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Annemasse : tout ce que vous devez savoir sur le futur tramway

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Parcours, nombre d’arrêts, coût, délais : tour d’horizon complet des principaux éléments du futur tramway.

Par un étrange retour de balancier, le tramway fera donc son grand retour en 2016 dans l’agglomération annemassienne.

Un demi-siècle après avoir été rayé de la carte locale pour ringardise manifeste, ce moyen de transport est donc de nouveau attendu pour tenter de désengorger la proche banlieue genevoise. Venant s’intégrer à un plan de déplacements urbains en cours de maturation (bus à haut niveau de service, parking-relais, CEVA), ce projet de tramway s’inscrit dans une tendance lourde : l’usage en nette hausse des transports en commun aux portes de Genève (doublement du nombre d’utilisateurs aux douanes d’Annemasse entre 2002 et 2011).

Dans le détail, le futur tramway empruntera donc un tracé (double sens) reliant la douane de Moëllesulaz (Gaillard) au lycée des Glières (Annemasse), via Ambilly. Un axe initial qui s’est doté d’une extension possible à terme vers la gare d’Annemasse (depuis la place de la Poste).

Sur ce parcours d’un peu plus de 3 km, 7 arrêts sont recensés :

  • douane de Moëllesulaz (Gaillard),
  • La Tour (en face des locaux de la Police aux frontières, Gaillard),
  • Millet (à proximité du Casino, Gaillard),
  • Croix d’Ambilly,
  • rue du Parc (en face du parc Montessuit, Annemasse),
  • place de l’Étoile (Annemasse)
  • lycée des Glières (terminus, Annemasse).

Cet itinéraire empruntera les axes de la route de Genève avant le franchissement complexe du nœud des rues du Baron de Loë et de la rue de la zone, rue du Parc, place de la Poste, rue des Voirons, place Deffaugt, rue du Faucigny, place de l’Étoile, avenue Barbusse et avenue de Verdun. Selon les différents axes empruntés, la circulation automobile demeurera possible, soit en double sens, soit en simple sens de circulation. Elle devrait en revanche être impossible route des Voirons.

Si l’éventail des plages horaires de fonctionnement n’est pas encore connu à ce jour, le cadencement, lui, devrait permettre de trouver un tramway disponible toutes les 9 minutes en moyenne, avec à terme des passages toutes les 6 minutes. Estimé à 90M€ (somme réactualisée à échéance de 2016), ce projet sera très largement financé par la Suisse (Genève et Berne), sans qui rien n’aurait été possible. À titre d’exemple, pour les communes seules (hors Annemasse Agglo), les montants à verser seront de l’ordre de 280000 euros pour Gaillard, de 1,1M€ pour Ambilly et moins de 2 M€ pour Annemasse.

Au niveau des délais enfin, le dossier sera soumis à enquête publique en fin d’année, avant le démarrage des travaux de réseau courant 2013, puis les véritables travaux d’infrastructure au printemps 2014 et la mise en service de la ligne fin 2016.

(Avec Le Messager).

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Grand Lyon : le point sur les projets pour développer les transports publics

Posted by ardsl sur 7 juillet 2012

Le réseau de transports collectifs de l’agglomération lyonnaise est en pleine évolution. La ligne B du métro B desservira la gare TER d’Oullins en décembre 2013. Le réseau de tramway va s’étendre avec les prolongements des T1, T3, T4 et la création du T5. Tour d’horizon.

Ligne B du métro

La construction du prolongement de la ligne B du métro de Gerland à Oullins aura marqué l’année 2011 avec le percement par un tunnelier du passage sous le Rhône.

La pose des voies est terminée dans le tunnel. Les travaux de raccordement et d’essais des équipements (ventilation, courants forts et faibles, voie ferrée…) nécessitent l’arrêt de l’alimentation électrique sur une partie de la ligne B. Du 12 au 16 août, la totalité de la ligne B ne fonctionnera pas à partir de 20h30. Un service de remplacement avec bus sera mis en place. La ligne B fonctionnera dans son intégralité pendant les soirs de match au stade de Gerland. Du 5 juillet au 31 août 2012, la ligne B est arrêtée uniquement du dimanche au jeudi à partir de 21h de la station Jean Macé à la station Stade de Gerland. Un service de remplacement avec bus toutes les 10 minutes est mis en place.

La mise en service est annoncée pour le 11 décembre 2013 associée à l’apparition d’un nouveau pôle multimodal gare d’Oullins où se connecteront trains, métro, bus. Un parc relais sera aussi construit.

La ligne B sera alors connectée à la gare d’Oullins desservie par les TER Perrache – Givors – Saint-Étienne – Firminy. Elle continuera alors de circuler en mode semi-automatique.

Mais le SYTRAL a d’ores et déjà anticipé son automatisation intégrale qui demandera la commande de nouvelles rames. Celle-ci pourrait être passée début 2016 pour une fin de livraison de 22 rames fin 2019. Les actuelles rames de la ligne B viendraient alors étoffer le parc dédié à la ligne A.

L’arrivée du métro à Oullins est une première étape pour le sud-ouest lyonnais. Fortement réclamée localement, une extension jusqu’aux Hôpitaux Sud, aux frontières de Pierre-Bénite et Saint-Genis-Laval, fait l’objet d’études mais la prise de décision ne semble pas proche, d’autant que le président du SYTRAL, Bernard Rivalta, lie l’intérêt de cette extension à une jonction avec le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP).

Chiffres clés et calendrier

  • 222M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 1,8 km de ligne nouvelle
  • 1,4 km de tunnel dont plus de 300 mètres sous le Rhône
  • 1 nouvelle station : Oullins gare avec 20000 voyageurs chaque jour
  • 15 minutes pour relier la station Part-Dieu et la station Gare d’Oullins
  • Lancement de l’opération : décembre 2005
  • Concertation publique : mars 2007
  • Enquête publique en janvier / février 2008
  • Déclaration d’utilité publique : 28 juillet 2008
  • Travaux de déviations de réseaux : décembre 2008 – juillet 2009
  • Début des travaux : juin 2009
  • Creusement du puits d’entrée et descente du tunnelier : été 2009 – été 2010
  • Baptême du tunnelier, début du creusement : 27 septembre 2010
  • Arrivée en Gare d’Oullins : 2 mars 2011
  • Installation de la signalisation, du pilotage automatique et aménagement de la station Gare d’Oullins, aménagements extérieurs : mi 2012 – fin 2013
  •  Mise en service : 11 décembre 2013

Ligne D du métro

La hausse incessante de la fréquentation de la ligne D, exigera aussi l’acquisition de six nouvelles rames à pilotage automatique intégral, livrables d’ici fin 2019.

Des lignes fortes à la périphérie de Lyon

Des axes forts de rocade figurent au Plan des Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération lyonnaise depuis 1997.

Les axes forts A 7 (Gerland – Lyon 8e – Villeurbanne – IUT Feyssine) et A8 (Vaulx-en-Velin – Vénissieux – Saint-Fons) se sont fait griller la politesse par d’autres projets ne figurant pas au PDU comme le tram à Eurexpo et à OL Land à Décines.

Le tram T1 reliera Confluence et Debourg

Les travaux du prolongement à Debourg (où passe le métro B) de la ligne T1 actuellement limitée à Montrochet sont en cours. Ils nécessitent la construction d’un nouveau pont sur le Rhône, le pont Raymond-Barre qui reliera la Confluence au 7e arrondissement. Ils doivent s’achever début 2014.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ÉNS Lyon et Debourg.
  • 64M€ de budget
  • 4 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 4900 voyageurs supplémentaires par jour
  • 7 minutes de temps de parcours jusqu’à Debourg
  • 18km/h de vitesse commerciale
  • Lancement de l’opération : 15 octobre 2009
  • Concertation publique : mars-mai 2010
  • Enquête publique : 2 mai / 3 juin 2011
  • Déclaration d’utilité publique : novembre 2011
  • Travaux de déviations de réseaux : automne 2011 / juillet 2012
  • Début des travaux : mars 2012
  • Premiers essais : fin 2013
  • Mise en service : février 2014

Le pont Raymond Barre

  • Pose de la première pierre : novembre 2011
  • Pose de la travée centrale et des arcs : 1er trimestre 2013
  • Livraison : novembre 2013

Le tram à Eurexpo

D’ici fin 2012, la nouvelle branche de la ligne T2 reliera Bron à Eurexpo. L’extension se déconnectera de la ligne T2 au niveau de l’arrêt Alizés à Bron. La desserte d’Eurexpo en mode de transport dit lourd sera ainsi assurée. Le prochain salon Pollutec doit en profiter.

La ligne sera exploitée de Grange Blanche à Eurexpo sous le nom de T5 dès novembre 2012, puis prolongée jusqu’au rond point René Cassin à Chassieu (2014).

Triple objectif de desserte :

  1. de nombreux équipements du centre ville de Bron pourront bénéficier du tramway qui concernera directement plus de 7 000 habitants, 1 400 lycéens et 4 500 employés.
  2. des secteurs à forte activité économique comme le Parc d’activités du Chêne et la place Curial.
  3. Eurexpo. Avec 1 million de visiteurs chaque année, Eurexpo est un centre de congrès (60 événements/an) et un parc d’expositions (50 salons/an) à vocation internationale. Le tramway propose une alternative à un accès routier au site. Il permettra de désengorger le secteur et de réduire les nuisances liées au trafic.

Essais du tramway T5

  • Nuits des 6 et 7 août : à Grange Blanche de 1h30 à 4h.
  • Nuits du 16 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 8h.
  • Nuits des 21 et 22 août : d’Alizés à Eurexpo de 2h à 4h.
  • À partir du 24 août : chaque semaine jusqu’à la mise en service, des essais auront lieu de 9h à 16h d’Alizés et Eurexpo.

Chiffres clés et calendrier

  • 4 nouvelles stations : De Tassigny – Curial, Lycée Jean-Paul Sartre, Parc du Chêne et Eurexpo.
  • 60M€ de budget
  • 20 mois de travaux
  • 3,8km de ligne nouvelle
  • 5000 voyageurs
  • 18 minutes de temps de parcours entre Grange Blanche et Eurexpo
  • 23km/h de vitesse commerciale
  • Fréquence : 10 minutes en heure de pointe.
  • Lancement de l’opération : janvier 2009
  • Concertation publique : octobre / novembre 2009
  • Enquête publique : juin / juillet 2010
  • Déclaration d’utilité publique : décembre 2010
  • Démarrage des travaux préparatoires : mars 2011
  • Travaux de plateforme : printemps 2011
  • Pose et soudure des premiers rails : été 2011
  • Fin des travaux : août 2012
  • Mise en service : novembre 2012.

Le tram T5 à Chassieu, puis à OL Land

La ligne T5 sera aussi prolongée jusqu’au rond-point René-Cassin à Chassieu.

Chiffres clés et calendrier

  • Budget de l’opération : 25,7 M€ HT
  • Longueur de l’extension : 1,7 km en double voie
  • Fréquence : 10 minutes en moyenne en heure de pointe
  • Concertation publique : décembre 2011
  • Enquête publique : fin 2012
  • Début des travaux : printemps 2013
  • Mise en service : premier semestre 2014

Ultérieurement, la ligne pourrait aussi être prolongée jusqu’au Grand Stade à Décines, qui sera à son ouverture desservi uniquement par une branche de la ligne T3.

Ligne ferroviaire Lyon – Trévoux

C’est un serpent de mer. Le projet consiste à relancer l’activité ferroviaire voyageurs entre Trévoux et la gare de Sathonay pour désenclaver le Val de Saône et la Côtière. La Région Rhône-Alpes soutient le dossier mais l’État ne l’a pas retenu en parmi ceux bénéficiant d’un financement dans le cadre du « Grenelle de l’Environnement ». La Région portait l’idée d’un tram train entre Trévoux et la gare de Sathonay.

Gare de la Part-Dieu

Malgré l’ouverture d’un onzième quai (le quai K) le 11 décembre 2011, la gare est saturée par un intense trafic TER et TGV. On envisage de construire des voies supplémentaires. Le sénateur maire de Lyon, Gérard Collomb, pense que la solution réside dans la construction d’une gare souterraine à la Part-Dieu.

Le T4 reliera Vénissieux à la Doua dès novembre 2013

Les travaux de la phase 2 de la ligne T4 de Jet d’eau (8e) à Part-Dieu Villette sont en cours. La nouvelle ligne sera connecté à la ligne T1 à la station Thiers qu’elle empruntera également jusqu’à la Doua.

Chiffres clés et calendrier

  • 78M€ de budget
  • 3 ans de travaux
  • 2,3km de ligne nouvelle
  • 3 nouvelles stations : Félix Faure, Manufacture Montluc et Lycée Colbert.
  • 6000 voyageurs quotidiens supplémentaires
  • 20 minutes de temps de parcours entre Gare de Vénissieux et Part-Dieu
  • 3 rames de tramway supplémentaires
  • Lancement de l’opération : juillet 2007
  • Concertation publique : novembre 2007
  • Enquête publique en janvier et février 2009
  • Déclaration d’utilité publique : 8 septembre 2009
  • Travaux de déviations de réseaux : novembre 2009
  • Premiers travaux d’ouvrages d’art : septembre 2010
  • Premiers travaux de voie : juin 2011
  • Soudure des premiers rails : octobre 2011
  • Fin des travaux de génie civil et des ouvrages d’art : avril 2012
  • Équipements et essais : janvier à novembre 2013
  • Mise en service : novembre 2013

Les travaux imposent l’interruption du T1 entre Liberté et Charpennes du 23 au 29 juillet 2012.

T3

Deux projets sont en cours sur la ligne de tramway T3. L’un concerne les aménagements pour faciliter l’exploitation commune de T3 et Rhônexpress. L’autre concerne la desserte du Grand Stade.

Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune avec Rhônexpress

La ligne de tramway T3, qui emprunte l’ancienne ligne de Chemin de Fer de l’Est lyonnais et relie Part-Dieu à Meyzieu ZI depuis 2006, compte en moyenne 31 000 voyages/jour. La réhabilitation d’une voie ferrée désaffectée pour réaliser un tramway périurbain est une première en France. Depuis 2010, T3 accueille Rhônexpress (liaison rapide entre l’aéroport Lyon Saint-Exupéry à la Part-Dieu) sur son infrastructure.

Des aménagements sont nécessaires et répondent à 4 raisons principales :

  1. La création de nouveaux équipements pour faire face à l’accroissement du trafic, notamment la saturation du parc relais de Meyzieu ZI et la surfréquentation de la ligne aux heures de pointe.
  2. La fiabilisation de l’exploitation commune, avec l’utilisation de Part-Dieu Sud (îlot Millon) : en cas d’incident d’exploitation, comme terminus pour les services de T3 et de Rhônexpress ; comme point de régulation de T3 et Rhônexpress après la mise en service du prolongement de la ligne T4 prévue pour fin 2013 ; la nécessité d‘améliorer la garantie du service autour du pôle multimodal de la Part-Dieu – pôle le plus important de l’agglomération lyonnaise, en forte croissance – où arrivent simultanément T3, T4 et Rhônexpress.
  3. Le redressement du tracé de T3 pour accueillir le prolongement de T4.
  4. L’amélioration de la desserte des grands équipements de l’Est de Lyon, pour accompagner le dynamisme de développement de cette partie de l’agglomération.

Le plus gros chantier est celui de Part-Dieu Sud, où l’on « redresse » le tracé de T3 (qui contournait l’ancien ilot Millon) et aménage une nouvelle plate-forme en créant une zone de manœuvre, une aire d’attente et un quai. Ces travaux nécessitent l’arrêt du T3 et de Rhônexpress entre le 13 octobre et le 11 novembre 2012. Ce chantier a débuté en mai 2012 et doit s’achever au printemps 2013.

Le chantier de Vaulx-en-Velin La Soie consiste en la création de 2 nouveaux quais. Les travaux ont lieu de mai à décembre 2012.

Le chantier de Meyzieu ZI consiste à prolonger la ligne sur 400 mètres et à créer un nouveau quai. Les travaux commenceront en juillet 2012 et dureront un an.

Le budget pour ce programme est de 19,9M€.

Desserte d’OL Land

Il s’agit de créer un débranchement de la ligne T3 sur 600 mètres environ pour desservir le grand stade. Les 4 voies partent en direction su Sud pour s’arrêter face à l’entrée principale du Grand Stade. Des services spéciaux seront organisés depuis Part-Dieu (en 20 minutes), La Soie (en 10 minutes) et Meyzieu ZI (en 10 minutes) pour acheminer environ 10000 spectateurs sur un créneau de 2 heures pour l’aller et environ une heure pour le retour. Le projet comporte la construction d’un ouvrage d’art qui permettra le passage, en trémie, de l’avenue Jean Jaurès (2×2 voies) à Décines sur une largeur de 130 mètres environ. Ainsi la circulation automobile passera sous la plateforme du tramway.

Les travaux débuteront à l’été 2012 pour une durée de 14 mois. La mise en service est annoncé pour le printemps 2014.

Le budget pour ce programme est de 33,7M€.

Télécharger le dossier de presse du SYTRAL

(Avec Le Progrès et lyoncapitale.fr).

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Le Grésivaudan va se doter d’un PDU

Posted by ardsl sur 24 juin 2012

Après avoir lancé son réseau de bus fin 2009, le Grésivaudan souhaite mener une réflexion plus large sur les déplacements. La communauté de communes s’engage ainsi dans l’élaboration d’un plan de déplacements urbains (PDU).

Il s’agit, entre autres, de diminuer la part de l’usage de la voiture individuelle au profit des modes de déplacements alternatifs et moins polluants (vélo, marche, transports en commun, covoiturage…) et de repenser le lien entre urbanisme et déplacements. Le PDU doit aboutir d’ici environ 2 ans à la proposition et la mise en œuvre d’actions concrètes à partir d’une démarche co-construite et concertée avec les différents acteurs du territoire.

Bien en amont de la construction du projet, les élus du Grésivaudan ont fait le choix de donner la parole aux habitants du territoire.

Des réunions publiques sont programmées :

  •  mardi 26 juin de 19h30 à 22h à Allevard (salle Veyton, mairie 1er étage).
  • mercredi 27 juin de 19h30 à 22h à Crolles (centre Hermès, 48 rue des Grives 1er étage).
  • lundi 2 juillet de 19h30 à 22h à Saint-Martin-d’Uriage (salle polyvalente du Pinet d’Uriage)
  • mardi 3 juillet de 19h30 à 22h à Pontcharra (Le Coléo).

Ces réunions se présenteront sous la forme de groupes de travail où chacun pourra s’exprimer et échanger librement sur ses contraintes, ses attentes et sa vision du territoire pour demain.

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Le projet et les finalités de la modernisation de la ligne Saint-Gervais – Vallorcine

Posted by ardsl sur 28 mars 2012

La gare d'Argentière devrait être desservie par 2 trains par heure et par sens en haute saison dès 2014. Photo : Daniel Zorloni

Les travaux ont débuté le 2 avril 2012 visent à moderniser la ligne reliant Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine pour supporter avec fiabilité un trafic plus important, sans diminuer pour autant la durée des trajets (30 km/h de vitesse moyenne).

La section Saint-Gervais-les-Bains – Chamonix (19 kilomètres) est ouverte aux voyageurs depuis le 25 juillet 1901. La section Chamonix – Argentière est ouverte depuis le 25 juillet 1906. La section entre Argentière et Le Châtelard est ouverte depuis le 1er juillet 1908.

La nature des travaux

Les travaux consistent en deux ensembles d’opérations complémentaires portant d’une part, sur une partie de la voie (12 km traités sur 36,6 km), et d’autre part, sur l’aménagement du tunnel des Montets (2 km).

Les deux objectifs affichés sont de développer le recours au mode de transport ferroviaire dans la haute vallée de l’Arve et de désenclaver la commune de Vallorcine en sécurisant l’exploitation routière du tunnel « mixte » des Montets.

La voie ferrée est constituée d’une voie unique à écartement métrique, électrifiée en 850 volts par un troisième rail latéral. Cette ligne exclusivement dédiée au transport des voyageurs (TER), aussi appelée « Mont-Blanc Express », sert aux échanges entre le bas et le haut de la vallée, tant pour les habitants permanents que pour les touristes (actuellement : environ un train par heure et par sens). Elle traverse six communes : Saint Gervais-Les-Bains (5800 habitants), Passy (12000 habitants), Servoz (1000 habitants), Les Houches (3100 habitants), Chamonix-Mont-Blanc (9400 habitants) et Vallorcine (400 habitants).

Les travaux comprennent :

  • le remplacement, sur une partie très significative des 36,6 km, des composantes de la voie (soit environ 2 310 rails, 34 500 traverses, 42 000 tonnes de ballast, alimentation électrique), notamment sur tout le tronçon qui va de la gare des Tines jusqu’à la frontière franco-suisse
  • la rénovation d’ouvrages d’art (dont deux ponts : le pont rail des Mouilles au PK 8,023 sur la commune des Houches et le pont route au PK 34,543 sur la commune de Vallorcine, ainsi que la dalle et la voûte du tunnel des Montets)
  • le renforcement de l’alimentation électrique et la création de deux sous-stations électriques
  • la mise en place d’un nouveau système de signalisation, compatible avec celui qui est en place du côté suisse
  • des équipements visant à sécuriser la circulation routière dans le tunnel des Montets, plus ou moins assimilables à ceux d’une plate-forme de tramway avec un système de gestion et de sécurité du trafic.

Les travaux entraînent aussi la réorganisation des stationnements et des circulations aux abords de la gare de Montroc et la création de bâtiments techniques au niveau de chacune des deux têtes du tunnel des Montets ainsi que l’aménagement de « bases chantier », c’est-à-dire de zones de stockage d’engins et de matériels.

Le contexte des travaux

Les travaux ont fait l’objet d’un protocole d’intention signé en 2006 avec RFF, la Région Rhône-Alpes, le SIVOM de la Haute Vallée de l’Arve (devenu en 2010, la communauté de communes de Chamonix) et le Conseil général de Haute-Savoie. Le 29 janvier 2011 a été signée aux Houches une convention de financement concernant la rénovation de la voie et de la signalisation, ainsi que la sécurisation du tunnel des Montets de manière à pouvoir faciliter son double usage rail/route en période de risque d’avalanche qui impose la fermeture de l’accès routier (en moyenne 8 jours par an, mais davantage lors des années de fort enneigement).

Le montant estimé des travaux est d’environ 70 millions d’euros HT. Les aménagements ont vocation à être opérationnels au 8 décembre 2013 (entrée en vigueur des horaires du service 2014).

Au sein du massif du Mont-Blanc, la topographie accidentée et le climat alpin rigoureux imposent des contraintes particulières. Ils s’étaleront sur deux années en dehors des périodes hivernales (de début avril à début décembre).

La voie ferrée s’inscrit à proximité de plusieurs zones d’urbanisation, dont une partie importante, notamment dans Chamonix, est située à moins de 100 mètres de la voie ferrée. De Vallorcine à Saint-Gervais, on dénombre environ 33000 résidents permanents auxquels il est utile d’ajouter la population touristique soit 83000 lits en été. Il convient de noter que les touristes porteurs de la carte d’hôte bénéficient de la gratuité sur la ligne entre Servoz et Vallorcine.

La fréquentation de la ligne en 2010 était de l’ordre de 765 000 voyageurs, dont 4250 par jour en haute saison d’été. En haute saison, le motif loisir représente entre 70% et 80% des voyages. Les trajets domicile- travail ou études représentent seulement entre 10% et 15% en haute saison d’été, et de l’ordre de 30% en basse saison.

Les travaux s’inscrivent dans le cadre du plan de déplacement urbain (PDU) de la Haute vallée de l’Arve et dans la politique de la Région Rhône-Alpes de développer les dessertes en TER. L’organisation des transports prévue dans le PDU repose en grande part sur la ligne ferroviaire. Au-delà de la simple modernisation de la voie qui date de plus d’un siècle, le PDU affiche l’ambition d’en faire un « tramway des neiges », avec l’acquisition de rames supplémentaires et la mise en place de parcs-relais pour favoriser l’intermodalité.

Quelle desserte ferroviaire après la modernisation ?

Les ambitions affichées par le PDU en terme de fréquence (3 trains par heure entre Les Bossons et Vallorcine, et plus tard sur Les Houches et Servoz) n’ont pas été retenues, essentiellement en raison du nombre de sections d’évitement qu’il aurait fallu créer pour gérer les croisements des trains sur cette voie unique, conduisant à un coût qu’il n’était pas possible de financer, dans l’état des intentions des différents co-financeurs.

Le scénario retenu est le suivant :

  • en haute saison (206 jours par an) : 2 trains par heure et par sens sur la section Vallorcine – Les Houches ; 1 train par heure et par sens sur la section Les Houches – Saint-Gervais.
  • en basse saison (159 jours par an) : 2 trains par heure et par sens sur la section Vallorcine – Les Houches en heure de pointe, 1 train par heure et par sens en heure creuse ; 1 train par heure et par sens sur la section Les Houches – Saint-Gervais.

Il est ainsi envisagé de faire passer le nombre de voyageurs à 1 246 800 en 2014. Cela représente une hausse de la fréquentation de 61% par rapport à la fréquentation 2010. Cet objectif n’est atteignable que par un report modal massif de la route vers le train représenterait 71%.

Le tunnel des Montets

L’enjeu de la sécurisation du passage routier dans le tunnel des Montets en période de risque avéré d’avalanche correspond à une forte demande de la population de Vallorcine, tout particulièrement lorsque le trafic ferroviaire ne permet pas certains déplacements indispensables.

S’agissant du tunnel des Montets, les travaux sont prévus en deux étapes :

  • entre avril et décembre 2012 pour la plate-forme
  • entre avril et décembre 2013 pour la réfection de la voûte.

Chacune des têtes de tunnel accueillera une zone de stockage d’environ 2000 à 2500 m2 et un local technique de 70m2. Celui de Montroc, au sud, doit accueillir le PC (poste de commandement) d’exploitation locale. Une plate-forme clôturée de 700 m2 accueillera les bungalows et le parking. Un tronçon de 15 mètres de voirie sera en outre créé au débouché sud du tunnel pour relier la plate-forme mixte à la route existant à l’ouest de la voie ferrée et des bâtiments SNCF. Côté Vallorcine, la plate-forme de 650 m2 sera située dans une fourche entre la D1506 et la voie descendant vers le tunnel. Enfin, le pont côté Vallorcine pourrait être démoli et reconstruit pour être élargi à 5 mètres. Des aires étanches de lavage et d’entretien des engins sont prévues de part et d’autre du tunnel.

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L’avis de l’autorité environnementale sur la modernisation de la ligne ferrovaire Saint-Gervais – Vallorcine

Posted by ardsl sur 28 mars 2012

Un train à la sortie du tunnel des Montets. Photo : Daniel Zorloni.

L’autorité environnementale a rendu le 22 février 2012 son avis sur les modernisations de la ligne ferroviaire Saint-Gervais – Vallorcine et du tunnel des Montets.

Les travaux commenceront dès lundi 2 avril (au lendemain du lundi de Pâques).

L’autorité environnementale donne des avis, rendus publics, sur les évaluations des impacts des grands projets et programmes sur l’environnement et sur les mesures de gestion visant à éviter, atténuer ou compenser ces impacts, par exemple, la décision d’un tracé d’autoroute, la construction d’une ligne TGV ou d’une ligne à haute tension, mais aussi d’un projet local, dès lors qu’il dépend du ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) et qu’il est soumis à étude d’impact.

Elle se compose de 17 personnes dont 12 sont issus du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD), instance de conseil et d’inspection du MEDDTL, et 5 sont des personnalités qualifiées externes, choisies pour leur compétence en environnement.

Les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis, rendu public, d’une « autorité compétente en matière d’environnement ».

Elle donne son avis sur tous les grands projets (infrastructures d’énergie, de transport, de télécommunications, de tourisme, etc.) et plans ou programmes (schémas nationaux de transports, orientations de l’État en matière d’urbanisme, etc.) relevant d’une décision de l’État (MEDDTL) ou directement pilotés par lui ou un de ses opérateurs (par exemple RFF).

C’est le responsable du projet qui établit le rapport d’évaluation des impacts de son projet sur l’environnement.

L’autorité environnementale, saisie de cette évaluation, analyse le projet, consulte toute personne de son choix, et donne un avis collégial, dans un délai de 3 mois.
L’avis est rendu public, et joint au dossier d’enquête publique

Quelle est la portée d’un avis de l’autorité environnementale ?

L’autorité environnementale n’est pas une « autorité indépendante » au sens juridique et ses avis sont consultatifs. Cependant, le caractère public des avis qu’elle émet, qui sont joints aux dossiers d’enquête publique, leur donne un poids certain vis-à-vis du public, des maîtres d’ouvrage, et des autorités chargés de décider. Cela impose aussi une exigence de qualité élevée pour les avis.
Rendu public à un stade suffisamment précoce (avant enquête publique), il sert à éclairer le public et le commissaire enquêteur, le cas échéant à inciter le responsable du projet à le modifier ou l’améliorer, et à permettre à l’autorité chargée de prendre la décision finale de le faire en toute connaissance de cause.

Résumé de l’avis de l’autorité environnementale

Le projet présenté par Réseau Ferré de France (RFF) concerne la modernisation de la ligne dédiée au transport de voyageurs qui relie Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine puis à Martigny en Suisse, pour supporter avec fiabilité un trafic plus important (doublement de la fréquence des trains). Il consiste en deux ensembles d’opérations complémentaires portant d’une part, sur la réfection des 36,6 km de la voie, et d’autre part, sur l’aménagement du tunnel des Montets (2 km). Ce tunnel ferroviaire présente la particularité de permettre également la desserte automobile de Vallorcine, depuis le hameau de Montroc lors des fermetures du col des Montets en période hivernale. Le passage des voitures est autorisé sous des conditions de sécurité drastiques : passage par convoi de 22 véhicules ou de 48 personnes encadré par la gendarmerie et les pompiers. Trois passages sont organisés par jour (matin, midi, fin d’après-midi) ; la nuit, le passage est régulé par un système de feux automatiques.

Les objectifs sont de développer le recours au mode de transport ferroviaire dans la haute vallée de l’Arve et de désenclaver la commune de Vallorcine en sécurisant l’exploitation routière du tunnel « mixte » des Montets. Le projet s’inscrit dans le cadre du plan de déplacement urbain (PDU) de la Haute vallée de l’Arve et dans la politique de la Région Rhône-Alpes de développer un mode de transport alternatif à la route.

Le projet de modernisation de la voie aura un effet bénéfique pour l’environnement, parce qu’il devrait a priori générer un report modal sur le rail. Le projet relatif au tunnel des Montets aura des effets positifs en termes d’amélioration des conditions de circulation ferroviaire et routière, de meilleure étanchéité de l’ouvrage, et de gestion des eaux circulant dans le tunnel (création d’un réseau séparatif).

Le maître d’ouvrage estimant que l’état actuel des parkings et le rabattement des bus vers les gares sont suffisants pour permettre la hausse de fréquentation envisagée, sans qu’il soit nécessaire de réaliser les aires de stationnement prévues par le PDU, l’autorité environnementale recommande que l’étude d’impact justifie l’absence de prise en compte de ces aires de stationnement dans l’évaluation des impacts de l’ensemble du programme, conformément à l’article R.122-3 IV3 du code de l’environnement : « lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de manière simultanée, l’étude d’impact doit porter sur l’ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l’étude d’impact de chacune des phases de l’opération doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme. »

L’autorité environnementale recommande, s’agissant des risques naturels, d’actualiser l’étude d’impact avec les nouvelles options retenues pour le local technique et le refuge prévus en tête nord du tunnel des Montets, en justifiant de leurs compatibilités respectives avec une situation en zone rouge du plan d’exposition aux risques (PER) de Vallorcine, et de veiller à ce que les zones de chantier et les sous-stations électriques créées soient compatibles avec les documents d’urbanisme.

Même si la ligne n’est pas significativement modifiée, l’autorité environnementale recommande d’approfondir l’étude des continuités écologiques et de leur enjeu pour les espèces mobiles au regard du risque accru du fait d’un trafic au moins doublé. L’autorité environnementale considère en outre que l’étude d’incidence Natura 2000 mérite d’être complétée par les mesures de réduction d’impact correspondant à la zone de traversée de la voie à mortalité significative identifiée par RFF en protégeant le rail électrifié.

L’autorité environnementale recommande que des plans de circulation optimisent les rotations des camions de chantier pour atténuer les risques de pollution de l’air et de congestion du trafic et d’identifier les méthodes les plus appropriées pour informer les usagers à l’avance des gênes de trafic estimées.

Télécharger l’avis de l’autorité environnementale

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