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Une ligne ferroviaire régionale sur deux pourrait disparaître

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

En Suisse, la quasi totalité des lignes secondaires bénéficient au minimum d’une cadence horaire. C’est le cas de la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph, où les rames Domino effectuent leur terminus, en attendant la réouverture de la ligne menant à Évian.

Pas moins de 175 lignes ferroviaires régionales sur les 300 que compte la Suisse risquent d’être remplacée par des bus. Cette menace est inscrite dans une nouvelle ordonnance mise en consultation la semaine dernière.

L’Office fédéral des transports (OFT) veut réduire les coûts du transport ferroviaire. Selon ses plans, le trafic régional doit atteindre à l’avenir une couverture des coûts d’au moins 50%. Parmi les 300 lignes ferroviaires régionales, environ 175 se trouvent en dessous de ce seuil.

Si les projets de l’OFT se concrétisent, les alternatives économiques d’une ligne sur deux seront examinées avant d’effectuer des investissements importants. L’établissement de critères unifiés devrait rendre possible l’examen au cas par cas, explique l’OFT.

Rapport coût-bénéfice

Le projet de couverture des coûts pour les lignes régionales fait partie d’une ordonnance édictée dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2. Celui-ci a été mise en consultation la semaine dernière, rapporte la NZZ am Sonntag. Les cantons et autres destinataires ont jusqu’au 22 novembre pour prendre position.

Selon le projet d’ordonnance, les commanditaires de lignes ferroviaires avec une couverture des coûts en dessous de 50% devront vérifier s’il n’existe pas d’offre avec un meilleur rapport coût-bénéfice. Pour éviter des erreurs d’investissement, il faut aussi tenir compte de l’état de l’infrastructure existante.

Pour une ligne rénovée entièrement récemment, un transfert du rail au bus n’a en règle générale pas de sens, précise le projet d’ordonnance. Si une ligne ferroviaire sert avant tout au transport régional des voyageurs, elle peut le cas échéant être remplacée. Il en résulterait des économies élevées du côté de l’infrastructure.

Matériel roulant

Si le tronçon concerné est de toute manière exploité pour d’autres types de trafic, comme celui des marchandises ou longues distances, les économies dues à l’infrastructure sont en revanche faibles. Une coordination trafic/infrastructure étroite est donc nécessaire, souligne l’OFT.

Un autre critère d’examen des lignes régionales non rentables est l’état du matériel roulant. Celui-ci est exploité pendant 20 à 30 ans au moins et ne peut pas être transféré tel quel d’une ligne à l’autre, en particulier sur les voies étroites : un examen régulier de ce matériel n’a donc pas de sens.

Une décision du Conseil fédéral

Les propositions de l’Office fédéral des transports (OFT) se basent sur une décision du Conseil fédéral du 1er septembre 2010.

Dans le cadre du réexamen des tâches, il demandait notamment de poursuivre l’option « transfert du rail au bus« .

(Avec ATS et rts.ch).

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Penthalaz et Cossonay se disputent autour de la dénomination de leur halte CFF

Posted by ardsl sur 6 octobre 2012

Depuis cinq ans, Penthalaz et Cossonay se disputent autour de la dénomination de leur halte CFF. L’affaire finira sur le bureau du Conseil fédéral. Voici pourquoi.

Après cinq ans de discussions, de tergiversations et de tensions en tout genre, le feuilleton du nom de Cossonay-Gare devrait trouver son épilogue l’an prochain sur la table du… Conseil fédéral. « Nous allons effectivement faire recours contre la décision de l’Office fédéral des transports (OFT)« , confirme la syndique de Penthalaz, Isabelle Hautier. « Ne serait-ce que pour avoir la satisfaction d’être allés jusqu’au bout. »

Le probable futur président de la Confédération, Ueli Maurer (UDC), et ses six collègues du gouvernement devront donc décider si la gare des bords de la Venoge se nommera Cossonay-Penthalaz (comme souhaité par l’OFT et Cossonay) ou Penthalaz-Cossonay, comme le désirent les habitants de cette dernière commune. « Cet acharnement me dépasse un peu« , avoue Georges Rime, syndic de Cossonay. « La proposition de l’OFT permettait de régler cette histoire, et sans frais pour personne en plus. Nous aurions mieux fait de dépenser toute cette énergie pour fusionner nos deux communes. »

Époque révolue

Cette vaudoiserie digne de La guerre des boutons, le célèbre roman de Louis Pergaud qui voit s’opposer les enfants des villages de Longeverne et de Velrans, débute durant l’été 2007. Trois conseillers communaux de Penthalaz proposent alors de supprimer la dénomination Cossonay-Gare et de la remplacer par Penthalaz. Leurs arguments ? Avec le nouveau découpage territorial qui vient d’entrer en vigueur, les deux communes se retrouvent dans deux districts distincts. Et Cossonay perd son statut de chef-lieu.

Sur le plan économique, les Grands Moulins de Cossonay ont perdu leur nom lorsqu’ils ont été rachetés par une multinationale, et les Câbleries du même nom connaissent une seconde vie sous la dénomination Venoge Parc. Du coup, aux yeux des trois pétitionnaires, il n’existe plus aucune raison d’appeler «Cossonay-Gare» un site qui se trouve presque entièrement sur le territoire communal de Penthalaz. «Le temps des seigneurs de Cossonay est révolu», lancent les trois amis, avec une volonté de provocation révélatrice de leur ressentiment à l’égard de «ceux du haut».

Pour illustrer le côté ubuesque de cette dénomination, un autre conseiller communal se réfère au site internet des CFF. Qui dit que, pour se rendre à Penthalaz, il faut descendre du train à Cossonay-Gare (donc sur le territoire de Penthalaz), puis prendre le bus… Sur Facebook, un groupe baptisé «Pour que la gare de Penthalaz s’appelle Penthalaz» – aujourd’hui désactivé – réunit rapidement plus de cent cinquante membres.

Allers-retours

Le postulat des trois initiateurs est plébiscité par le Conseil communal de Penthalaz. Quelques semaines plus tard, le Service des routes vaudois suit le même raisonnement et autorise le retrait du nom sur les panneaux d’entrée de localité. Mais les autorités de Cossonay ne baissent pas les bras. Bien que reconnaissant à Penthalaz un droit légitime de faire figurer son nom, elles obtiennent du Service des routes (et à ses frais) le retour du nom Cossonay-Gare sur les panneaux, pour des questions de cohérence de signalisation. Elles trouvent ensuite appui auprès de l’OFT qui, par souci de continuité pour les voyageurs, se prononce en faveur de la dénomination Cossonay-Penthalaz.

Avec le temps et la multiplication des séances, Penthalaz finit par accepter la présence des deux noms. Mais les autorités tiennent à la préséance de leur localité. «Aussi parce qu’il y a déjà eu plusieurs tentatives par le passé et qu’elles ont toutes avorté», souligne la syndique Isabelle Hautier. Or, selon l’article 32 de l’Ordonnance sur les noms géographiques (ONGéo), les recours contre les décisions de l’OFT se font auprès du Conseil fédéral. Qui se saisira donc de cet objet capital.

Rappel des faits

  1. Juillet 2007. Trois conseillers communaux de Penthalaz lancent dans 24 heures l’idée de débaptiser Cossonay-Gare.
  2. Octobre 2007. Le Conseil communal de Penthalaz accepte le postulat demandant d’étudier un changement de nom.
  3. Juin 2008. Le nom de Cossonay-Gare est enlevé des panneaux d’entrée de localité, avec l’accord du Canton.
  4. Novembre 2008. Retour du nom Cossonay-Gare sur les panneaux d’entrée de localité, suite à la plainte de Cossonay.
  5. Mars 2009. Les deux municipalités organisent une conférence de presse pour marquer le retour des bonnes relations.
  6. Mai 2010. Le Conseil communal de Penthalaz décide de supprimer la dénomination Cossonay-Gare.
  7. Novembre 2011. Cossonay s’appuie sur une étude réalisée par l’ARCAM et informe qu’elle serait d’accord pour une dénomination Cossonay-Penthalaz.
  8. Décembre 2011. Penthalaz accepte d’entrer en matière sur l’inverse (Penthalaz-Cossonay), pour autant que Cossonay participe aux frais de la gare.
  9. Mai 2012. Alors qu’un accord semble se dessiner autour de Penthalaz-Cossonay, l’Office fédéral des transports (OFT) penche pour Cossonay-Penthalaz. Les discussions sont relancées.
  10. Septembre 2012. Après avoir consulté les deux communes, l’OFT se détermine pour Cossonay-Penthalaz. Penthalaz fait recours auprès du Conseil fédéral.

Les noms sont un cas particulier

Suite au recours de Penthalaz contre la décision de l’Office fédéral des transports, le dossier de la dénomination Cossonay-Gare va être transmis à l’Office fédéral de la justice. Après l’avoir étudié, ce dernier rendra une décision, qui sera à son tour soumise au Conseil fédéral. Lors d’une de leurs séances, les sept Sages statueront de manière définitive sur la question, comme le prévoit l’article 32 de l’Ordonnance sur les noms géographiques.

« Dans tous les autres cas, ce genre de litige aurait été réglé par le Tribunal administratif fédéral« , explique Florence Pictet, porte-parole de l’Office fédéral des transports. « Mais les noms ont une dimension politique qui justifie ce traitement particulier. »

Cette procédure serait ainsi également utilisée dans le cas de projet de fusion de communes qui voudrait s’attribuer un nom revendiqué par d’autres.

« C’est pour cela qu’existe une commission de nomenclature délivrant des préavis sur les propositions« , précise Laurent Curchod, «Monsieur Fusions» cantonal. « Et, heureusement, jusqu’à aujourd’hui, nous avons toujours trouvé des solutions avant que le dossier ne remonte jusqu’au Conseil fédéral. »

(Avec La Tribune de Genève).

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Le train gastronomique d’époque « La Dame du Léman » a été inauguré

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Il est désormais possible de dîner dans un train d’époque avec vue sur le Léman. L’automotrice « La Dame du Léman » a effectué son voyage inaugural vendredi 5 octobre entre Villeneuve (VD) et Genève. Elle pourra accueillir 40 convives.

L’automotrice « La Dame du Léman » a accompli vendredi 5 octobre son voyage inaugural, reliant Genève à Villeneuve (VD) et retour. L’engin rénové, construit en 1938 en partie aux ateliers genevois de Sécheron, proposera des voyages gastronomiques sur l’arc lémanique.

La vénérable automotrice revenait vendredi 5 octobre pour la première fois en terres genevoises après une carrière dans plusieurs compagnies alémaniques, a expliqué Alain Primatesta, initiateur de la Compagnie Ferroviaire du Léman (CFDL).

Une ligne très fréquentée

Celle-ci a récemment obtenu un accès au réseau ferré suisse émis par l’Office fédéral des transports (OFT). Roulant à 70 km/h en moyenne, la BDe 2/4 « La Dame du Léman (DDL) » parcourra la rive suisse du lac en un peu plus de trois heures aller-retour.

L’obtention d’un accès à la ligne CFF de l’Arc lémanique est d’autant plus remarquable que ce tronçon est un des plus chargés du pays, a souligné Alain Primatesta. Il n’existait pas en Suisse romande d’offre de restauration dans un ancien véhicule ferroviaire alors que le concept a beaucoup de succès en Suisse alémanique, relève le fondateur de la compagnie.

Exploitation confiée aux CFF

« La Dame du Léman » pourra accueillir jusqu’à 40 convives. La commercialisation a été confiée à Railaway, filiale des CFF. L’exploitation et la conduite du véhicule historique a également été confiée aux CFF, notamment par la création d’une équipe composée de jeunes mécaniciens.

Quant à la maintenance, elle sera effectuée par les ateliers ferroviaires de la compagnie vaudoise Travys à Yverdon-les-Bains (VD). « La Dame du Léman » sera stationnée sur une voie de garage à Genève-Aéroport.

(Avec ATS).

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Noms des arrêts de bus : les TPG cafouillent

Posted by ardsl sur 1 octobre 2012

Les appellations de centaines d’arrêts ont été changées illégalement sans l’aval des communes.

Le 8 août, une trentaine de communes genevoises ont reçu un courrier de l’Office fédéral des transports (OFT). Ce dernier demande aux autorités de donner leur avis sur des changements de noms d’arrêts de bus. Petit hic, toutes ces appellations ont déjà été modifiées depuis belle lurette. La faute à un bug aux Transports Publics Genevois (TPG).

Tout a commencé au début du mois d’août. À Laconnex, la missive qui parvient au Conseil administratif informe les autorités de la volonté des TPG de transformer le nom de l’arrêt de bus «Chemin de la Douane» en «Laconnex-Les Clos». La mairie renvoie rapidement une lettre stipulant que «la Commune s’oppose à ce changement». Elle demande instamment que l’arrêt maintienne son ancienne appellation en arguant que «tout le monde connaît le chemin de la douane alors que la mention «Les Clos» ne veut absolument rien dire».

Ce n’est qu’après avoir répondu que le Conseil administratif se rend compte que le nom de l’arrêt de bus a été changé dix mois auparavant. «Il faut qu’on nous explique à quoi ça rime de demander un avis si la modification a déjà eu lieu», s’interroge le maire Hubert Dethurens.

Trois cents arrêts

Cette question, des dizaines de maires se la sont posée. Les courriers envoyés par l’OFT concernent les noms de près de 300 arrêts sur le territoire genevois. Et tous ont déjà été modifiés. Certains depuis quatre ans déjà.

L’explication de ce chaos se trouve dans un changement de législation intervenu en 2008 et dont les TPG n’ont eu connaissance qu’au mois de mars de cette année !

« Auparavant, les TPG, en accord avec les autorités genevoises, pouvaient changer les noms de leur propre gré« , indique Olivia Ebinger, chargée de communication à l’OFT. « Depuis l’entrée en vigueur, en 2008, de la nouvelle ordonnance fédérale sur les noms géographiques, les TPG doivent nous demander une autorisation afin de modifier ces appellations. Nous leur répondons après avoir consulté les communes concernées. Dans ce cas, les TPG ne nous ont rien demandé depuis 2008. Ils se sont rendu compte de cette erreur cette année et nous ont donc transmis la liste des arrêts modifiés depuis quatre ans. Nous avons donc dû écrire à toutes ces communes a posteriori. »

Synchronisation nationale

Si les TPG reconnaissent le problème, ils précisent que certains noms ont simplement subi une correction de par le fait qu’ils étaient mal répertoriés (ou orthographiés) dans la liste de l’OFT. À titre d’exemple, ils citent l’arrêt «Carouge». «L’OFT avait répertorié cet arrêt sous le nom «Carouge/Rondeau», explique Isabel Pereira, attachée de presse aux TPG. Or, l’arrêt s’est toujours appelé «Carouge». Le terme «Rondeau» avait été ajouté par l’OFT certainement pour préciser le lieu. Malheureusement, constatant ce changement dans sa base de données, l’Office fédéral a écrit à la Commune pour lui demander son aval alors qu’aucun changement de nom n’a été fait à cet arrêt.»

Si tout va bien, les fichiers de l’OFT et des TPG devraient enfin être synchronisés d’ici peu. Une mise à jour essentielle à l’utilisation optimale des programmes de recherche d’itinéraire sur le territoire suisse (des CFF par exemple). Reste maintenant à s’entendre avec les communes qui s’opposent à ces changements de noms déjà effectués (elles n’ont pas encore toutes répondu).

Une procédure complexe

À Genève, les noms d’arrêts sont proposés par les TPG (changements y compris). La démarche s’appuie sur un document officiel : «Les directives portant sur l’orthographe des noms de stations.» Les TPG soumettent ensuite le nom à une commission de nomenclature, au Service de la mensuration cantonale. Depuis 2008, les modifications doivent ensuite être acceptées par l’Office fédéral des transports, qui vérifie, entre autres, qu’il n’y ait pas deux arrêts portant le même nom sur le territoire suisse.

(Avec La Tribune de Genève).

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Les défenseurs de la ligne du Tonkin exigent sa réouverture

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Une « rame Domino » avec Samuel Pellissier aux commandes a franchi le passage à niveau de Meillerie samedi 22 septembre 2012.

Vieille de 125 ans, la ligne ferroviaire du Tonkin, entre Évian et Saint-Gingolph, a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012, 14 ans après sa fermeture.

La ligne ferroviaire entre Saint-Gingolph et Évian, surnommée ligne du Tonkin, est fermée au trafic régulier de voyageurs depuis 1938. Les trafics marchandises et touristiques ont subsisté jusqu’en 1998. Elle a symboliquement rouvert samedi 22 septembre 2012. L’événement était organisé par l’Association franco-suisse « Sauvons le Tonkin » qui exige de réhabiliter le train sur la rive sud du Lac Léman. Une maquette de rame Domino a parcouru sur 50 mètres le passage à niveau de Meillerie, à 9 kilomètres de la frontière.

Une centaine de personnes étaient présentes lors de cette démonstration, dont William Lachenal, président de l’AEDTF et de l’ARDSL, ainsi que quelques personnalités suisses comme Georges Mariétan, secrétaire régional de Chablais Région, et Margrit Piccan-Furrer, présidente de Port-Valais.

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

La volonté d’intégrer la ligne au CEVA

Si le projet de réouverture est à nouveau d’actualité, c’est grâce au projet ferroviaire du CEVA, entre Cornavin et Annemasse. « Il ne manque que 17 km pour compléter le réseau ferroviaire autour du lac« , relève Benoît Grandcollot, président de l’association.

La ligne d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph pourrait être facilement intégrée dans le RER franco-valdo-genevois. En 2009, une étude co-financée par la région Rhône-Alpes, l’État du Valais et l’Union européenne avait conclu à une réouverture possible de la ligne.

La ligne du Tonkin, vieille de plus de 125 ans, est interdite à toute circulation ferroviaire depuis 1998 en raison de son mauvais état.

Voir également le reportage de Canal 9.

(Avec ATS).

Le Nouvelliste, 11 octobre 2010

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Le Conseil fédéral investit 940 millions pour améliorer l’axe du Gothard

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Près de 940 millions. C’est la somme que veut investir le Conseil fédéral pour que le tunnel ferroviaire du Gothard puisse accueillir des camions hauts de quatre mètres et donc renforcer le transport combiné et la politique de transfert.

Le Conseil fédéral veut investir 940 millions de francs pour améliorer l’axe ferroviaire du Gothard. Il s’agit de permettre le transport de camions d’une hauteur de quatre mètres. L’aménagement profitera aussi au transport des voyageurs. La mise en service est prévue pour 2020, peu après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri.

Répondre à une demande du Parlement et des entreprises de transport

Le projet répond à une demande du Parlement, a rappelé vendredi 21 septembre l’Office fédéral des transports. Les entreprises de transport misent de plus en plus sur les semi-remorques dont la hauteur aux angles atteint quatre mètres.

Si le transport ferroviaire de ces véhicules est déjà possible sur l’axe du Lötschberg – Simplon, il n’en va pas de même sur l’axe du Saint-Gothard. Le profil d’espace libre des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri sont suffisants mais les tronçons d’accès au nord et au sud comprennent encore divers obstacles.

Transport de voyageurs aussi bénéficiaire

Le transport de voyageurs sera aussi bénéficiaire. Le nouveau corridor permettra le passage de trains à deux étages sur l’axe du Saint-Gothard et donc d’acheminer davantage de passagers. Il en résultera un délestage notamment aux jours de pointe, sans que les sillons destinés au fret ferroviaire soient occupés par le transport de voyageurs.

Renforcer le transport combiné

Le Conseil fédéral est d’avis que le « corridor 4 m » sur la ligne Bâle – Saint-Gothard – Chiasso et sur la ligne de Luino renforcerait le transport combiné à travers les Alpes et, partant, la politique de transfert. L’élément le plus important du projet est le tunnel du Bözberg (AG).

Entre Bâle et Chiasso et, sur la ligne de Luino, jusqu’à Ranzo, il faut également aménager plusieurs tunnels courts et adapter des abris de quais, la caténaire, les signaux et les passages supérieurs.

La condition italienne

L’aménagement prévu ne pourra déployer tous ses effets que s’il se poursuit du côté italien, de sorte que les semi-remorques prennent le train non seulement de frontière à frontière, mais de terminal à terminal.

Par conséquent, pour répondre à la demande du Parlement, le Conseil fédéral prévoit d’encourager par des financements préalables les extensions de « profil d’espace libre » nécessaires sur les lignes Chiasso – Milan ainsi que sur la partie italienne de la ligne de Luino, c’est-à-dire entre Ranzo et Gallarate.

Le financement préalable des travaux en Italie est estimé à 230 millions de francs.

(Avec Sipa et rts.ch).

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Réouverture de la ligne ferroviaire du Simplon

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

L’axe ferroviaire du Simplon a été fermé du 13 août au 2 septembre, en raison de travaux du côté italien, au niveau du tunnel de Varzo.

Pour évaluer les conséquences de cette situation, un groupe de travail avait été mis en place par le Département fédéral des transports. Il comprenait des spécialistes de la centrale de gestion du trafic d’Emmen, des représentants de la Confédération et de l’État du Valais, mais aussi des CFF et de l’association suisse des transports routiers.

L’analyse de ces experts, rendue public jeudi 9 août, indiquait que «la fermeture programmée de la ligne ferroviaire du Simplon n’entraînera pas une augmentation massive du trafic sur les axes traversant les Alpes, car le trafic de marchandises pourra être largement absorbé par l’axe ferroviaire du Gothard. En raison des vacances, le volume des marchandises transportées par le rail et la route est plus faible en été qu’aux autres périodes de l’année.» Seule «une faible quantité de poids lourds» supplémentaires devraient se retrouver sur les routes alpines.

La société italienne d’infrastructure ferroviaire Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a assaini le tunnel de Varzo sur la rampe sud du Simplon. Le trafic ferroviaire a été totalement interrompu entre Iselle di Trasquera et Domodossola du 12 août 21h30 au 2 septembre 2012. Les CFF ont conseillé aux voyageurs pour et de l’Italie de circuler via le Gothard.

Pour les voyageurs qui souhaitaient voyager par le Simplon, ainsi que pour la desserte régionale, 2000 courses de bus ont été assurées entre Iselle di Trasquerra et Domodossola. 75000 personnes ont été acheminées. Il fallait compter avec un temps de parcours rallongé d’environ 30 minutes. À Iselle di Trasquerra, 10 minutes de marche étaient nécessaires pour rejoindre le bus. À Domodossola, les correspondances pour Milan et le Tessin via les Centovalli étaient garanties. Il n’était pas possible de transporter les vélos et les fauteuils roulants dans les bus. Des assistants clientèle étaient présents en gares d’Iselle di Trasquera et Domodossola.

Le service de trains-autos entre Brigue et Iselle di Trasquera n’était pas touché par cette interruption et fonctionnait normalement.

(Avec arcinfo.ch et ATS).

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Vers des trains de fret moins bruyants ?

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Les wagons de marchandises devraient être moins bruyants à l’avenir. La Confédération veut des valeurs-limites d’émission dès 2020. Cette mesure ajoutée à d’autres devrait soulager 50000 riverains mais elle est combattue par certains acteurs de l’industrie du transport, tant en Suisse qu’en Europe.

La mise en place de valeurs-limites d’émission sonore revient à interdire les wagons équipés de freins à semelles en fonte grise, une technologie aujourd’hui largement répandue. D’où l’inquiétude de l’Association des chargeurs et propriétaires d’embranchements particulier et de wagons privés (VAP).

Celle-ci craint qu’il ne soit pas possible de modifier tous les wagons d’ici à 2020. Les compagnies helvétiques ne sont certes pas touchées par le problème : le renouvellement des freins devrait avoir été effectué d’ici 2015.

Mais la moitié du matériel roulant circulant en Suisse appartient à des compagnies européennes, nettement moins avancées. La VAP a exprimé sa position vendredi 31 août à l’issue de la procédure de consultation sur la révision de la loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer.

ACTEURS EUROPÉENS

Le constat est le même chez les acteurs européens de la branche tels que la Communauté des chemins de fer européens (CER) et l’Association européenne de fret ferroviaire (ERFA). Sur 600000 wagons en circulation au niveau européen, 400000 sont équipés de freins à semelles en fonte grise, selon des chiffres de la VAP.

Pour la CER et l’ERFA, la Confédération s’est montrée trop optimiste. Il ne sera pas possible de modifier assez de wagons d’ici à 2020, compte tenu du potentiel de production des usines.

TRANSFERT RAIL-ROUTE

Conséquence, le trafic de transit traversant la Suisse va reculer, de même que l’import et l’export. La révision de la loi provoquera donc un transfert du rail vers la route.

Et les trois organisations de plaider pour une harmonisation au niveau européen. Pour la CER et l’ERFA, une interdiction des wagons les plus bruyants ne serait possible qu’en 2028, lorsque la majorité du matériel roulant du continent aura été modifié.

La CER et l’ERFA critiquent enfin une distorsion de concurrence entre les entreprises suisses, qui ont pu bénéficier d’aides directes pour la pose de nouveaux freins, et les entreprises européennes.

FINANCEMENT

Face à ce reproche, l’Office fédéral des transports relativise. Il rappelle que les modifications des freins des wagons étrangers peuvent être financées via le bonus bruit. En vigueur depuis 2000, il récompense les compagnies faisant circuler des wagons plus silencieux.

Il permet d’économiser 1 centime par kilomètre parcouru et sera porté à 2 centimes dès 2013. Il est ainsi possible d’amortir les 15000 francs nécessaires à la pose de nouveaux freins en matériau composite à raison d’une course et demie par semaine entre Bâle et Chiasso (TI) sur 8 ans, soit jusqu’en 2020.

COMPAGNIES FERROVIAIRES FAVORABLES

Contrairement à la VAP, les entreprises de transports CFF Cargo, BLS Cargo et Hupac sont favorables à la révision de la loi. L’Union des transports publics l’est également, mais demande des exceptions pour les wagons ne circulant que sur de petites distances en Suisse.

Les partis politiques sont favorables au projet à l’exception de l’UDC. Le parti craint que les wagons, dont le nombre est déjà « restreint« , ne viennent à manquer.

L’UDC s’insurge aussi contre les aides financières directes prévues pour l’acquisition de « wagons particulièrement silencieux », y voyant une distorsion de concurrence par rapport au secteur routier. Le PS estime que le projet assure le service minimum en matière de lutte contre le bruit.

(Source : ATS).

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L’horaire 2013 des CFF en consultation et en tournée

Posted by ardsl sur 31 août 2012

Les personnes intéressées avaient jusqu’au 15 juin 2012 pour donner leur avis sur l’horaire 2013 des transports publics. L’Office fédéral des transports (OFT) avait ouvert mardi 29 mai la consultation sur les horaires de trains, bus ou bateaux prévus à partir du 9 décembre 2012.

Le nouvel horaire 2013 entrera en vigueur le 9 décembre 2012. C’est avant tout en Suisse romande et en Suisse orientale que les CFF vont étoffer leur offre. Les voyageurs profiteront de davantage de places assises, notamment grâce aux nouveaux trains Duplex Regio CFF. En trafic international, Lyria introduit des nouvelles rames entre la Suisse romande et Paris. L’offre Railjet sera étoffée en direction de l’Autriche. Dès le nouvel horaire, elle passera de cinq à six paires de trains par jour.

L’horaire 2013 est à nouveau l’occasion pour les CFF d’étoffer leur offre. Dès le 9 décembre 2012, la cadence à la demi-heure sera introduite entre Zurich et Schaffhouse, avec désormais un arrêt toutes les heures à Zurich Oerlikon. De nouvelles rames de type Duplex Regio seront en outre introduites sur cette ligne. La clientèle profitera également de davantage de places assises sur la ligne Saint-Gall – Coire, sur laquelle les trains Duplex Regio circuleront à partir de l’été 2013 .

Des nouveaux trains et davantage de relations en Suisse romande

La Suisse romande verra l’introduction de l’«horaire Romandie 2013». Les trains RegioExpress passeront à la cadence à la demi-heure entre Lausanne et Genève, et desserviront en alternance Palézieux, Romont et Vevey. Les trains Duplex Regio assureront ces relations. La première rame circuler déjà depuis le 10 juin 2012 (lire). Aux heures de pointe, des trains supplémentaires circuleront entre le Valais et Genève, avec des temps de parcours améliorés de 11 minutes. En tout, le nouvel horaire 2013 offrira plus de 30% de places assises supplémentaires en Suisse romande.

À sa publication l’an dernier, l’horaire « Romandie 2013 » des CFF avait suscité des remous, notamment dans les cantons de Vaud et de Fribourg. Cette première mouture supprimait les arrêts à Morges et Nyon (VD) des trains pendulaires ICN entre Genève et Bienne, ainsi que les haltes à Palézieux (VD) et Romont (FR) des InterRegio entre Berne et Genève.

Depuis, des adaptations ont été faites, a indiqué le porte-parole des CFF Jean-Philippe Schmidt. Les CFF et les autorités des communes de Palézieux et Romont ont trouvé un accord mi-mars facilitant notamment la vie des pendulaires. Concrètement, un InterRegio tôt le matin et trois tard en soirée en direction de Berne continueront de s’arrêter à Romont et à Palézieux. Idem en direction de Genève.

Côté vaudois également, les CFF, le canton et les villes concernées avaient négocié l’automne dernier une solution pour les pendulaires avec quelques liaisons directes par jour. Ainsi, les ICN de Genève arrivant à Yverdon à 7h02 et à 8h02 feront halte à Nyon et à Morges. Dans le sens inverse, ces arrêts se feront à partir de 20h00. En outre, pour les pendulaires revenant à Morges depuis Yverdon en fin d’après-midi, quatre liaisons RegioExpress sont prévues.

Des relations réorganisées et des trajets raccourcis

Sur la ligne Genève – Lucerne, les trains InterRegio (IR) circulent sans arrêt entre Lausanne et Fribourg. Le gain de temps sur ce trajet est de 5 minutes.

Sur la ligne Genève – Brigue, des trains InterRegio (IR) supplémentaires, sans arrêt entre Genève et Lausanne, permettent de gagner jusqu’à 11 minutes entre Genève, le Chablais et le Valais.

Sur la ligne Genève – Bâle/Zurich, les liaisons directes entre Genève et Yverdon-les-Bains réduisent le temps de parcours des ICN de 4 minutes.

Synthèse des nouveautés du service 2013 pour le trafic régional

Nouvelles rames TGV entre Berne, la Suisse romande et Paris

TGV Lyria, la filiale commune de SNCF et des CFF, a introduit dès le 27 août 2012 de nouvelles rames de type POS sur la ligne Lausanne – Paris. Ces rames circuleront aussi sur les lignes Berne – Paris et Genève – Paris. Ces trains à grande vitesse remplacent l’ancien matériel, âgé de 25 ans.

Amélioration de l’offre et nouveaux trains en trafic régional également

La clientèle verra également l’offre régionale s’étoffer sur plusieurs lignes. Du nouveau matériel roulant sera également mis en circulation.

Le RER fribourgeois (coopération entre les CFF et TPF), offrira une cadence à l’heure intégrale entre Berne et Bulle.

Les trains Duplex Regio CFF en bref

Nombre de véhicules commandés : 74 (37 pour le trafic grandes lignes et 37 pour le trafic régional)

Places assises :

  • 337 pour une rame de 100 mètres (60 en 1° classe ; 277 en 2° classe).
  • 535 pour une rame de 150 mètres (120 en 1° classe ; 415 en 2° classe).

Vitesse maximale : 160 km/h avec une grande capacité d’accélération.

Climatisation

Accès facilité pour les chaises roulantes, les poussettes et les vélos

Aménagement intérieur moderne, système d’information à la clientèle.

Télécharger les horaires 2013

Tournée de présentation des horaires 2013

La tournée de présentation du nouvel horaire 2013 débute samedi 1er septembre à Lausanne. Le public aura l’occasion d’y visiter de manière ludique et interactive la nouvelle rame Duplex Regio des CFF ainsi que de découvrir l’ensemble des nouveautés de l’horaire 2013 pour la Suisse romande. Le Duplex Regio CFF fera également étape ces prochains samedis à Vevey, Genève, Nyon, Morges, Romont et Palézieux.

Le nouvel horaire des CFF, qui entrera en vigueur le 9 décembre prochain, offrira davantage de trains, de places assises et des meilleurs temps de parcours aux Romands. Le public aura l’occasion de découvrir de manière inédite, ludique et interactive les nouveautés de l’horaire 2013 lors d’événements spéciaux organisés dans sept gares romandes ces prochaines semaines. En vedette, le nouveau train Duplex Regio des CFF. À l’intérieur, une surprenante animation 3D, mêlant art à technologie de pointe, qui permettra aux visiteurs de découvrir la Suisse romande différemment, mais aussi un concours, des cadeaux et de nombreuses informations sur l’horaire 2013.

Ces événements auront lieu le samedi, en gare, de 11h à 17h, selon le programme suivant :

  • le 1er septembre à Lausanne (voie 9).
  • le 8 septembre à Vevey.
  • le 15 septembre à Genève, en présence de l’ARDSL.
  • le 22 septembre à Nyon.
  • le 29 septembre à Morges.
  • le 6 octobre à Romont.
  • le 13 octobre à Palézieux.

L’offre 2013 gare par gare

Au départ de Cointrin

  • Pour Cornavin : 5 trains par heure.
  • Pour Lausanne: 4 trains par heure.
  • Pour Nyon et Morges: 4 connections par heure, dont 2 directes avec l’InterRegio (IR) et 2 en changeant de train à Genève.
  • Pour Coppet, Gland, Rolle, Allaman et Renens: deux connections par heure avec changement à Cornavin.
  • Pour Yverdon-les-Bains, Neuchâtel, Bienne, Bâle/Zurich: 1 ICN par heure.
  • Pour Fribourg et Berne : 2 trains par heure, dont 1 InterCity (IC) et 1 InterRegio (IR).
  • Pour Vevey, Montreux, Aigle et le Valais : 2 InterRegio (IR) par heure.

Au départ de Cornavin

  • Pour Genève-Aéroport : 5 trains par heure.
  • Pour Coppet : 4 trains par heure, dont 2 RegioExpress (RE) sans arrêt et 2 trains régionaux avec arrêts à Genève-Sécheron, Chambésy, Les Tuileries, Genthod-Bellevue, Creux-de-Genthod, Versoix, Pont-Céard, Mies et Tannay.
  • Pour Lancy-Pont-Rouge : 2 trains régionaux par heure.
  • Pour Nyon et Morges: 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) sans arrêt et 2 RegioExpress (RE) avec arrêts à Coppet, Gland, Rolle, et Allaman.
  • Pour Gland, Rolle, Allaman et Renens : 2 trains RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Lausanne : 6 trains par heure, dont 2 trains sans arrêt (1 IC et 1 IR), 2 InterRegio (IR) avec arrêts à Nyon et Morges et 2 RegioExpress (RE) avec arrêts à Coppet, Nyon, Gland, Rolle, Allaman, Morges et Renens.
  • Pour Vevey: 3 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) avec arrêts à Nyon, Morges et Lausanne et 1 RegioExpress (RE) avec arrêts à Coppet, Nyon, Gland, Rolle, Allaman, Morges, Renens et Lausanne.
  • Pour Montreux, Aigle, et le Valais: 2 InterRegio (IR) par heure.
  • Pour Palézieux et Romont : 1 RegioExpress (RE) par heure.Pour Fribourg et Berne: 2 trains par heure, dont 1 InterCity (IC) et 1 InterRegio (IR) avec arrêt à Lausanne.
  • Pour Yverdon-les-Bains, Neuchâtel, Bienne, Bâle/Zurich : 1 ICN par heure.

Au départ de Versoix

  • Pour Genève : 2 trains régionaux par heure avec arrêts à Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy, Genève-Sécheron, Genève et Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Coppet : 2 trains régionaux par heure avec arrêts à Pont-Céard, Mies et Tannay. Ces trains sont en correspondance à Coppet avec les RE pour Nyon, Rolle, Allaman, Morges, Renens, Lausanne, Palézieux, Romont, Vevey.

Au départ de Coppet

  • Pour Genève : 4 trains par heure, dont 2 RegioExpress (RE) directs donnant correspondance à Genève pour Genève-Aéroport et 2 trains régionaux avec arrêts à Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy et Genève-Sécheron, Genève et Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Nyon, Gland, Rolle, Allaman, Morges, Renens et Lausanne : 2 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Palézieux, Romont ou Vevey : 1 RegioExpress (RE) par heure.

Au départ de Nyon

  • Pour Genève-Aéroport : 4 connections par heure, dont 2 directes avec l’InterRegio (IR) et 2 en changeant de train à Genève.
  • Pour Genève : 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) sans arrêt et 2 RegioExpress (RE) avec arrêt à Coppet et correspondance avec le train régional vers Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Morges et Lausanne : 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) et 2 RegioExpress (RE) avec arrêts à Gland, Rolle, Allaman, Morges, Renens et Lausanne.
  • Pour Palézieux et Romont : 1 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Vevey : 3 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) avec arrêts à Morges et Lausanne et 1 RegioExpress (RE) avec arrêts à Gland, Rolle, Allaman, Morges, Renens et Lausanne.
  • Pour Yverdon-les-Bains, Neuchâtel, Bienne, Bâle/Zurich: 3 ICN tôt le matin et 1 le soir. Le reste de la journée, correspondance à Lausanne.

Au départ de Gland

  • Pour Nyon, Coppet, Genève : 2 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Genève pour Genève-Aéroport. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Rolle, Allaman, Morges, Renens et Lausanne : 2 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Palézieux, Romont et Vevey: 1 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour le Chablais et le Valais: 2 connections chaque heure avec changement de train à Lausanne.

Au départ de Rolle

  • Pour Gland, Nyon, Coppet, Genève : 2 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Genève pour Genève-Aéroport. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Allaman, Morges, Renens, Lausanne: 2 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Palézieux, Romont et Vevey: 1 RegioExpress (RE) par heure.

Au départ d’Allaman

  • Pour Rolle, Gland, Nyon, Coppet et Genève : 2 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Genève pour Genève-Aéroport. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Morges, Renens, Lausanne : 4 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S3 et S4).
  • Pour Vevey : 2 trains par heure dont 1 RegioExpress (RE) et 1 train du RER Vaud (ligne S3).
  • Pour Palézieux: 2 trains par heure dont 1 RegioExpress (RE) et 1 train du RER Vaud (ligne S4).
  • Pour Romont : 1 RegioExpress (RE) par heure.

Au départ de Morges

  • Pour Genève-Aéroport : 4 connections par heure, dont 2 directes avec l’InterRegio (IR) et 2 en changeant de train à Genève.
  • Pour Nyon, Genève et Genève-Aéroport : 2 InterRegio (IR) par heure.
  • Pour Allaman, Rolle, Gland, Nyon, Coppet et Genève: 2 RegioExpress (RE). Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Lausanne : 6 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) direct, 2 RegioExpress (RE) avec arrêt à Renens et 2 trains du RER Vaud (lignes S3 et S4).
  • Pour Yverdon-les-Bains, Neuchâtel, Bienne, Bâle/Zurich: 3 ICN tôt le matin et 1 le soir. Le reste de la journée, correspondances à Lausanne.
  • Pour Yverdon-les-Bains, RegioExpress (RE) supplémentaires durant la journée, pour répondre notamment aux besoins des étudiants des hautes écoles nord-vaudoises.
  • Pour Vevey : 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR), 1 RegioExpress (RE) et 1 train du RER Vaud (ligne S3).
  • Pour Palézieux: 2 trains par heure dont 1 RegioExpress (RE) et 1 train du RER Vaud par heure (ligne S4).
  • Pour Romont: 1 RegioExpress (RE) par heure.

Au départ de Renens

  • Pour Rolle, Gland, Nyon, Coppet et Genève : 2 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Genève pour Genève-Aéroport. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Lausanne : 7 trains par heure, dont 2 RegioExpress (RE) et 5 trains du RER Vaud(lignes S1, S2, S3, S4 et S11).
  • Pour Morges et Allaman : 4 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S3 et S4).
  • Pour Palézieux: 3 trains par heure dont 1 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S2 et S4).
  • Pour Romont: 1 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Vevey: 3 trains par heure dont 1 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S1 et S3). Une connection supplémentaire est possible chaque heure en changeant de train à Lausanne.
  • Pour Montreux: 2 trains du RER Vaud par heure (lignes S1 et S3). Des connections supplémentaires sont possibles avec changement à Lausanne.
  • Pour Aigle et le Valais: 2 connections chaque heure avec changement de train à Lausanne.

Au départ de Lausanne

  • Pour Genève : 6 trains par heure, dont 2 trains sans arrêt (1 IR et 1 IC), 2 InterRegio (IR) avec arrêts à Morges et Nyon et 2 RegioExpress (RE) avec arrêts à Renens, Morges, Allaman, Rolle, Gland, Nyon et Coppet. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Genève-Aéroport : 4 trains par heure, dont 2 avec arrêt à Genève et 2 avec arrêts à Morges et à Nyon et Genève.
  • Pour Nyon : 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) avec arrêt à Morges et 2 RegioExpress (RE) avec arrêts à Renens, Morges, Allaman, Rolle et Gland.
  • Pour Rolle, Gland, Coppet : 2 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Allaman : 4 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S3 et S4).
  • Pour Morges : 6 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) sans arrêt, 2 RegioExpress (RE) avec arrêt à Renens et 2 trains du RER Vaud (lignes S3 et S4).
  • Pour Renens : 7 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) et 5 trains du RER Vaud. (lignes S1, S2, S3, S4 et S11)
  • Pour Palézieux: 4 trains par heure, dont 1 RegioExpress (RE) direct et 3 trains régionaux (lignes S2, S4, et S21).
  • Pour Romont : 1 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Fribourg et Berne : 2 trains directs par heure (1 IR et 1 IC).
  • Pour Vevey : 5 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) et 1 RegioExpress (RE) directs et 2 trains du RER Vaud (lignes S1et S3).
  • Pour Montreux: 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) et 2 trains du RER Vaud (lignes S1 et S3).
  • Pour Aigle et le Valais : 2 InterRegio (IR) par heure.
  • Pour Bex et Saint-Maurice: 1 InterRegio (IR) par heure.

Au départ de Vevey

  • Pour Lausanne : 5 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR) et 1 RegioExpress (RE) directs et 2 trains du RER Vaud (lignes S1 et S3).
  • Pour Renens et Allaman : 3 trains par heure, dont 1 RegioExpress (RE) et 2 trains du RER Vaud (lignes S1 et S3).
  • Pour Morges : 4 trains par heure, dont 2 InterRegio (IR), 1 RegioExpress (RE) et 1 train du RER Vaud (ligne S3).
  • Pour Rolle, Gland, Coppet : 1 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Nyon et Genève : 3 trains par heure dont 2 InterRegio (IR) et 1 RegioExpress (RE).
  • Pour Genève-Aéroport : 2 InterRegio (IR) par heure.

Au départ d’Yverdon-les-Bains

  • Pour Genève et Genève-Aéroport : 1 InterCity-pendulaire (ICN) chaque heure, sans arrêt.
  • Pour Morges et Nyon : 2 ICN tôt le matin et le soir. Le reste de la journée, correspondance à Lausanne.
  • Pour Morges depuis Yverdon-les-Bains : RegioExpress (RE) supplémentaires aux heures de pointe, pour répondre notamment aux besoins des étudiants des hautes écoles nord-vaudoises.

Au départ de Bienne et Neuchâtel

  • Pour Genève et Genève-Aéroport : 1 ICN chaque heure, sans arrêt entre Yverdon-les-Bains et Genève.
  • Pour Morges et Nyon : 2 ICN tôt le matin et 4 le soir. Le reste de la journée, correspondance à Lausanne.

Au départ de Palézieux

  • Pour Lausanne : 4 trains par heure, dont 1 RegioExpress (RE) direct et 3 trains du RER Vaud (lignes S21, S2 et S4).
  • Pour Renens, Morges, Allaman, Rolle, Gland, Nyon, Coppet : 1 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Genève : 2 connections par heure, dont 1 RegioExpress direct et un train du RER Vaud (ligne S21), donnant correspondance à Lausanne sur l’InterCity (IC) sans arrêt jusqu’à Genève.
  • Pour Genève-Aéroport : 1 correspondance par heure à Lausanne entre un train du RER Vaud (ligne S21) et l’InterCity (IC) sans arrêt jusqu’à Genève.
  • Pour Romont : 2 RegioExpress (RE) par heure, dont 1 du RER Fribourg¦Freiburg.
  • Pour Fribourg et Berne: 1 RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg par heure.

Au départ de Romont

  • Pour Palézieux : 2 RegioExpress (RE) par heure.
  • Pour Lausanne, Renens, Morges, Allaman, Rolle, Gland, Nyon, Coppet, Genève : 1 RegioExpress (RE) par heure. Correspondance à Genève pour Genève-Aéroport. Correspondance à Coppet avec le train régional pour Versoix, Genève, Lancy-Pont-Rouge.
  • Pour Fribourg : 3 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg sans arrêt et un train régional.
  • Pour Berne : 2 connections par heure dont un 1 RegioExpress (RE) direct du RER Fribourg¦Freiburg et un train avec changement à Fribourg.

Au départ de Fribourg

  • Pour Lausanne, Genève et Genève-Aéroport: 2 trains par heure sans arrêt, dont 1 InterCity (IC) et 1 InterRegio (IR).
  • Pour Romont : 3 trains par heure dont 2 RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg sans arrêt et un train régional.
  • Pour Bulle : 2 trains RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg par heure, sans arrêt entre Fribourg et Romont.
  • Pour Palézieux : 1 RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg par heure avec arrêt à Romont.

Au départ de Berne

  • Pour Lausanne, Genève et Genève-Aéroport : 2 trains par heure sans arrêt entre Fribourg et Lausanne, dont 1 InterCity (IC) et 1 InterRegio (IR).
  • Pour Romont et Bulle : 2 connections par heure dont un 1 RegioExpress (RE) direct du RER Fribourg¦Freiburg et un train avec changement à Fribourg.
  • Pour Palézieux : 1 RegioExpress (RE) du RER Fribourg¦Freiburg par heure, avec arrêts à Fribourg et Romont.

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La hausse du prix des billets CFF sera moins forte que prévue

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La hausse du prix des billets de transports publics, le 9 décembre prochain, sera moins forte qu’annoncé grâce à un accord entre Monsieur Prix et l’Union des transports publics. Il ne devrait plus y avoir d’augmentation avant 2014.

Dès le 9 décembre, les prix des billets grimperont de plus de 5% en moyenne. Il ne devrait toutefois plus y avoir de nouvelle augmentation avant décembre 2014. Dévoilé vendredi 13 juillet, le règlement à l’amiable conclu entre l’Union des transports publics (UTP) et le Surveillant des prix est valable deux ans. Les entreprises de transport voulaient alourdir la note davantage.

Pour les clients du rail, l’accord conclu entre le Surveillant des prix et l’Union des transports publics (UTP) représente une « économie » d’environ 35 millions de francs sur deux ans. « La Confédération veut facturer un prix du sillon plus élevé pendant les heures de pointe que pendant les heures creuses« , a expliqué vendredi 13 juillet le Surveillant des Prix.

Des hausses moins élevées

La négociation a permis de limiter certaines hausses. Monsieur Prix a insisté pour que les clients voyageant aux heures de pointe soient moins fortement touchés. Les prix des billets de 2e classe augmenteront finalement de 3% au lieu de 4%, ceux de 1ère classe de 6,5% au lieu de 7%. La hausse du tarif des cartes journalières valables à partir de 9 heures a été abandonnée.

La courbe est un tout petit peu moins raide que prévu pour les abonnements généraux. Un adulte devra néanmoins débourser 200 francs de plus pour le sésame 2e classe (3550 francs, +6%) et 450 francs de plus en 1ère classe (5800 francs, +8,4%). Comme souhaité par l’UTP, l’abonnement demi-tarif annuel coûtera 175 francs, contre 165 actuellement (+6,1%).

Pas d’augmentation prévue en revanche pour l’abonnement voie 7, qui permet aux moins de 26 ans de voyager gratuitement à partir de 19h00. Statu quo aussi pour les cartes Junior et petits-enfants ainsi que pour le transport des bagages.

Augmentation de la redevance payée par les compagnies

En décembre dernier, la douloureuse avait grimpé en moyenne de 1,2%. La nouvelle augmentation globale est nettement plus élevée. Cela s’explique par l’augmentation du prix du sillon, la redevance que versent les compagnies de chemins de fer à la Confédération pour circuler sur le réseau suisse.

L’UTP justifie aussi les hausses de tarifs par le développement constant de l’offre. Corrigés du renchérissement, les tarifs des transports publics n’ont augmenté que de 1% ces dix dernières années, assure l’organisation.

Les CFF investissent 300 millions dans la sécurité

Les CFF vont investir 300 millions de francs dans la sécurité du trafic d’ici 2017. Ce crédit va servir à installer les 11000 installations ETCS (« European Train Control System« ) destinées à augmenter également la capacité du trafic ferroviaire.

La première unité a été officiellement mise en service vendredi 13 juillet à Airolo (TI) en présence de représentants de l’Office fédéral des transports, des CFF et des partenaires industriels Siemens Suisse et Thales, a précisé la régie fédérale.

La nouvelle technologie ETCS présente de nombreux avantages, selon les CFF : simplification de l’accès au réseau européen, augmentation de la sécurité, de la capacité et de la fiabilité du trafic.

À 200 km/h toutes les deux minutes

La sécurité ferroviaire actuelle du réseau des CFF sera remplacée par la technologie ETCS d’ici 2017. Ce système avec signalisation en cabine est déjà utilisé sur les lignes à grande vitesse entre Mattstetten (BE) et Rothrist (AG) et dans le tunnel de base du Lötschberg. Sur ces tronçons, il rend possible le passage de trains circulant à 200 km/h toutes les deux minutes.

Après le remplacement des anciennes installations, l’accès au réseau ferré suisse sera simplifié. Au lieu de quatre systèmes de sécurité différents nécessaires actuellement, seul l’ETCS subsistera, ce qui réduit les coûts d’équipement et d’entretien du matériel roulant, écrivent les CFF.

Trafic marchandise aussi

ETCS étant un standard européen, cette technologie simplifie l’interopérabilité entre les réseaux. L’Union européenne oblige ses membres aujourd’hui déjà à s’équiper de cette technologie sur les nouvelles lignes. Il est également prévu d’équiper les corridors de trafic de marchandises de l’ETCS. Le corridor Rotterdam – Gênes, qui passe par la Suisse, doit être entièrement équipé.

Jusqu’en 2025, l’objectif est d’équiper par étapes l’ensemble du réseau suisse à voie normale du système ETCS « 2e degré », qui ne nécessite plus de signaux extérieurs classiques le long des voies. Les conducteurs de locomotive recevront directement les informations nécessaires sur un écran placé dans la cabine.

Outre une amélioration de la sécurité et de la fiabilité du trafic, ce système permet aussi une augmentation de la capacité du réseau, les trains pouvant se suivre de manière « dynamique », expliquent les CFF. Pour 50 millions de francs supplémentaires, 1700 signaux seront en outre équipés de systèmes de surveillance de la vitesse.

(Avec AP, ATS et rts.ch).

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