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Les transports urbains connaissent une poussée de fréquentation : + 8,3% en 18 mois

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Fréquentation à la hausse dans les transports publics qui font l’objet d’opérations promotionnelles le 19 septembre 2012 à l’occasion la Journée des transports publics, mais l’offre ne suit plus, faute de financement de la part des collectivités locales dont les budgets sont asphyxiés. Les exploitants suggèrent d’autres sources de financement.

À deux jours de la Conférence environnementale organisée par le ministère de l’Écologie les 14 et 15 septembre 2012, les Français interrogés par l’Ipsos se disent très soucieux sur l’impact de l’environnement sur la santé. Et encore, l’étude de l’Institut de veille sanitaire (InVS) n’avait pas encore rendu public ses conclusions concernant cette fois, l’impact de la pollution sur la santé dans 9 villes françaises dont Paris, Lyon, Lille et Marseille.

« Le coût de la mortalité liée à la pollution de l’air s’élève à 442 euros par an et par habitant« , a relevé Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d’une conférence de presse présentant la Journée des transports publics du 19 septembre. Il citait les résultats d’une étude publiée en mars 2012 par le Conseil national de l’air.

Cette journée nationale dédiée aux transports collectifs urbains, départementaux et régionaux organisée pendant la Semaine européenne de la mobilité vise à faire découvrir les transports publics (bus, métros, tramways, autocars, trains) en les rendant plus attractifs, parce que gratuits ou à 1 euro seulement le trajet. (Consulter la liste des réseaux participants et leurs actions).

Fréquentation à la hausse en 2011 et 2012

De fait, les transports urbains attirent de plus en plus de clients au fil des ans. Après les années fastes comprises entre 2000 et 2010 où les chiffres de fréquentation ont connu des hausses annuelles importantes, +25% en dix ans, avant de se heurter aux réalités de la crise économique de 2008, le trafic est reparti à la hausse en 2011 à + 5% (+5,3% dans les villes de plus de 250000 habitants) et +3,5% depuis début 2012, selon les statistiques de l’UTP qui regroupe près de 200 réseaux de transport urbain.

« Les chiffres sont bons, la demande est là, mais l’offre ne peut plus suivre faute de financements« , déplore Bruno Gazeau.

En panne de ressources

Si la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes ne pas dispose de chiffres de fréquentation précis à bord des cars interurbains parce que le marché est très atomisé avec de nombreuses PME familiales, « les départements ne cessent de développer l’offre de transport, parfois jusqu’à 50%« , constate Éric Ritter, secrétaire général de la fédération professionnelle. « Mais, ces collectivités locales commencent à revenir sur la gratuité des services scolaires, par exemple en Isère ou dans le Haut-Rhin« , ajoute-t-il.

C’est bien ici que le bât blesse : devant les changements de comportement des citoyens, une plus grande sensibilité à l’environnement, et sans doute à cause de la hausse du prix de l’essence, la demande de transport augmente. Mais l’offre ne suit plus, faute de recettes et de financements suffisants. Les collectivités locales doivent se serrer la ceinture, leurs budgets sont asphyxiés.

« L’offre de transports publics progresse moins que la demande« , déplorent les deux organisations professionnelles réunies au sein de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Dans l’urbain, cette offre n’augmente que de 3,5% en 2011 contre + 5% pour la trafic.

Nouvelles sources de financement

Pour rappel, outre les recettes commerciales, les transports publics sont financés par la fiscalité locale et le versement transport (VT), un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés.

Selon l’UTP, ces deux derniers leviers sont aujourd’hui difficilement mobilisables compte tenu de la conjoncture économique, voilà pourquoi elle défend « la pérennité du versement transport dans la configuration actuelle pour limiter les charges qui pèsent sur les employeurs« , auquel viendrait s’ajouter un VT « interstitiel » dans les zones situées hors des périmètres de transport urbain mais où se trouvent des zones d’habitat et d’emplois.

« La tendance des collectivités est de nous inciter à réduire l’offre« , explique Bruno Gazeau qui plaide aussi pour l’augmentation de la contribution des voyageurs : « depuis dix ans l’augmentation des tarifs est inférieure à l’inflation« . L’UTP déplore une « baisse continue et régulière des recettes commerciales qui couvre 35% des dépenses« .

L’organisation propose aussi de nouvelles sources de financement « vertueuses« , selon les principes pollueur-payeur ou utilisateur-payeur. Comme « l’incitation des entreprises à réduire l’accidentologie routière (deux-tiers des accidents du travail sont des accidents de trajets)« , la mise en place de péages urbains ou encore la réforme du stationnement dont le montant des recettes « est aujourd’hui largement inférieur à son potentiel« .

« Faute d’un système performant de contrôle et de recouvrement des amendes (…), une large part des automobilistes préfère prendre le faible risque d’une amende plutôt que de s’acquitter du prix de leur stationnement« , explique l’UTP, qui rejoint les élus du transport réunis au sein du Gart. Ils revendiquent le transfert de la compétence du stationnement payant de surface vers les collectivités locales.

Autant de sujets sur le bureau du nouveau ministre des Transports qui n’en manque déjà pas.

La pollution atmosphérique tue

Dans une étude publiée le 10 septembre 2012, l’Institut de veille sanitaire (InVS) tire un bilan accablant : sur neuf villes françaises – Paris, Bordeaux, Lyon, Lille, Le Havre, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse – les conséquences de la pollution sur la santé et sur les coûts sociaux sont « tout à fait substantielles ».

L’étude (Aphekom) porte sur l’impact sur la santé à court et long terme de la pollution atmosphérique, en particulier des particules fines (PM 10), et très fines (PM 2,5) en suspension dans l’air, très dangereuses, car pénétrant profondément dans l’organisme. Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage affectent les voies respiratoires et le cœur. Les zones étudiées par les scientifiques concernent 12 millions de citadins français, dont 6,5 millions pour Paris et ses alentours.

Premier constat : aucune des villes françaises ne respecte les seuils de pollution admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) à savoir 10 microgrammes par m³ de PM 2,5. Marseille est la ville française dont l’air est le plus pollué aux particules fines, suivi de Strasbourg, Lille, Lyon. Paris arrive cinquième position, devant Bordeaux, Rouen, Le Havre et Toulouse.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF face à un suicide par jour

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

En juillet, 37 personnes sont mortes sur les rails. Les « suicides TGV » sont de plus en plus fréquents et les conséquences de plus en plus lourdes…

Lundi 20 août. Le TGV 5444/5 (Bordeaux 16h28 – Strasbourg 23h06) file à près de 300 km/h. Il est 21h quand un homme est happé sous ses roues, non loin de la gare de Champagne-Ardenne TGV. Arrêt de la circulation, enquête de police, réorganisation du trafic… C’est finalement au coeur de la nuit, à 3h55 et avec presque cinq heures de retard, que ses 230 passagers arrivent à bon port. Dans le même temps, par « effet domino », quatre autres trains sur la ligne accumulent près de quinze heures de retard. Au final, ce suicide a affecté le trajet de 1015 voyageurs. SNCF a pris en charge les repas de tous ces clients, affrété trois minibus, payé deux hôtels, ainsi que des taxis à plus de 470 passagers…

Chaque suicide impacte 19 trains

Chaque jour un à deux « accidents de personne » – le plus souvent des suicides – surviennent sur le réseau ferroviaire hexagonal. « Aux heures de pointe, ou lors du grand week-end de chassé-croisé entre juillet et août, où nous transportons jusqu’à 1,2 million de voyageurs, l’impact sur la circulation des trains peut être vraiment très important« , relève Isabelle Delobel, la directrice du Centre national des opérations ferroviaires de la SNCF. Pas moins de 20 millions de vacanciers ont pris le train cet été en France. Selon l’entreprise, en juillet, 92% des TGV et 93% des TER sont arrivés à l’heure. Ce même mois, l’entreprise a dû faire face à 37 « accidents de personnes ». Chacun a « impacté » en moyenne 19 trains, auxquels il a fait perdre un total de 672 minutes. Le train qui subit l’accident, lui, accuse au minimum deux heures de retard. Un peu moins si la victime n’est que blessée. Mais c’est rarissime.

La procédure est désormais rodée : arrêt de la circulation, envoi d’un cadre pour relever le conducteur, arrivée des secours et des officiers de police judiciaire. « Ces équipes sont sur place entre quarante-cinq minutes et une heure après l’accident. Alors seulement l’enquête débute. Si la preuve du suicide n’est pas immédiate, elle peut durer plus d’une heure« , explique Isabelle Delobel. SNCF, dont l’objectif est de reprendre au plus vite la circulation, doit attendre que celle-ci soit bouclée et que les pompes funèbres interviennent. Pendant ce temps, elle évalue les dégâts matériels et établit un nouveau plan de circulation. Le trafic est parfois perturbé jusqu’à l’autre bout du pays. « Pour nous, les accidents sur les lignes à grande vitesse sont les plus lourds. Le train met 3 à 4 km à s’arrêter, et il faut tout inspecter entre le point d’impact et le point d’arrêt« , poursuit-elle.

Outre le désagrément pour les passagers, ces accidents ont un coût important pour la compagnie ferroviaire. L’entreprise ne le divulgue pas. Mais selon l’heure et la ligne sur laquelle le suicide survient, il est exponentiel. Remorquage de la motrice endommagée, remplacement ou réaiguillage des trains circulant sur le même axe, suppression de rames, affrètement de bus… Pour ces retards dus à une cause « externe », les billets ne sont pas remboursés aux clients, sauf exception. Mais la prise en charge des voyageurs, de leurs repas ou de leur hébergement, alourdit encore la facture. Or pour SNCF, la prévention des suicides relève du casse-tête. « On sécurise tous les accès aux voies. Mais on ne dévoile jamais les détails. Car dès qu’un accident de personne est rapporté dans les médias à tel endroit, cela donne des idées à des personnes fragiles. » Cruel dilemme, que résume un syndicaliste  : « Comment communiquer sur les conséquences de ces suicides, sans en faire la publicité? »

25 psychologues pour aider les conducteurs

En coulisses, la compagnie doit aussi assumer la prise en charge des conducteurs qui ont « tapé« , selon le jargon des intéressés. Depuis 1994, leur formation initiale intègre une journée dédiée au sujet. Ceux qui rencontrent de tels drames peuvent appeler un numéro vert à toute heure. Au bout du fil, 25 psychologues répondent ou les reçoivent en face à face sur demande. Peurs, cauchemars, insomnies, flashs en plein jour, repli et sentiment de culpabilité sont fréquents. « Les accidents de personnes peuvent créer un stress à caractère traumatique. Si le suicidant a “regardé” le conducteur, assister à ce passage de la vie à la mort est terriblement dérangeant. Pour refermer cette brèche, on les ramène au factuel, en débriefant l’accident minute par minute. On leur apprend aussi à dire que c’est le train qui a “tapé”, pas eux« , explique Sylvie Teneul, qui dirige le pôle de soutien psychologique. Avec pour objectif, comme après une chute de cheval, de les faire « remonter en selle » rapidement… et en toute sécurité.

Une journée mondiale de prévention

Entre 11000 et 12000 morts par an : les suicides sont la cause de trois fois plus de décès que les accidents de la route en France. Mais les budgets consacrés à ce problème de santé publique restent minces : 15 millions d’euros pour le dernier plan d’action interministériel, présenté en 2011 par la secrétaire d’État chargée de la santé d’alors, Nora Berra. Contre 56 millions d’euros par an pour la Sécurité routière… Presque quatre fois moins. Le suicide est-il évitable ? Oui, selon l’Association internationale pour la prévention du suicide et l’Organisation mondiale de la santé, qui organisent le 10 septembre la 10e Journée mondiale de prévention du suicide. Objectifs : sortir du silence pour sensibiliser public, chercheurs, professionnels de santé et politiques ; renforcer les facteurs de protection, en apprenant à détecter les personnes « à risque » (tentatives, troubles psychiatriques ou liés à une substance, événements de vie stressants…).

Thierry, conducteur de train : « Une vision gravée dans mon cerveau« 

Thierry (*), conducteur de train depuis seize ans, passe chaque jour dans la gare où un homme est mort sous les roues de sa locomotive, en 2003.

« Il était 20 heures, il faisait nuit. Je conduisais mon dernier train, en banlieue nord de Paris. Je rentrais dans une gare à 100 km/h, quand un homme a traversé les voies au milieu du quai. Pendant une fraction de seconde, j’ai cru que je ne l’avais pas « tapé », comme on dit entre nous. J’ai appliqué la procédure d’arrêt d’urgence, j’ai freiné. Il m’a fallu 400 m pour stopper le train. Je suis descendu pour voir s’il était encore en vie. C’est notre rôle. Je pensais que je l’avais juste abîmé. En réalité il s’était fait hacher, pris entre les roues du train et le quai. Les morceaux de son corps étaient éparpillés sur 200m. Depuis le quai, les clients m’indiquaient un pied là, un autre bout plus loin… Plus que l’idée d’avoir « tapé » quelqu’un, c’est cette vision du corps qui m’a choqué. Neuf ans après, l’image reste gravée dans mon cerveau. Mon contrôleur a couvert ces morceaux avec une couverture de survie. Les secours et les policiers sont vite arrivés. Selon la procédure, ils m’ont fait souffler dans le ballon et ont recueilli mes déclarations. Je n’avais rien à me reprocher. Puis six employés de la morgue ont enlevé le corps. Au bout de deux heures, les enquêteurs nous ont autorisés à repartir. En temps normal, le conducteur est relevé. Mais comme mon chef était avec moi en cabine ce jour-là, j’ai voulu reprendre le manche. Je me croyais en état d’assurer les 80 km restant. En réalité, j’ai dû m’arrêter à la moitié : dès que je croisais un train, au moindre son à la radio, je freinais… Je suis rentré chez moi en taxi, seul, à 1 heure du matin. J’ai longuement parlé avec ma femme. Dans mon lit, je me suis effondré en pleurs. Des flashs surgissaient. Je n’ai pas fermé l’oeil. Le lendemain j’ai vu un généraliste et effectué une seconde déposition à la police, avec mon supérieur. On a appris que la victime était un Anglais de 52 ans en état d’ébriété. On ne saura jamais s’il s’est suicidé ou non. On m’a tout de suite proposé de voir un psy, mais je n’ai jamais voulu y aller. Après huit jours d’arrêt, le médecin du travail m’a autorisé à reprendre. Ce qui m’a le plus aidé, c’est le collectif : discuter avec les collègues à qui c’est arrivé, et avec ceux qui ne l’ont jamais vécu. Il n’y a aucune règle en la matière. Mon père n’a pas connu un suicide au cours de sa carrière. D’autres ont « tapé » 7 fois, voire 13 fois, comme un collègue tout juste retraité. Les circonstances comptent beaucoup. Un ami a « tapé » une mère avec un enfant et un bébé dans une poussette, le soir de Noël. Il a mis six mois à remonter… La position de celui qui se suicide joue aussi. Soit il se jette depuis le côté. Soit il attend de dos, les bras en croix. Soit il est allongé. Soit vous voyez le type, droit dans les yeux, vous le regardez. Dans ce cas, on a beau vous apprendre, en formation, à dire que « c’est le train qui a “tapé”, pas vous », vous restez persuadé que c’est vous. Cette gare, j’y passe encore tous les jours. Il s’y produit un à deux accidents par an. Il m’a fallu deux ans pour que les images s’estompent. Mais dès que j’apprends qu’un collègue a « tapé », tout me revient. Et à chaque fois que je prends le manche, j’y pense. »

(*) Le prénom a été modifié.

(Avec Le Journal du Dimanche).

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Le PS maintient les niches fiscales anti-écologiques

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

La majorité a rejeté, mardi 16 juillet dans la soirée, plusieurs amendements proposés par les écologistes lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative. Ces dispositions, destinées à supprimer des dispositions fiscales jugées « anti-écologiques » par le groupe EÉLV, auraient permis de rapporter plus de 1,6 milliard d’euros.

L’assemblée à majorité socialiste a d’abord rejeté la taxation du kérosène sur les vols intérieurs.

Proposée à la fois par les députés écologistes et le député UMP Lionel Tardy, cette mesure aurait rapporté 1,3 milliard d’euros. De fait, le carburant des avions n’est pas soumis à la taxe intérieure de consommation (TIPCE), qui s’applique pourtant à l’essence consommée par les particuliers. La députée écologiste Éva Sas y a vu « une aberration écologique, une injustice sociale, et une distorsion de concurrence au détriment du rail ». « Les compagnies aériennes et en particulier Air France ne sont pas dans une situation florissante », a justifié le rapporteur général socialiste du budget, Christian Eckert. Le gouvernement l’a rejeté, le ministre du budget Jérôme Cahuzac évoquant de « très grandes difficultés d’application ».

« C’est pourtant très simple« , a rétorqué la députée écologiste. « Il s’agit de taxer les vols qui partent et qui arrivent, cette mesure est d’ailleurs en place aux Pays-Bas et en Norvège. »  La droite s’y est également opposée, mettant en garde contre « une chute du trafic, une augmentation du déficit d’Air France » si la mesure était adoptée.

Deux autres amendements avancés par les écologistes, présentés par le vice-président EÉLV de l’Assemblée nationale Denis Baupin comme des « niches fiscales anti-économiques », ont été rejetés : la suppression de dégrèvements fiscaux profitant aux raffineries, ainsi que les exonérations d’impôt sur les flottes automobile d’entreprises équipées de moteur diesel. « Il s’agit de la plus caricaturale des niches fiscales écologiques », a défendu Denis Baupin, rappelant qu’à cause de cette exonération qui coûte chaque année 350 millions d’euros à l’État, 96% des flottes d’entreprises roulent au diesel. « Notre parc automobile est le plus diésélisé du monde », a rappelé le député écologiste, pointant les conséquences sanitaires des particules diesel, carburant classé cancérogène par l’OMS en juin dernier. « Si PSA a des problèmes, c’est qu’il continue de vendre trop de voitures qui marchent au gasoil », a rappelé le député UMP Jean-Pierre Gorges, qui a soutenu l’amendement.

Les députés écologistes estiment que les niches fiscales anti-écologiques avoisinent 33 milliards d’euros par an.

(Avec mediapart.fr).

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