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Le Conseil fédéral veut un second tube autoroutier au Gothard

Posted by ardsl sur 28 juin 2012

Doris Leuthard estime que la construction d’un second tube routier au Gothard est la solution la plus judicieuse. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Conseil fédéral veut construire un second tube au tunnel routier du Gothard. La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d’ici une quinzaine d’années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une seconde galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s’agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d’arrêt d’urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards

La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l’exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu’on choisisse d’assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d’un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l’automne.

Le Parlement se prononcera d’ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l’objet d’un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu

Le gouvernement tessinois s’est dit « très satisfait » par la décision du Conseil fédéral. « Notre réaction à l’annonce d’une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits« , a dit Marco Borradori, président du Conseil d’État tessinois.

Le canton d’Uri, lui, se dit déçu car il s’agit d’un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l’Europe ne mise plus sur les NFLA, a expliqué le conseiller d’État Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande

Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l’économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi : face à ce qui, à ses yeux, constitue un « coup de force du lobby du Gothard« , il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés

Le PLR salue la décision « raisonnable » du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L’UDC rappelle qu’un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d’en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l’option choisie hautement discutable. Le percement d’un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un second tube. Au besoin, il le fera par le biais d’un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu’il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits

L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L’ASTAG exige la réalisation rapide d’un second tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

(Avec ATS et rts.ch).

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Le projet du Conseil fédéral pour financer et aménager l’infrastructure ferroviaire

Posted by ardsl sur 18 janvier 2012

Le Conseil fédéral a soumis mercredi 18 janvier au Parlement le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui vise à assurer le financement à long terme de cette infrastructure. Parallèlement, dans son message au Parlement, le Conseil fédéral fixe aussi le programme de développement stratégique pour l’infrastructure ferroviaire (PRODES) ainsi qu’une première étape d’aménagement pour l’horizon 2025. Il concrétise dans le projet les valeurs de référence qu’il a décidées en novembre 2011 et recommande de rejeter l’initiative populaire « Pour les transports publics ».

Le financement de l’infrastructure ferroviaire doit être plus simple et plus clair : les coûts de maintien de l’appareil de production, de l’exploitation et de l’aménagement seront couverts à l’avenir par un fonds unique, le fonds d’infrastructure ferroviaire FIF. La lacune actuelle de financement des coûts de maintien de l’appareil de production sera couverte par des contributions supplémentaires de tous les participants : Confédération, cantons, passagers et pendulaires.

Les pendulaires ne pourront plus déduire l’intégralité de leurs frais de transports pour l’impôt fédéral direct, mais seulement 3000 francs, soit un peu moins qu’un abonnement général 2e classe, afin de dégager 250 millions par an. Ils pourraient aussi voir le prix des billets augmenter de 10%. Les compagnies de chemin de fer devraient en effet débourser 200 millions de plus pour l’utilisation des rails (prix du sillon) dès l’an prochain, puis 100 millions à partir de 2017.

Le Conseil fédéral a décidé la forme de la contribution cantonale de 200 millions de francs, dont l’agencement était encore à définir en novembre 2011. Il propose une nouvelle réglementation de la répartition des tâches entre Confédération et cantons, qui réduit le besoin de fonds pour la Confédération, respectivement pour le FIF, de 200 millions et accroisse de la même somme les dépenses des cantons en faveur du rail. La solution proposée prévoit que les cantons financent désormais les installations d’accueil dans les gares (par exemple les quais, les escaliers, les rampes, les passages supérieurs ou inférieurs). En contrepartie, la Confédération prendra en charge le financement des infrastructures des chemins de fer privés à l’exception desdites installations d’accueil.

Sur la base d’une future offre ferroviaire, le Conseil fédéral définit l’infrastructure ferroviaire dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES). Ce programme comprend des mesures et des projets de construction dont l’urgence est variable. Désormais, le Parlement se verra soumettre les étapes d’aménagement successives tous les quatre à huit ans. La première étape d’aménagement 2025 comprend des projets d’une valeur totale de 3,5 milliards de francs, à réaliser parallèlement aux mesures du programme ZEB (futur développement de l’infrastructure ferroviaire) décidé précédemment, de 5,4 milliards. Les clients du rail en Suisse profiteront de ce fait d’une meilleure offre de prestations avec davantage de places assises, d’horaires plus étoffés et de certains gains de temps de parcours, alors que pour le fret ferroviaire, la capacité nécessaire sera assurée et la qualité augmentée.

FAIF est un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics ». L’initiative prévoit d’employer des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, qui sont aujourd’hui versées au trafic routier, en faveur des transports publics et du report modal, ce qui remettrait en question le futur financement de l’infrastructure routière. C’est pourquoi le Conseil fédéral rejette l’initiative et règle avec FAIF le futur financement de l’infrastructure ferroviaire sans priver davantage la route de ses ressources.

Situation actuelle

Les trains sont bondés aux heures de pointe et les week-ends. Sur les axes principaux, les places assises sont souvent toutes occupées. Aux heures de pointe, le trafic ferroviaire arrive aux limites de ses capacités.

En vue d’augmenter la capacité du rail, il faut supprimer les goulets d’étranglement de l’infrastructure ferroviaire. Parallèlement à l’amélioration de l’offre, les coûts du maintien de la capacité du réseau et de l’exploitation augmentent. Ces domaines présentent même une lacune de financement en ce moment. En outre, les cantons ont annoncé des projets d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire de l’ordre de 40 à 60 milliards de francs.

Offre future

Un réseau amélioré d'ici 2025

Le développement du réseau ferroviaire suisse vise en premier lieu à augmenter ses capacités, notamment en aménageant des places assises supplémentaires grâce à des trains plus longs ou à deux étages ou dont la fréquence sera accrue. La réduction du temps de parcours en Suisse ne sera plus prioritaire. Tels sont les lignes directrices exposées dans la stratégie à long terme pour le rail et le programme de développement stratégique (PRODES).

Le développement des chemins de fer se fera par étapes. Le Conseil fédéral entend présenter tous les quatre à huit ans un projet d’aménagement au Parlement afin que des mesures urgentes, prêtes à être réalisées, puissent être adoptées au moment opportun. Le Conseil fédéral présentera au Parlement la première étape d’aménagement en 2025, d’un montant de 3,5 milliards de francs, dans le cadre du projet de « Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF)« .

Le Parlement débattra du FAIF dès 2012, alors que le peuple sera probablement appelé à se prononcer sur le projet en 2014.

Moyens de financement

Actuellement, le financement des insfrastructures de transports est un système complexe de plusieurs caisses de la Confédération et des cantons. Le Conseil fédéral entend faire en sorte que le financement aussi bien de l’aménagement que de l’exploitation et de l’entretien du rail soit garanti.

Un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire remplacera les sources de financement actuelles de l’exploitation, de l’entretien et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Des recettes supplémentaires viendront combler les lacunes de financement existantes et les chemins de fer devront accroître leur efficacité. Tous les usagers et responsables de l’infrastructure ferroviaire (pendulaires et usagers du rail en général, Confédération, cantons et entreprises de transport) contribueront à combler la lacune de financement.

Aménagements ferroviaires

D’après les scénarios de développement présentés par la Confédération, le Conseil fédéral estime que la croissance du transport ferroviaire des voyageurs pourrait atteindre 60% d’ici à 2030 ; elle sera même supérieure à la moyenne dans les zones urbaines et aux heures de pointe. Une hausse du même ordre de grandeur est attendu en ce qui concerne le fret. Le Conseil fédéral entend mettre à disposition les capacités nécessaires à cet effet par des aménagements échelonnés dans le temps.

Dans le cadre de son contre-projet à l’initiative en faveur des transports publics, le Conseil fédéral soumettra au peuple la première étape d’aménagements comprenant des projets pour 3,5 milliards de francs. Cette première tranche apportera des améliorations au niveau des agglomérations, ainsi que dans le domaine du fret national. Elle prévoit aussi des mesures en faveur des zones alpines et des régions touristiques ainsi que pour l’aménagement de l’infrastructure d’accueil des gares.

Améliorations prévues concernant la Suisse romande :

  • Des mesures sur l’axe est-ouest via Berne afin de décharger grâce à de longs trains à deux étages les sections Genève – Lausanne et Berne – Zurich -Winterthour, très sollicitées.
  • Des aménagements des nœuds ferroviaires de Lausanne, de Berne et de Bâle.

Différents ouvrages d’infrastructure sont nécessaires à cet effet, par exemple :

  • Aménagements des gares de Berne et de Lausanne
  • Voies additionnelles dans l’arrivée en gare de Bâle
  • Voies de garage et d’évitement entre Coppet et Nyon.

Les projets de la première tranche d’aménagement devront être réalisés d’ici à 2025. Ils se dérouleront parallèlement aux travaux en cours et planifiés dans le cadre de la NLFA, de ZEB et du fonds d’infrastructure. Vu l’évolution probable du nouveau FInFer, il sera possible de mettre en oeuvre, d’ici à 2030, un deuxième programme d’aménagement d’environ 5 milliards de francs. Ce montant se calcule à partir de la disponibilité des fonds du FInFer en tenant compte de l’important besoin de ressources pour l’entretien du réseau actuel (audit de réseau des CFF/expertise de l’OFT).

Le Conseil fédéral demande au Parlement d’accélérer toutes les activités de transformation et d’aménagement du noeud de Lausanne et de les financer entièrement à partir de ressources de ZEB. La Confédération investira un milliard de francs pour Lausanne afin de mieux coordonner les différents travaux de remplacement et de transformation les uns avec les autres et de mieux mettre à profit les synergies. L’aménagement du noeud de Lausanne est un préalable à des extensions d’offre ultérieures déterminantes.

Les réactions aux mesures proposées par le Conseil fédéral

Économiesuisse : les propositions du Conseil fédéral ne tiennent pas la route. Selon l’association faîtière, il faut d’abord s’attaquer aux points d’étranglement du réseau qui ont la plus grande importance économique. À cet égard, les propositions du gouvernement ne donnent pas la place qui leur est due aux grandes agglomérations et se fondent sur des critères politiques et non pas économiques.

Association transports et environnement : la politique des transports du Conseil fédéral mène dans un cul-de-sac. Une politique futuriste ne lésine pas sur le développement du réseau ferroviaire et ne mise pas sur des billets plus chers, notamment. L’initiative pour les transports publics est donc plus que jamais nécessaire.

Union syndicale suisse : le nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire doté de 3,5 milliards de francs d’ici 2025 est beaucoup trop limité. Le Parlement est appelé à améliorer nettement le message du Conseil fédéral, qui n’est pas une alternative à l’initiative de l’ATE.

Conférence des directeurs cantonaux des transports publics : les points essentiels du message sont soutenus, en premier lieu le fait que la Confédération participera finalement aux surcoûts et que les cantons seront associés aux travaux. La CTP prévient toutefois que les 3,5 milliards prévus dans un premier temps ne suffiront pas pour compenser la croissance fulgurante observée notamment dans les agglomérations. Elle attend que ce montant soit porté à 6 milliards pour soutenir des projets dans toutes les régions.

Union des villes suisses: les passagers des transports ferroviaires pourraient finalement opter pour la route et le Conseil fédéral risque ainsi de manquer sa cible. Elle aussi constate que le fonds n’est pas suffisamment doté, ce qui pourrait impliquer des reports de charges sur les caisses des villes et des cantons.

(Sources : ATS, tsrinfo.ch, sites du Conseil fédéral, du DÉTEC et de l’OFT).

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Suisse : le transfert de la route au rail fonctionne mal

Posted by ardsl sur 17 décembre 2011

L’objectif de transfert de la route au rail pour le transport de marchandises à travers les Alpes n’a pas été atteint cette année et ne le sera pas dans les prochaines années. C’est ce qui ressort d’un rapport annuel adopté vendredi 16 décembre par le Conseil fédéral. Ce dernier veut un large débat sur la question.

L’objectif intermédiaire défini dans la loi d’un million de courses de camions à travers les Alpes n’a pas été atteint en 2011, puisque le chiffre devrait avoisiner 1,25 ou 1,27 million. L’analyse montre que les instruments actuels ne permettront pas non plus d’atteindre l’objectif de 650.000 courses par an en 2018, soit deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard.

L’effet de transfert supplémentaire qui sera obtenu avec la mise en exploitation de l’axe du Saint-Gothard de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) devrait uniquement suffire à stabiliser le nombre de courses de camions à travers les Alpes au niveau actuel.

Retard européen

Le problème est avant tout situé au niveau de l’espace européen, qui ne soutient pas le processus de transfert comme prévu. Cela, notamment dans le domaine de l’évolution de la fiscalité routière et de l’important retard pris dans la modernisation de l’infrastructure ferroviaire en raison de la crise financière européenne.

Le rapport relève que la Suisse ne dispose d’aucun moyen de sanction susceptible d’entraîner une accélération des chantiers concernés, en particulier en ce qui concerne les voies d’accès en Allemagne et en Italie et les capacités des terminaux situés en Italie du Nord.

Par ailleurs, l’introduction d’une bourse du transit alpin ou d’autres instruments de gestion du trafic poids lourds peine à trouver grâce aux yeux des pays voisins.

Pas de potentiel de transfert supplémentaire

Dans le cadre de ses possibilités, le Conseil fédéral propose différentes mesures, comme la réalisation d’un corridor dont le gabarit permettrait d’acheminer les semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles sur l’axe du Saint-Gothard ou encore l’augmentation des capacités des terminaux au sud des Alpes.

Mais cela n’apportera qu’une « maigre contribution« . Aucun potentiel de transfert supplémentaire n’est à attendre de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et de la réforme des chemins de fer dans leur forme actuelle.

Débat politique nécessaire

Estimant que l’objectif de transfert est « irréalisable« , le gouvernement juge indispensable d’ouvrir un large débat politique, tout en réitérant son soutien à la politique de transfert et à des objectifs ambitieux en la matière. C’est au Parlement de décider s’il y a lieu de prendre des mesures qui contreviendraient à des conventions internationales ou d’adapter l’objectif.

Le Conseil fédéral rappelle que la politique de transfert est efficace, avec la RPLP, la NLFA, la libéralisation du trafic marchandises ferroviaire et les différentes mesures de contrôle et d’encouragement. Sans ces mesures, quelque 600000 camions de plus par an traverseraient les Alpes.

(Source : tsrinfo.ch)

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