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Les transports urbains connaissent une poussée de fréquentation : + 8,3% en 18 mois

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Fréquentation à la hausse dans les transports publics qui font l’objet d’opérations promotionnelles le 19 septembre 2012 à l’occasion la Journée des transports publics, mais l’offre ne suit plus, faute de financement de la part des collectivités locales dont les budgets sont asphyxiés. Les exploitants suggèrent d’autres sources de financement.

À deux jours de la Conférence environnementale organisée par le ministère de l’Écologie les 14 et 15 septembre 2012, les Français interrogés par l’Ipsos se disent très soucieux sur l’impact de l’environnement sur la santé. Et encore, l’étude de l’Institut de veille sanitaire (InVS) n’avait pas encore rendu public ses conclusions concernant cette fois, l’impact de la pollution sur la santé dans 9 villes françaises dont Paris, Lyon, Lille et Marseille.

« Le coût de la mortalité liée à la pollution de l’air s’élève à 442 euros par an et par habitant« , a relevé Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), lors d’une conférence de presse présentant la Journée des transports publics du 19 septembre. Il citait les résultats d’une étude publiée en mars 2012 par le Conseil national de l’air.

Cette journée nationale dédiée aux transports collectifs urbains, départementaux et régionaux organisée pendant la Semaine européenne de la mobilité vise à faire découvrir les transports publics (bus, métros, tramways, autocars, trains) en les rendant plus attractifs, parce que gratuits ou à 1 euro seulement le trajet. (Consulter la liste des réseaux participants et leurs actions).

Fréquentation à la hausse en 2011 et 2012

De fait, les transports urbains attirent de plus en plus de clients au fil des ans. Après les années fastes comprises entre 2000 et 2010 où les chiffres de fréquentation ont connu des hausses annuelles importantes, +25% en dix ans, avant de se heurter aux réalités de la crise économique de 2008, le trafic est reparti à la hausse en 2011 à + 5% (+5,3% dans les villes de plus de 250000 habitants) et +3,5% depuis début 2012, selon les statistiques de l’UTP qui regroupe près de 200 réseaux de transport urbain.

« Les chiffres sont bons, la demande est là, mais l’offre ne peut plus suivre faute de financements« , déplore Bruno Gazeau.

En panne de ressources

Si la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) qui regroupe les autocaristes ne pas dispose de chiffres de fréquentation précis à bord des cars interurbains parce que le marché est très atomisé avec de nombreuses PME familiales, « les départements ne cessent de développer l’offre de transport, parfois jusqu’à 50%« , constate Éric Ritter, secrétaire général de la fédération professionnelle. « Mais, ces collectivités locales commencent à revenir sur la gratuité des services scolaires, par exemple en Isère ou dans le Haut-Rhin« , ajoute-t-il.

C’est bien ici que le bât blesse : devant les changements de comportement des citoyens, une plus grande sensibilité à l’environnement, et sans doute à cause de la hausse du prix de l’essence, la demande de transport augmente. Mais l’offre ne suit plus, faute de recettes et de financements suffisants. Les collectivités locales doivent se serrer la ceinture, leurs budgets sont asphyxiés.

« L’offre de transports publics progresse moins que la demande« , déplorent les deux organisations professionnelles réunies au sein de l’Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité). Dans l’urbain, cette offre n’augmente que de 3,5% en 2011 contre + 5% pour la trafic.

Nouvelles sources de financement

Pour rappel, outre les recettes commerciales, les transports publics sont financés par la fiscalité locale et le versement transport (VT), un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés.

Selon l’UTP, ces deux derniers leviers sont aujourd’hui difficilement mobilisables compte tenu de la conjoncture économique, voilà pourquoi elle défend « la pérennité du versement transport dans la configuration actuelle pour limiter les charges qui pèsent sur les employeurs« , auquel viendrait s’ajouter un VT « interstitiel » dans les zones situées hors des périmètres de transport urbain mais où se trouvent des zones d’habitat et d’emplois.

« La tendance des collectivités est de nous inciter à réduire l’offre« , explique Bruno Gazeau qui plaide aussi pour l’augmentation de la contribution des voyageurs : « depuis dix ans l’augmentation des tarifs est inférieure à l’inflation« . L’UTP déplore une « baisse continue et régulière des recettes commerciales qui couvre 35% des dépenses« .

L’organisation propose aussi de nouvelles sources de financement « vertueuses« , selon les principes pollueur-payeur ou utilisateur-payeur. Comme « l’incitation des entreprises à réduire l’accidentologie routière (deux-tiers des accidents du travail sont des accidents de trajets)« , la mise en place de péages urbains ou encore la réforme du stationnement dont le montant des recettes « est aujourd’hui largement inférieur à son potentiel« .

« Faute d’un système performant de contrôle et de recouvrement des amendes (…), une large part des automobilistes préfère prendre le faible risque d’une amende plutôt que de s’acquitter du prix de leur stationnement« , explique l’UTP, qui rejoint les élus du transport réunis au sein du Gart. Ils revendiquent le transfert de la compétence du stationnement payant de surface vers les collectivités locales.

Autant de sujets sur le bureau du nouveau ministre des Transports qui n’en manque déjà pas.

La pollution atmosphérique tue

Dans une étude publiée le 10 septembre 2012, l’Institut de veille sanitaire (InVS) tire un bilan accablant : sur neuf villes françaises – Paris, Bordeaux, Lyon, Lille, Le Havre, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse – les conséquences de la pollution sur la santé et sur les coûts sociaux sont « tout à fait substantielles ».

L’étude (Aphekom) porte sur l’impact sur la santé à court et long terme de la pollution atmosphérique, en particulier des particules fines (PM 10), et très fines (PM 2,5) en suspension dans l’air, très dangereuses, car pénétrant profondément dans l’organisme. Ces microparticules générées par les gaz d’échappement des véhicules, notamment les moteurs diesel, l’activité industrielle ou les systèmes de chauffage affectent les voies respiratoires et le cœur. Les zones étudiées par les scientifiques concernent 12 millions de citadins français, dont 6,5 millions pour Paris et ses alentours.

Premier constat : aucune des villes françaises ne respecte les seuils de pollution admis par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) à savoir 10 microgrammes par m³ de PM 2,5. Marseille est la ville française dont l’air est le plus pollué aux particules fines, suivi de Strasbourg, Lille, Lyon. Paris arrive cinquième position, devant Bordeaux, Rouen, Le Havre et Toulouse.

(Avec mobilicites.com).

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La voiture coûte trois fois plus cher que les transports collectifs : le saviez-vous ?

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

Se déplacer en transport en commun coûte trois fois moins cher que de prendre sa voiture. C’est ce que révèle une étude de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) qui propose d’augmenter le prix du stationnement, d’introduire le péage urbain, de réduire le bonus écologique, de supprimer la prime à la casse et de baisser le barème fiscal kilométrique pour bousculer le comportement des Français. Et bousculer peut-être la campagne électorale muette au sujet des transports, sauf sur le prix de l’essence.

« Alors que l’offre de transport collectif s’est considérablement améliorée ces deux dernières décennies, comment se fait-il que ce mode de déplacement n’assure en moyenne que 12% des déplacements de proximité ?« , s’interroge Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), à l’origine d’une étude sur les coûts d’usage de la voiture et des transports publics.

« Apparemment, les efforts réalisés pour améliorer la fréquence, la qualité de service, le confort et la régularité des transports publics ne suffisent pas à convaincre les automobilistes. Parce qu’ils ignorent le coût réel d’usage de la voiture et des transports publics ?« , continue à s’interroger l’inlassable défenseur des transports collectifs.

La FNAUT a donc voulu disposer d’une « réelle analyse scientifique« , et confié l’entreprise à Jean-Marie Beauvais, expert en économie des transports. Les résultats ont été publiés le 16 mars 2012.

Prendre le TER est plus économique que la voiture. Un trajet en TER coûte 5 à 6 fois moins cher qu'un trajet en voiture.

0,09 euro au km contre 0,23 euro

Pour mener cette recherche, l’économiste n’a pris en compte que les déplacements de proximité de moins de 80 kilomètres, et retenu que l’année 2008 pour illustrer la situation actuelle. Année correspondant à la derrière enquête nationale transports et déplacements. Il a passé à la loupe 70 réseaux de transport urbain (y compris en Île-de-France), interurbains, ainsi que les TER.

Premier enseignement : se déplacer en transport public coûte trois fois moins cher en moyenne que de prendre sa voiture. Démonstration : le coût total d’usage de la voiture (englobant le carburant, les péages, le stationnement, l’entretien et les assurances) est de 23 centimes par kilomètre. « Il s’agit du ratio dépenses/voyageurs-km et non du ratio dépenses/véhicules-km« , précise l’économiste.

En province, la dépense moyenne s’élève à 13,1 centimes par kilomètre pour les transports urbains et à 4 centimes par kilomètre pour les autocars départementaux. Concernant les TER, la dépense moyenne se chiffre à 7,2 centimes par kilomètre.

« La moyenne des dépenses en transport public s’élève à 9 centimes par kilomètre« , précise l’expert. Autrement dit, le transport public est trois fois plus économique en province et cinq à six fois plus en TER qu’en voiture.

40 ans que ça dure

L’auteur de l’étude a par ailleurs analysé le niveau de dépenses par voyageur selon les modes de déplacement, entre 1970 et 2010.

En 40 ans, le coût d’usage de la voiture n’a pas augmenté plus vite que celui du transport urbain. « Le rapport de force entre la voiture et le transport public n’a pas changé sur cette période« , observe l’expert. Le coût des transports publics a augmenté de 27% en euros constants, celui de l’autocar de 37% et celui du TER de 8%. Le coût d’utilisation de la voiture a par ailleurs progressé de 26%.

Explications de Jean-Marie Beauvais : « les salaires ont augmenté plus vite que le prix des carburants, la consommation des véhicules a diminué en moyenne de 3 litres au 100 km, le poids de la fiscalité dans le prix du carburant est passé de 80% à 60% pour l’essence et à 50% pour le gazole« .

Deuxième enseignement : il est donc urgent de mener une démarche pédagogique en direction des automobilistes. « Ils sous-estiment le coût d’usage de leur véhicule. Par conséquent, le transport public leur semble moins attractif. Il font donc arriver à les convaincre du contraire« , insiste Jean Sivardière.

Et cet effort de pédagogie relève de la responsabilité de autorités organisatrices, des transporteurs, des associations d’usagers, des médias.

Baisser le prix des transports publics

Attirer les automobilistes vers le transport public passerait-il par une baisse des prix des modes collectifs ? Pas pour la FNAUT qui dénonce cette « fausse piste« .

La question de prix du billet de bus ou de métro étant en partie résolue par les tarifications sociales « déjà très développées » et par la prime transport. « Peu de personnes se plaignent du prix trop élevé des transports publics, à l’exception des familles. Globalement, les usagers ne veulent pas des prix plus bas mais une meilleure qualité de service« .

« Une tarification basse ne suffira pas à les attirer vers les transports collectifs« , affirme Jean Sivardière. « Réduire la part payée par les clients prive l’autorité organisatrice de moyens nécessaires pour combler les retards d’investissement, intensifier l’exploitation et améliorer la qualité« , ajoute-il.

Autre argument en faveur du maintien du niveau des prix actuels : la maîtrise de l’étalement urbain. « Des tarifs trop bas incitent beaucoup de gens à habiter très loin de leur travail« .

Toucher les automobilistes au portefeuille

Pour la FNAUT, les automobilistes n’opteront pour le transport public que s’ils sont contraints financièrement. C’est-à-dire lorsque l’usage de leur voiture sera encore plus onéreux : avec du stationnement plus cher et des péages urbains.

Et pour décourager les automobilistes de prendre leur voiture, la FNAUT préconise aussi de réduire le bonus écologique et d’augmenter le malus, de supprimer toute forme de prime à la casse, et de baisser le barème fiscal kilométrique.

Dernier outil incitatif, une hausse de la part de la TIPP régionale pour donner de nouvelles ressources financières aux collectivités locales. « Cette augmentation des coûts de l’usage de la voiture est légitime et nécessaire« , affirme Jean Sivardière. « C’est justifié par le fait qu’en milieu urbain, l’automobiliste ne paie ni les coût économiques liés à la congestion, ni ceux liés aux accidents, ni les coûts écologiques« .

Les candidats à la présidentielle qui semblent aborder la question des transports par le seul biais du prix de l’essence à la pompe vont-ils relever certaines conclusions de cette étude ?

L’étude sur les coûts d’usage de la voiture et du transport collectif dans les déplacements de proximité a été financée par le Gart, l’UTP, Keolis, Veolia-Transdev, RATP, CarPostal et SNCF-Proximités.

(Avec mobilicites.com).

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