/52 – Valence TGV 13h38/41 – Paris 15h53.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.

Du 1er avril au 6 juillet 2013, les dessertes suivantes sont envisagées :

  • 9710/1 Paris 7h15 – Nîmes 10h06/09 – Montpellier 10h34/41 – Narbonne 11h32/35 – Perpignan 12h08/16 – Figueras 12h41.
  • 9712/3 Paris 10h07 – Valence TGV 12h19/22 – Nîmes 13h06/09 – Montpellier 13h34/41 – Narbonne 14h32/35 – Perpignan 15h08/16 – Figueras 15h41.
  • 9714/5 Paris 14h07 – Valence TGV 16h19/22 – Nîmes 17h06/09 – Montpellier 17h34/41 – Narbonne 18h32/35 – Perpignan 19h08/16 – Figueras 19h40.
  • 9744/5 Genève 14h42 Bellegarde 15h08/11Lyon Part-Dieu 16h26/36 – Nîmes 18h02/05 – Montpellier 18h30/41 – Narbonne 19h32/35 – Perpignan 20h08/16 – Figueras 20h40.
  • 9700/1 Figueras 7h20 – Perpignan 7h44/51 – Narbonne 8h24/27 – Montpellier 9h17/24 – Nîmes 9h49/52 – Paris 12h45.
  • 9704/5 Figueras 14h20 – Perpignan 14h44/51 – Narbonne 15h24/27 – Montpellier 16h17/24 – Nîmes 16h49/52 – Valence TGV 17h38/41 – Paris 19h53.
  • 9746/7 Figueras 15h20 – Perpignan 15h44/51 – Narbonne 16h24/27 – Montpellier 17h17/28 – Nîmes 17h52/55 – Valence TGV 18h41/49Lyon Part-Dieu 19h24/34Bellegarde 20h46/50Genève 21h16.
  • 9706/7 Figueras 17h20 – Perpignan 17h44/51 – Narbonne 18h24/27 – Montpellier 19h17/24 – Nîmes 19h49/52 – Paris 22h45.

Les dessertes envisagées à l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone

Avec l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone, SNCF envisagerait de lancer les liaisons internationales suivantes :

  • 3 allers-retours Paris – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs de Paris prévus à 7h15, 10h07 et 14h07. Arrivées prévues à Paris à 12h45, 19h53 et 22h45.
  • un aller-retour Genève – Barcelone – Madrid (via Bellegarde et Lyon Part-Dieu). Départ de Genève prévu à 14h42. Arrivée à Genève prévue à 21h16.
  • 2 allers-retours Marseille – Barcelone (dont un prolongé jusqu’à Madrid). Départs prévus de Marseille à 7h10 et 19h08. Arrivées à Marseille à 14h50 et 22h58.
  • un aller-retour Lyon Part-Dieu – Barcelone (prolongement à Madrid non confirmé). Le TGV partirait à 7h36 de Lyon. Le retour à Lyon se ferait à 22h24.
  • 1 aller-retour Toulouse – Barcelone. Arrivée à Toulouse prévue à 13h27. Départ de Toulouse à 20h24. À noter que l’hypothèse d’un prolongement à Bordeaux est abandonnée.

Tous les TGV desserviront Perpignan. Les arrêts à Figueras et Gérone ne seront pas systématiques.

Certaines informations plus précises commencent à être diffusées sur la future desserte TGV de Barcelone :

  1. Le quatrième aller-retour entre Paris et Barcelone ne sera pas mis en service.
  2. Valence TGV devrait bénéficier d’au moins 3 allers-retours avec Barcelone.
  3. Lyon Part-Dieu bénéficiera de 2 allers-retours avec Barcelone. Départs de Lyon Part-Dieu prévus à 7h36 et 16h36. Arrivées à Lyon à 19h24 et 22h24.
  4. Les TGV existants entre Bruxelles et Perpignan ne seront pas prolongés à Barcelone. La desserte Lille – Barcelone ne verra pas le jour.

Pour exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières, SNCF et RENFE vont créer une société commune, Gala.

Dossier à suivre …

(Avec L’Indépendant, ville-rail-transports.com, la-clau.net et Le Progrès).

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Circulation ferroviaire : suppressions et retards constatés mercredi 11 avril

Posted by ardsl sur 11 avril 2012

Trains supprimés

  • TER 17939 (Part-Dieu 21h40 – Chambéry 22h58). Mise en place d’un car de remplacement.

Trains retardés

5h15 de retard pour le TGV 5314/5 (Toulouse 16h50 – Part-Dieu 20h50) en raison de l’application du plan vigipirate en gare de Narbonne pour la présence d’un bagage non identifié et de la panne d’un passage à niveau vers Sète vers 21h. La circulation a été interrompue de 17h40 à 20h10.

4h de retard pour le TGV 6880/1 (Toulouse 17h50 – Part-Dieu 21h54) en raison de l’application du plan vigipirate en gare de Narbonne pour la présence d’un bagage non identifié et de la panne d’un passage à niveau vers Sète vers 21h. La circulation a été interrompue de 17h40 à 20h10.

2h de retard pour :

  • le TGV 5462/3 (Metz 8h15 – Montpellier 14h58) en raison d’un changement de rame à Lyon Part-Dieu.
  • le TGV 5114/5 (Part-Dieu 16h10 – Bordeaux 22h23) en raison de l’application du plan vigipirate en gare de Narbonne pour la présence d’un bagage non identifié. La circulation a été interrompue de 17h40 à 20h10.
  • le TGV 5385 (Dijon 17h21 – Perpignan 22h41) en raison de l’application du plan vigipirate en gare de Narbonne pour la présence d’un bagage non identifié. La circulation a été interrompue de 17h40 à 20h10.

1h45 de retard pour le TGV 5118/9 (Lille Europe 15h22 – Toulouse 22h45) en raison de l’application du plan vigipirate en gare de Narbonne pour la présence d’un bagage non identifié.

1h30 de retard pour le TGV 6217 (Paris 18h07 – Perpignan 23h24) en raison de la panne d’un passage à niveau vers Sète vers 21h.

1h15 de retard pour le TER 96578/9 (Genève 19h29 – Part-Dieu 21h22).

1h de retard pour :

  • le TGV 5302/3 (Nantes 4h56 – Part-Dieu 9h38) en raison de travaux.
  • le TGV 6230 (Montpellier 6h24 – Paris 9h56) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17996/7 (Part-Dieu 21h08 – Annecy 22h59).

50 minutes de retard pour :

  • le TGV 9862/3 (Montpellier 7h00 – Bruxelles 12h51) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 886856/7 (Saint-Étienne 20h20 – Ambérieu 21h53).

40 minutes de retard pour :

  • le TER 96506/7 (Part-Dieu 10h38 – Genève 12h27).
  • le TER 96614/5 (Valence 13h41 – Genève 17h00) en raison de personnes à proximité des voies.
  • le TER 875718/9 (Clermont-Ferrand 17h56 – Part-Dieu 20h20) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 886742/3 (Ambérieu 18h07 – Saint-Étienne 19h40) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Montluel.
  • le TER 17540/1 (Annecy 18h37 – Valence 21h46) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à Montmélian.

30 minutes de retard pour :

  • le TGV 5154/5 (Grenoble 4h28 – Lille Europe 8h57) en raison de travaux.
  • l’IC 4416/7 (Tours 16h16 – Part-Dieu 21h20) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17994/5 (Part-Dieu 19h08 – Annecy 21h00) en raison de la réutilisation de la rame du 17960/1.
  • le TGV 6874/5 (Marseille 19h44 – Genève 23h16) en raison d’obstacles sur ou aux abords des voies.
  • le TGV 6633 (Paris 20h57 – Part-Dieu 22h56) en raison de travaux.

25 minutes de retard pour :

  • le TER 886103 (Perrache 5h40 – Valence 6h52) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TGV 9284 (Berne 7h29 – Paris 12h18) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 17946/7 (Annecy 7h52 – Part-Dieu 9h52).
  • le TGV 9264 (Lausanne 8h22 – Paris 12h18) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TGV 6886/7 (Nice 10h57 – Genève 17h16) en raison d’un dérangement à l’appareil d’enclenchement.
  • le TGV 9826/7 (Bruxelles 10h10 – Nice 18h05) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 5164/5 (Lille Europe 10h24 – Nice 18h05) même motif.
  • le TGV 5404/5 (Strasbourg 11h10 – Marseille 17h18) en raison d’un incident technique sur le train.
  • le TER 887123 (Villefranche 12h41 – Givors 14h05) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TER 885668 (Gap 13h29 – Grenoble 15h43).
  • le TER 885611 (Grenoble 14h10 – Gap 16h23).
  • le TER 17580/1 (Valence 15h14 – Annecy 18h22) en raison d’un dérangement d’installation et de l’intervention des forces de l’ordre à Gières.
  • le TGV 9248 (Milan 16h10 – Paris 23h24).
  • le TER 886191 (Part-Dieu 16h20 – Avignon 18h59).
  • le TER 886135 (Perrache 16h40 – Valence 17h52) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 9778 (Genève 16h29 – Paris 19h52) en raison de personnes à proximité des voies.
  • le TER 96646/7 (Genève 16h42 – Paris 19h05) même motif.
  • le TER 17960/1 (Annecy 16h52 – Part-Dieu 18h52) en raison de l’intervention des forces de l’ordre à bord du 886742/3 à Montluel.
  • le TGV 6668 (Part-Dieu 17h36 – Paris 19h36) en raison d’un incident d’alimentation électrique.
  • le TGV 6866/7 (Montpellier 17h28 – Genève 21h16) en raison de l’intervention de la police à Bellegarde.

20 minutes de retard pour :

  • le TGV 6201 (Paris 6h07 – Montpellier 9h34) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TER 17512/3 (Annecy 7h38 – Valence 10h46).
  • le TGV 9241 (Paris 7h49  – Milan 14h45) en raison de l’affluence à Chambéry.
  • le TGV 9261 (Paris 7h57 – Lausanne 11h44) en raison d’un dérangement technique.
  • le TER 96439 (Frasne 10h58 – Berne 12h36) en raison de la correspondance avec le 9261.
  • le TER 885664 (Gap 11h29 – Grenoble 13h43).
  • le TER 885607 (Grenoble 12h10 – Gap 14h26).
  • le TGV 5198/9 (Cannes 13h57 – Metz 22h44) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 885162/3 (Saint-Marcellin 16h04 – Chambéry 18h02) en raison d’un dérangement d’installation.
  • le TER 885480 (Gières 16h51 – Rives 17h37).
  • le TGV 9846/7 (Bruxelles 19h18 – Part-Dieu 23h24).

15 minutes de retard pour :

  • le TER 883600 (Chambéry 5h36 – Ambérieu 6h47).
  • le TGV 9240 (Milan 6h07 – Paris 13h26).
  • l’IR 2510 (Lucerne 7h00 – Genève aéroport 9h59) en raison d’un dérangement technique.
  • le TGV 6962/3 (Annecy 7h31 – Paris 11h15) en raison de l’attente d’un personnel.
  • le TGV 9832/3 (Bruxelles 10h06 – Perpignan 17h43).
  • le TER 18528/9 (Part-Dieu 10h34 – Bourg-Saint-Maurice 13h43).
  • le TGV 5120/1 (Lille Europe 10h56 – Marseille 15h48).
  • le TER 16840/1 (Tours 12h00 – Part-Dieu 17h52).
  • le TGV 6619 (Paris 14h57 – Part-Dieu 16h56) en raison de difficultés lors de la préparation du train.
  • le TER 17699 (Part-Dieu 15h44 – Grenoble 17h13) en raison de difficultés lors de la préparation du train. 
  • le TER 17648 (Grenoble 15h47 – Part-Dieu 17h16).
  • le TGV 6198 (Miramas 16h15 – Paris 20h44).
  • le TER 17935 (Part-Dieu 16h40 – Chambéry 17h58).
  • le TGV 6876/7 (Nice 17h27 – Dijon 23h40) en raison de l’intervention des secours à Aix-en-Provence TGV pour un voyageur malade à bord.
  • le TGV 6638 (Part-Dieu 18h36 – Paris 20h36).
  • le TGV 4640/1 (Strasbourg 19h08 – Part-Dieu 23h14).
  • le TER 17598/9 (Valence 22h14 – Grenoble 23h29) en raison de la réutilisation de la rame du 17540/1.

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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