ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘NFL’

Philippe De Mester devient directeur général des services de la Région Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 12 juillet 2012

Portrait. Inconnu des Lyonnais, Philippe De Mester prendra courant septembre sa nouvelle fonction de directeur général des services de la Région Rhône-Alpes. Il succède à ce poste à Thierry Lataste, nommé préfet de la Région Languedoc-Roussillon. Phillippe De Mester occupe actuellement la tête de l’Opac du Rhône et de ses 43 000 logements dans le département. Énarque après avoir débuté comme assistant social dans son Nord natal, son itinéraire n’a rien de celui d’un enfant gâté. Mais celui d’un homme chaleureux dont la volonté de servir les autres mérite d’être mieux connu.

Il a tout fait. Ou presque. Même l’Éna est passée sur la trajectoire de cet homme avenant mais « bouillonnant voire éruptif » selon l’un de ses amis.

Philippe De Mester, c’est le Nord, là où il est né et où il a grandi, à Calais en particulier. Avec son flot de valeurs qui caractérise tant cette région : la solidarité, la générosité, l’amitié, la sincérité … Elles sont notamment incarnées par son père, un personnage hors norme à l’origine de l’éducation populaire par le biais du théâtre. Son père, qui avait jusque-là travaillé dans l’incontournable industrie locale de la dentelle, crée la Maison des Jeunes de Calais.

Un havre où se mêlent le social et la culture dans l’effervescence soixante-huitarde et dans laquelle va s’épanouir le jeune Philippe tout étourdi par cet extraordinaire tumulte artistique. Bachelier, il aspire à travailler comme assistant social. Une vocation qui doit l’entraîner à quitter Calais pour Lille. Mais financièrement, ça ne passe pas. Alors Philippe met ses projets entre parenthèses, le temps de mettre de l’argent de côté et de se payer ainsi ses études.

Il trouve une place d’assistant chimiste dans une usine qui fabrique des fibres synthétiques. L’expérience est suffisamment enrichissante pour qu’il n’y reste pas plus longtemps. Lille lui ouvre enfin ses portes et Philippe découvre un nouveau monde sous ses multiples facettes.

Celui des études dans lequel il plonge très motivé par son avenir professionnel en tant qu’assistant social. Dans son amphi, 5 garçons et 90 filles dont celle qui deviendra sa femme. Tous les deux sont recrutés à Lille au service départemental de l’enfance en charge notamment du placement des enfants dans les familles d’accueil.

Philippe De Mester aime son métier mais il veut bouger comme aspiré par une ambition encore mal éclairée. Pourquoi ne pas devenir inspecteur ? Oui mais la carrière de l’assistant social va en fait connaître un coup de booster inattendu. L’un de ses amis lui parle de l’Éna (École nationale d’administration) et de son accès par concours externe. « Pourquoi pas moi ? », s’interroge le jeune Nordiste, père alors d’un premier enfant. Son succès à ce concours redouté va le faire basculer dans un monde « peu habitué à admettre des profils atypiques ». Il se retrouve dans la promo « Denis Diderot » où il rencontre Hervé Gaymard et Augustin de Romanet mais son passage entre 1984 et 1986 dans cet antre du savoir ne l’intimide guère. La préfectorale le passionne.

De la Manche aux Alpes-de-Haute-Provence, les dossiers lourds ne manquent pas. Mais certains restent plus ancrés que d’autres dans sa mémoire d’homme au service de l’État. Comme celui du cyclone Hugo qui dévaste la Guadeloupe alors que Philippe De Mester est directeur de cabinet de la préfecture. Il doit tout gérer dans l’urgence.

En 2001, le voilà nommé pour la première fois préfet. La consécration ! C’est à Mayotte qu’il est appelé pour vivre une expérience inoubliable dans cette île frappée par une pauvreté endémique. Puis après un court passage à la préfecture de Digne, il se fixe à Lyon comme directeur régional de Réseau Ferré de France pour Rhône-Alpes et Auvergne après avoir refusé un autre poste à Paris. Un choix pris en commun avec son épouse et ses deux enfants. Là aussi, les dossiers chargés ne manquent pas comme le grand projet d’infrastructure du Lyon-Turin et celui du nœud ferroviaire lyonnais. Pas de quoi l’impressionner pour autant et sa force de persuasion ne laisse personne indifférent. « Il ne lâche rien et il dispose d’une vision avec de vraies convictions d’humaniste » le décrit Éric Delzant, haut fonctionnaire qui lui a succédé à la préfecture du Tarn.

Les dossiers de RFF le passionnent mais Michel Mercier, président du Conseil général, le repère et lui propose de prendre la direction générale de l’Opac du Rhône (43 000 logements). Encore un autre monde, celui de l’immobilier avec ses codes mais celui du social n’est pas très loin. Souvent sur le terrain, son credo portant sur l’amélioration des relations de son office avec ses clients entraîne toute son équipe sur la même dynamique. Mais derrière ce profil d’homme au service de la collectivité, se cache aussi un homme très attaché à sa famille et à ses passions notamment musicales. D’ailleurs, ne cherchez surtout pas à le joindre le mardi soir : il chante au sein d’un ensemble vocal à Oullins ! Et à 56 ans, Philippe de Mester dispose d’un solide répertoire haut en couleurs et il n’est sans doute pas prêt d’abandonner son pupitre.

 (Avec Le Progrès).

Publicités

Posted in Alpes du Sud, Rhône | Tagué: , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Lyon – Saint-Étienne : l’autoroute ou le train ?

Posted by ardsl sur 23 janvier 2012

C’est un vieux serpent de mer des transports en région lyonnaise. L’autoroute A47 reliant Saint-Étienne à l’autoroute A7 Lyon – Marseille est ancienne, très empruntée et relativement dangereuse : le profil sévère, les courbes serrées, les voies d’insertion courtes en font un axe délicat. Cependant, l’infrastructure n’est pas intrinsèquement dangereuse, ce sont les comportements des automobilistes et des camions qui ne sont pas adaptés.

Néanmoins, depuis des lustres, on entend parler d’une seconde autoroute entre Lyon et Saint-Étienne, pour aller plus vite et avec plus de sécurité.

Mais voila, le sujet fait débat : les Stéphanois sont des promoteurs déterminés du projet qui, pour eux, est le symbole du désenclavement et de l’arrivée d’emplois nombreux. Les Lyonnais soutiennent aussi le projet, mais sont plus vigilants car les conditions d’arrivée de l’autoroute nouvelle pourraient avoir des impacts sur la circulation dans l’agglomération, en particulier sur l’A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Depuis quelques semaines, c’est l’ébullition : le Préfet a refusé de lancer l’appel d’offres et affirmé clairement son opposition au projet pour les raisons de congestion provoquées par les piteuses conditions d’accès à Lyon : bref, faire une autoroute nouvelle pour aller plus vite sur un bouchon… à quoi bon ? (lire ici).

Désavoué par l’Élysée qui a officiellement demandé le lancement des appels d’offres pour la construction de cette autoroute, le Préfet a cependant obtenu l’autorisation d’entamer des études sur les scénarios alternatifs qu’il préconisait, et qui figureront dans le projet de schéma régional des infrastructures de transport, présenté le 15 février prochain. Grise mine du côté du maire de Lyon, mais qui n’en fait pas pour autant un opposant aux infrastructures routières inutiles, puisqu’il relance parallèlement le projet de contournement routier ouest de Lyon.

Bref, hormis le goudron, point de salut ?

Parallèlement, les usagers de la ligne Lyon – Saint-Étienne en viennent à bloquer les voies pendant trois heures (lire ici), provoquant l’arrivée en catastrophe de la directrice régionale SNCF. Grève larvée aux limites de la légalité, retards récurrents, capacité des trains non conforme aux prévisions, information plus que défaillante des voyageurs…

Mais personne semble-t-il ne fait le lien entre le besoin de développer l’offre de transport entre Lyon et Saint-Étienne et le choix modal sur lequel porteraient les investissements.

Certes, la ligne Lyon – Saint-Étienne, parmi les plus anciennes de France, n’est pas un modèle de performance, car entre les courbes serrées et la rampe de 18 pour mille de la vallée du Gier, les vitesses plafonnent entre 105 et 110 km/h entre Givors et Saint-Chamond, et à 120 km/h à l’approche de Saint-Étienne. 46 minutes pour relier les deux villes, avec des arrêts intermédiaires à Givors, Rive-de-Gier et Saint-Chamond : c’est 4 minutes de plus qu’en 1973, malgré les TER2N bien plus performantes que l’X2800 et sa remorque Decauville qui obtenaient ce chrono. Merci le KVB et la saturation du noeud lyonnais…

Alors plutôt que de ne regarder l’avenir qu’au travers d’un ruban de goudron de plus, si on s’interrogeait sur ce qui pourrait être fait pour le rail ?

(Source : Office pour le Renouveau des Transports Ferroviaires).

Posted in Loire, Politique, Rhône | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Projet de LGV POCL : le fret s’invite dans le débat

Posted by ardsl sur 10 janvier 2012

Une rencontre organisée à Lyon fin décembre 2011 a posé la question du fret dans le projet de POCL. Une LGV axée vers un trafic passagers, mais qui ne peut aujourd’hui totalement s’affranchir d’une composante marchandises. La LGV POCL devrait permettre de dégager des sillons pour d’autres projets fret en Rhône-Alpes.

Au départ tout le monde semble d’accord pour dire que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) n’est clairement pas un projet fret. Ne serait-ce que parce que les 200 TGV qui circuleront chaque jour sur la future ligne excluent tout trafic de trains de fret (hors hypothétiques circulations de nuit), du moins tel qu’on les conçoit et organise aujourd’hui.

Mais les différents intervenants de la rencontre de Lyon fin 2011 n’ont eu de cesse de montrer que l’arrivée du POCL aura forcément des conséquences sur le fret, ne serait-ce qu’en raison du Grenelle et de l’engagement national pour le fret ferroviaire pris en 2009.

À ce contexte favorable s’ajoutent par ailleurs les paramètres propres à cette LGV. L’un des premiers effets de la mise en service du POCL sera en effet de libérer de la capacité sur le réseau historique, notamment sur les secteurs les plus contraints actuellement pour les circulations de trains fret, entre Paris et Orléans d’une part et à l’approche du nœud ferroviaire lyonnais d’autre part.

Trois grands corridors de fret en Rhône-Alpes

Deux autres paramètres vont également peser de plus en plus. D’une part, comme le rappelle Philippe Ledenvic (DREAL Rhône Alpes), un réseau européen de fret est en train de voir le jour dont deux des trois grands corridors de fret (Bettenbourg-Perpignan et le projet Espagne-Alpes) concernent la région Rhône Alpes et impacteront le nœud ferroviaire lyonnais. D’où l’importance du tracé du POCL à l’approche de la capitale des Gaules.

D’autre part, Philippe Essig rappelle, au nom du Cercle sur l’Optimodalité, que le paysage du fret ferroviaire est en train de changer et que du fret arrive sur des lignes nouvelles : ainsi la ligne Douvres-Londres ouverte la nuit ou le train qui circule entre Barcelone et la frontière française. Il évoque les études menées par RFF sur les trains Maxi-Perfo, de plus de 5 000 tonnes. « Cette idée est en train de prendre corps » explique-t-il, au point qu’un démonstrateur devrait être mis en service entre 2013 et 2015 entre Paris et Le Havre. L’ancien président de SNCF se dit convaincu que si les trains possèdent la puissance et l’adhérence, « on peut les insérer dans le graphique voyageurs« , ce qui arrivera selon lui avant l’ouverture du POCL.

Dégager des sillons pour le projet Carex

Parallèlement, l’autre intérêt du POCL est l’augmentation de la capacité qu’il permettra : cela pourrait favoriser le projet Carex qui reliera notamment les aéroports de Saint-Éxupéry et de Roissy. Comme le rappelle Salvatoire Alaimo, vice-président d’EuroCarex, le POCL devrait dégager des sillons au profit de Carex entre Roissy et Saint-Éxupéry.

Enfin, lancées timidement à partir de 2003, les autoroutes ferroviaires semblent bien désormais l’avenir du fret : Jean-Michel Genestier, DGA de Geodis, revient sur la montée en puissance des deux autoroutes actuelles, Aiton-Orbassano dans les Alpes et Bettenbourg-Perpignan. Cette dernière a vu son trafic passer de 17 000 remorques en 2009 à près de 50 000 en 2011. « Ces autoroutes pourraient faire la moitié du fret de la SNCF si on avait les bons sillons« , explique-t-il, rappelant que ces deux autoroutes viennent de franchir le premier milliard de T/k transportées. Et selon lui, le projet Carex a un grand avenir.

Mais, insiste à nouveau Jean Depraeter, président de la Commission Transport CESER Île-de-France, le projet POCL apporte des perspectives positives à la condition que les sillons dégagés soient de bonne qualité, que des cycles multimodaux soient développés entre l’Île-de-France et Rhône-Alpes et surtout que les sillons dégagés par le POCL ne soient pas donnés qu’aux voyageurs, et notamment aux TER sous la pression des Conseils Régionaux, leurs autorités organisatrices.

Des trafics fret mal cernés aujourd’hui

On dispose de peu d’éléments sur les trafics fret actuels qui circulent sur les différents axes ferroviaires positionnés sur l’ensemble de la future ligne.

Sur l’axe Paris – Etampes – Orléans, on a recensé, en 2011, environ 65 trains par jour (2 sens cumulés).

Sur le trafic Est-Ouest, le trafic fret reste assez faible. Le territoire du projet POCL, en dehors de l’axe Paris – Orléans – Tours, est plutôt parcouru par du fret local.

Toutefois, selon RFF, un axe Est-Ouest pourrait voir le jour avec l’électrification Nevers – Chagny qui offrirait un itinéraire performant (les itinéraires transitant par la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-au-Mont-d’Or ou Paray-le-Monial – Lozanne demeurent peu performants), à traction électrique continue (la ligne Bourges – Saincaize vient d’être électrifiée), et permettant de capter aussi des flux arrivant de l’Allemagne et de Suisse du nord.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

Posted in Fret | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :