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Doubler les taxes sur l’essence pour financer les transports en commun

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

Cette idée est défendue par François Dauphin et Benoît Lemaignan, dans une tribune publiée par Les Échos. François Dauphin est expert en questions énergétiques. Benoît Lemaignan est manager au sein du cabinet de conseil Carbone 4.

Le gouvernement annonce une baisse provisoire et modeste du prix des carburants. Il présente cette mesure comme un moyen de préserver le pouvoir d’achat des ménages et indirectement de soutenir leur consommation. Voici les raisons pour lesquelles il aurait dû prendre la décision exactement inverse : doubler le montant de la TICPE (ancienne TIPP).

En premier lieu, la décision est justifiée comme un moyen de faire pression pour que les pétroliers réduisent leurs marges et offrent une meilleure compréhension de leur structure de coût. Cet argument n’a que peu de chance de se révéler pertinent. Sous la pression des grandes enseignes, les marges de distribution sont déjà quasi-nulles depuis plusieurs années : annoncer la vente à prix coûtant, comme certains le font, est davantage une opération de communication qu’une offre promotionnelle. Côté raffinage, les marges opérationnelles ne sont que de 5 à 7% pour le groupe français le plus profitable. Réduire encore celles-ci ne pourrait se faire qu’au prix d’un renforcement de la tendance à la fermeture des raffineries les moins rentables. Les marges des majors pétrolières sont, dans les faits, concentrées au niveau de la production… un marché mondialisé sur lequel le gouvernement ne peut agir. Toute baisse obtenue des pétroliers ne peut donc être que très limitée en volume comme en durée et, pis, obérant les résultats des compagnies, elle limitera leur capacité d’investissement et donc leurs productions futures.

Plus simplement, les prix élevés du pétrole sont liés à deux facteurs totalement indépendants de la volonté politique du gouvernement. D’une part, le prix du pétrole sur le marché mondial est déterminé par l’équilibre entre l’offre, qui n’augmente plus beaucoup et ne va pas tarder à stagner, et la demande qui, tirée par la demande des pays émergents, continue d’augmenter. D’autre part, et contrairement à 2008, l’euro faible nous désavantage et ne nous protège plus.

Essayons maintenant d’envisager l’inverse et évaluons l’impact d’un doublement de la TICPE, soit une augmentation d’environ 50 centimes par litre. Compte tenu de la courbe d’élasticité des carburants liquides, la première conséquence sera une réduction de la consommation de l’ordre de 3% environ. L’État verrait le déficit de la balance commerciale se réduire de plus de 1,5 milliard d’euros et ses caisses se remplirent de 17 milliards d’euros, soit l’essentiel de ce dont nous avons besoin pour respecter les critères de Maastricht. Impossible, car une telle ponction induirait une explosion des dépenses liées au transport ? Pas nécessairement.

Tout d’abord, le carburant ne constitue pas, loin s’en faut, le poste principal de dépense des ménages propriétaires de véhicules. L’achat, l’entretien, l’assurance, le parking et les péages représentent plus de 70% du total. Le carburant, dont la part de taxes a déjà baissé de 75% à 60% au cours des dix dernières années compte tenu du caractère fixe de la TIPCE, est un poste de coût secondaire pour la plupart des Français. Un doublement de la TIPCE ferait potentiellement passer les charges liées au transport individuel de 12 à 15% du budget des ménages. Impossible ?

Pas vraiment pour la majorité des ménages. Ce niveau était le niveau de dépenses des Français en 1975. Certes, pour les ménages « précaires de la mobilité », le surcoût serait insupportable et des mesures d’accompagnement seront indispensables : probablement pas des chèques carburant mais des mesures fortes et très ciblées visant à réduire la dépense énergétique.

Pour l’essentiel de nos autres concitoyens, le signal envoyé sera secondaire en termes d’impact sur leur budget, mais majeur sur l’orientation que doit prendre l’Europe et la France. Taxer les carburants fossiles pour se donner les moyens de la transition énergétique, voilà la seule voie de sortie possible.

Cela nous permettra de préparer l’opinion à des hausses de prix bien plus fortes susceptibles d’advenir bientôt, en finançant une réduction de la mobilité (télétravail), des modes doux (tels les vélos électriques alors que la majorité de travailleurs fait moins de 20 kilomètres pour aller travailler) ou encore les véhicules hybrides et les réseaux de transport en commun… en attendant une refonte de nos principes d’urbanisme pour augmenter la résilience de nos modes de vie. Un voeu pieux ? Espérons que non.

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« La réponse à long terme, c’est le développement des transports collectifs »

Posted by ardsl sur 28 août 2012

Selon Guillaume Sainteny, une baisse de la taxe sur les carburants entrave l’essor des voitures propres.

Ancien directeur des études économiques et de l’évaluation environnementale au sein du ministère de l’Environnement et du Développement durable, Guillaume Sainteny enseigne le développement durable à l’Institut d’études politiques de Paris et à l’École polytechnique. Il est l’auteur de « Plaidoyer pour l’écofiscalité » (Buchet-Chastel, 2012).

Vous donnez à voir que le prix moyen du carburant a baissé depuis les années 1960 et que la fiscalité qui lui est appliquée est stable depuis ces années-là. Comment dès lors expliquer l’extrême sensibilité de l’opinion aux prix à la pompe ?

« Le discours ambiant fait abstraction du fait que la hausse sur la durée n’est effective qu’en euros courants, avec l’inflation. C’est ce que ressentent les gens. Mais quand vous comptez en monnaie constante, vous vous rendez effectivement compte qu’il n’y a pas d’augmentation. Par ailleurs, depuis la première crise pétrolière en 1973, les performances énergétiques des moteurs se sont considérablement accrues. À prix égal si une automobile consomme aujourd’hui 6 l/100 km alors qu’elle consommait 12 litres il y a 20 ans, cela signifie que le coût du km parcouru a été divisé par deux. À l’inverse, cette évolution a été moins franche aux États-Unis puisque les prix des carburants y sont restés nettement plus bas. Troisième élément : le revenu moyen des Français a beaucoup augmenté depuis les années 1960. En conséquence, la part du revenu consacrée à l’achat d’un litre d’essence a diminué. »

Qu’est-ce qui a changé dans les manières de se déplacer ?

« Il faut avoir en tête qu’il y a une différence très importante entre les combustibles et les carburants. La directive européenne qui sert de cadre à la taxation autorise les États membres à adopter des taux de taxation plus bas pour les combustibles, parce que ceux-ci répondent à des besoins incompressibles comme le besoin de se chauffer. Il est plus complexe en revanche de cerner le besoin de se déplacer. Il y a d’une part la liberté d’aller et venir et d’autre part les déplacements contraints. Deux éléments ont bouleversé la donne par rapport à la situation des années 1960/1970. D’abord, le déclin de la part des transports collectifs, avec un corollaire qui est le multi-équipement, le fait de posséder deux voire trois voitures par foyer. Ensuite, l’augmentation massive des déplacements contraints. Jusqu’aux années 1970, on avait encore une France très rurale, où habitaient des gens qui se déplaçaient très peu, et une autre partie de la population qui résidait à proximité des emplois et qui se déplaçait en train et, pour la région parisienne, en métro. Depuis, la SNCF a investi massivement sur le TGV en délaissant les TER. Et les transports intra-urbains n’ont pas du tout suivi l’étalement de l’habitat, c’est vrai pour Paris et pour les autres grandes conurbations françaises. La voiture, qui restait un luxe il n’y pas longtemps – son achat était taxé à 33% de TVA il y a encore 20 ans, le taux appliqué aux produits de luxe – est devenue de plus en plus indispensable parce que les politiques du logement et des transports n’ont pas été coordonnées. Dans le gouvernement actuel, la séparation du ministère du Logement de celui de l’Écologie, qui a conservé les transports, n’augure pas d’une meilleure coordination. »

Que pensez-vous d’une baisse de la fiscalité sur les carburants ?

« Cela me semble contradictoire avec le plan Montebourg de relance de l’automobile, qui a pour objet de promouvoir les véhicules efficients et les véhicules électriques et hybrides. On ne peut y arriver qu’en baissant le différentiel de prix entre ces véhicules-là et ceux qui carburent aux énergies fossiles. Si trois semaines après, vous baissez le coût des carburants fossiles, qui peut s’y retrouver ? Vous recréez un écart de prix entre les deux catégories. Soit cette absence de cohérence n’a pas été perçue lors des discussions interministérielles, soit les pouvoirs publics ont considéré qu’il fallait malgré tout faire un geste au retour des vacances, geste par ailleurs modeste. Mais cette mesure a un deuxième inconvénient : elle n’est pas socialement ciblée. Tout le monde en profite, y compris les propriétaires de Ferrari. En outre, sur le plan budgétaire cela est couteux : le plan Montebourg augmente les dépenses et la baisse de la TICPE diminue les recettes. 1 centime d’euro en moins sur le litre, c’est environ 500 millions de TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits pétroliers) en moins en année pleine. On ne va guère dans le bon sens par rapport aux problématiques budgétaires du pays. En outre, arrive bientôt la conférence environnementale programmée les 14 et 15 septembre. Il y a cinq tables rondes prévues, dont l’une sur « énergie-climat » et une autre sur l’éco-fiscalité. La baisse de la TICPE, trois semaines avant, est un mauvais signal. »

Que faudrait-il faire ?

« On ne peut pas à la fois ériger en priorité politique la « transition énergétique » et la retarder en diminuant la fiscalité des énergies fossiles. La « transition énergétique » se fera précisément par une diminution du coût des énergies renouvelables et une augmentation du coût des énergies fossiles qui rend plus rentable leur économie et leurs alternatives. La hausse du prix de l’essence oriente les efforts de recherche et développement des constructeurs vers la réduction de la consommation de carburant. C’est au bout du compte le consommateur qui en profite. Et cela nous ouvre des marchés à l’export, par exemple en Chine. La réponse à long terme, c’est la diminution des déplacements contraints, le développement des transports collectifs et une nouvelle politique de l’urbanisme avec des villes plus denses et plus mixtes, qui séparent moins les lieux de travail des lieux de résidence. Mais les retombées politiques ne sont elles aussi qu’à long terme. Les programmes des principaux candidats à l’élection présidentielle étaient muets sur les solutions de long terme. »

Elles sont tout aussi absentes du débat actuel. Qu’en pensez-vous ?

« Je suis très frappé que les forces politiques ne se saisissent pas de ce sujet. La problématique de l’étalement urbain semble avoir disparu du discours politique. Les priorités en matière de logement semblent pour l’instant se limiter à la libération du foncier et à la mobilisation de nouveaux moyens financiers, notamment via le relèvement du plafond du Livret A. Mais, si ces moyens ne sont pas fléchés en priorité sur la rénovation de l’ancien, la densification de l’existant et la construction près des transports collectifs, la question de l’étalement urbain ne fera que croitre. Or, il s’agit clairement d’un développement « anti-durable » tant pour des raisons économiques (coûts des transports, des réseaux, des voiries, disparition des terres agricoles etc.), environnementales que sociales. Par exemple l’isolement des personnes âgées qui ne peuvent plus conduire ou qui ne possèdent pas de véhicule. »

La fiscalité sur les carburants est selon vous une « fiscalité de rendement » qui vise à engranger des recettes avant d’orienter la consommation vers tel ou tel type de carburant. S’en servir demain pour abaisser les prix à la pompe participe-t-il de cette logique ?

« Dans un sens, oui. Car si on fait baisser la fiscalité, le consommateur est incité à consommer un peu plus. Non, si l’on considère que les possibilités d’action sur la fiscalité sont relativement minimes. D’une part, la variation des taxes est nettement moindre que celle des cours du pétrole brut. Celle-ci est quasi-journalière alors que le temps requis pour une décision gouvernementale est très long. La preuve, on en parle depuis le début de l’année. Deuxièmement, les contraintes budgétaires sont fortes. Pourra-t-on aller beaucoup plus loin que 500 millions de recettes fiscales en année pleine, soit un centime d’euro de moins par litre ? Enfin, le consommateur est intéressé par le prix global au litre, pas par la part des taxes. »

Quelle est l’histoire de la taxation des carburants en France ?

« La TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers), maintenant TICPE, a été inventée en 1928 et c’était dès le départ un impôt de rendement à une époque ou les considérations d’environnement ne pesaient guère. À l’époque, elle n’avait aucun but incitatif. Mais on se rend compte que le prix des carburants a quand même un effet sur la consommation. À partir de 2008, la pente continue d’augmentation de la consommation de carburant s’est interrompue. Il y a un effet de ce qu’on appelle l’élasticité, c’est-à-dire la façon dont la variation d’un prix influence la demande d’un bien. À court terme, l’élasticité est faible. Si vous êtes obligés de déposer vos enfants à l’école et d’aller à votre travail en voiture, vous allez continuer. À long terme, elle est plus importante. Elle joue sur les possibilités de se relocaliser par rapport à son lieu de travail, ou encore sur les efforts de recherche et développement des constructeurs automobiles. C’est pour cela qu’il est crucial d’avoir un signal prix constant sur la durée. Le mouvement de yoyo qui consiste à baisser les prix maintenant pour les remonter ensuite n’est pas bon, ni pour les consommateurs, ni pour les constructeurs, ni pour les industriels qui cherchent à développer des énergies alternatives. »

Le gouvernement allemand vient de déclarer que son rôle ne consistait pas à faire baisser le prix de l’essence. Quelle est la doctrine en vigueur en Allemagne ?

« Leur politique est remarquable en matière d’éco-fiscalité. Le gouvernement Schröder (1998 – 2005) avait décidé d’augmenter la taxation de l’essence et du gazole de trois centimes d’euro par litre par an pendant cinq ans. C’était clairement affiché. Les consommateurs le savaient, les constructeurs aussi. Tout le monde avait ce signal en tête et a adapté son comportement sur le long terme. Le gouvernement a gagné sur les deux tableaux. Les recettes issues de la fiscalité de l’énergie ont crû de 35% entre 1998 et 2009, elles sont passées de 34 à 46 milliards d’euros alors qu’on est resté stable en France, à 24 milliards d’euros. En Allemagne, ce surplus de recettes fiscales a permis d’alléger les charges sociales sur le travail. Et la consommation finale d’énergie provenant des produits pétroliers y a diminué de 10%. Ce qui prouve bien que la fiscalité de l’énergie habilement maniée peut à la fois procurer des recettes fiscales et orienter les comportements. »

Quelles incidences au final sur la société française ?

« Depuis les années 1960, il n’y a pas eu d’augmentation du prix de l’énergie, en euros constants, notamment par rapport aux revenus. Mais cette augmentation a été colossale sur les prix de l’immobilier. Imaginez un seul instant que l’évolution ait été inverse : le prix de l’immobilier constant et celui des déplacements en très forte hausse. On aurait un urbanisme totalement différent. Vous auriez des villes denses, mixtes et multifonctionnelles, et beaucoup moins de besoins de déplacements contraints. Le rapport relatif des prix est donc très important. La coordination de la politique de l’urbanisme avec la politique des transports aussi. »

(Avec Sud-Ouest).

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La FNAUT attend du gouvernement des mesures plus efficaces qu’une baisse des taxes sur les carburants

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Confronté au mécontentement des automobilistes, le gouvernement envisage une baisse « modeste et provisoire » des taxes sur les carburants : une telle mesure serait incohérente, inutile et dangereuse, selon la FNAUT.

Il est incohérent de chercher hier à réduire la consommation de pétrole en renforçant le dispositif du bonus-malus puis, aujourd’hui, de vouloir la pérenniser en la faisant subventionner par l’État.

Au moment où on augmente les impôts, il y a mieux à faire pour protéger les automobilistes que de gaspiller l’argent public par une mesure symbolique dont les effets, sauf à ruiner l’État déjà peu fortuné, ne pourraient être que dérisoires et provisoires.

Il est dangereux de nier ainsi que la hausse du prix du pétrole est un phénomène à la fois conjoncturel et structurel, et d’endormir le consommateur, au lieu de le responsabiliser, en validant un « droit acquis » au carburant bon marché, comme le fait le ministre de l’Économie et des Finances, Pierre Moscovici, quand il déclare : « il n’est pas question que les prix des carburants continuent d’augmenter ».

La FNAUT attend un effort d’information du public sur le prix des carburants en Europe et leur évolution en France

Le prix des carburants automobiles en France est un peu inférieur à la moyenne européenne : 1,42 € / litre de gazole le 13 août dernier contre 1,52 € dans l’Europe des 27. Le litre de gazole coûtait alors 1,54€ en Allemagne, 1,71€ en Italie et 1,77€ en Grande-Bretagne.

Suivant une étude de l’économiste Jean-Marie Beauvais réalisée pour la FNAUT et l’ADEME, contrairement aux idées reçues, le prix moyen réel d’un trajet de 100 km en voiture (chiffré en nombre de minutes de travail nécessaire pour payer le carburant) a été divisé par 2,5 depuis 1970, soit une baisse de 60% : le salaire minimum a augmenté 3 fois plus vite que le prix des carburants en monnaie courante ; depuis 2000, la fiscalité des carburants a fortement baissé (de 78% du prix de vente à 55% pour l’essence, et de 70% à 47% pour le gazole).

La FNAUT souhaite des incitations à réduire immédiatement la consommation de carburant

La FNAUT est favorable :

  • au lancement d’une grande campagne d’information sur l’éco-conduite, sur le modèle des campagnes de sécurité routière (2h de formation suffisent pour réduire la consommation de 10%)
  • à un abaissement des vitesses maximales autorisées à 120 km/h sur les autoroutes (comme en Belgique, Espagne, Finlande, Grèce, Irlande, Pays-Bas, Portugal, Suède, Suisse et sur de nombreuses sections en Allemagne), 100 km/h sur les voies express et 80 km/h sur les routes ordinaires.

La FNAUT exige des mesures de fond permettant de réduire progressivement la dépendance automobile.

La FNAUT suggère 4 mesures :

  1. Favoriser l’intermodalité pour réduire la longueur des parcours automobiles.
  2. Faire connaître la prime transport, instaurée sur l’ensemble du territoire en 2009 mais dont l’existence est encore peu connue des salariés.
  3. Préparer un vaste plan, créateur d’emplois pérennes, de développement des transports collectifs entre banlieues des grandes villes et dans les zones périurbaines et rurales, où vivent de nombreux automobilistes à faible pouvoir d’achat captifs de leur véhicule.
  4. Encourager le télétravail et la densification de l’habitat autour des transports collectifs.

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Pétrole, nous nous sommes tant aimés

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

L’or noir aura-t-il droit à un enterrement en grande pompe ou en catimini ? Peu importe, nous ferions bien de commencer à imaginer la vie sans lui. Usé par notre surconsommation, il brûlera ses derniers feux dans quelques mois à peine. Et n’écoutez pas les indécrottables optimistes, il est irremplaçable.

Lorsqu’en avril dernier, le quotidien Le Parisien lui a demandé si un litre d’essence à 2 euros était « inéluctable », la réponse du patron du groupe pétrolier français Total, Christophe de Margerie, a été on ne peut plus claire : « Cela ne fait aucun doute. La vraie question, c’est quand ? Il faut espérer que cela n’arrive pas trop vite, sinon les conséquences seront dramatiques. » C’est bête, mais une ressource finie finit toujours, un jour ou l’autre, par s’épuiser. À force d’ignorer cette lapalissade, le jour du début du déclin est désormais très proche, et c’est peu dire que nous n’y sommes pas préparés. Si le PDG de Total se montre aussi catégorique, c’est que l’évidence crève les yeux de qui veut bien se donner la peine de la regarder en face : le pétrole se meurt.

Il faut quatre Arabie saoudite

HSBC, l’une des principales banques au monde, prévient que nous aurons consumé tout le brut disponible sur la planète dans moins de cinquante ans. On pourrait se dire : « Parfait, cinquante ans, c’est juste le temps qu’il nous faut pour changer de système. » Sauf que les problèmes vont commencer bien avant que la dernière goutte de pétrole soit extraite du dernier puits. À dire vrai, ces problèmes sont déjà là. La production mondiale de pétrole « conventionnel », c’est-à-dire le pétrole liquide classique, a atteint son maximum historique en 2006. Cette production n’augmentera « plus jamais », nous dit l’Agence internationale de l’énergie. C’est grave, docteur ? Oui, très. Le pétrole conventionnel constitue les quatre cinquièmes de la production totale de carburants. L’industrie est à court d’endroits où forer. Depuis un quart de siècle, le pétrole est consommé plus vite qu’il n’est découvert. C’est un peu comme si les réserves mondiales de brut étaient un immense arbre fruitier dont on aurait déjà cueilli les fruits mûrs et à portée de main. Ne reste plus qu’à secouer les branches… pour un résultat incertain. D’ici à dix ans, selon la compagnie Shell, il faudrait développer l’équivalent de la production de « quatre Arabie saoudite » (sic), rien que pour compenser le déclin des champs existants ! On est loin, très loin du compte si l’on fait la somme de tous les projets industriels aujourd’hui annoncés. Or il faut compter de sept à dix ans pour lancer la production de tout nouveau champ de pétrole…

Montagne d’hydrocarbures

Le pétrole est le sang de l’économie. L’industrie a toujours été capable d’en accroître la production, pour faire face à nos besoins sans cesse croissants. Jusqu’à aujourd’hui. Car nous sommes en train de franchir le pic pétrolier, le peak oil en anglais. Faute de réserves suffisantes encore intactes, la production de carburants va bientôt amorcer son déclin, garrottant de plus en plus les artères de l’économie de la planète. Quand devrons-nous commencer à désescalader – de gré ou, plus vraisemblablement, de force – cette immense montagne d’hydrocarbures en haut de laquelle nous avons hissé notre très, très chère société de consommation ? Bientôt. Au plus tard d’ici à un quart de siècle, ce qui est redoutablement proche à l’échelle d’une industrie aussi lourde que l’énergie. Et encore… Un tel délai de grâce ne serait possible – et c’est très loin d’être garanti – qu’à condition de laisser carte blanche aux pétroliers qui plaident pour exploiter sans limites toutes les alternatives au pétrole conventionnel. Des alternatives plus chères bien sûr, mais surtout rares, complexes, et donc plus lentes et difficiles à extraire (et plus polluantes, bien entendu). Leurs noms ? Offshore très profond, pétroles et gaz de schiste, sables bitumineux, pétroles lourds, agrocarburants (très souvent à base d’OGM) ou encore réserves supposées du pôle Nord – dont l’accès se libère grâce à la fonte de la banquise, elle-même induite par notre addiction au pétrole ! Pourtant, même les pétroliers reconnaissent que vers 2030, rien de tout cela ne pourra suffire : le pétrole deviendra de plus en plus rare, et donc de plus en plus coûteux. Christophe de Margerie a raison : « inéluctable », c’est le bon mot. À un an de l’élection présidentielle aux Etats-Unis, cet état de fait attise les peurs et occupe les esprits. Et ce n’est pas pour rien que l’une des lignes de fracture fondamentales entre gauche et droite, entre mouvements Occupy Wall Street et Tea Party réside aujourd’hui dans le choix d’extraire ou pas les gaz et pétroles de schiste et les sables bitumineux : ces pétroles non conventionnels désormais vitaux pour l’avenir de l’économie américaine.

Cataclysme garanti

D’après un grand nombre d’experts indépendants, c’est bien avant 2020 que le déclin de la production mondiale de carburant liquide pourrait commencer ! Dans un tel cas de figure, le cataclysme économique est garanti, compte tenu de ce que nous ont enseigné les trois chocs pétroliers précédents : ceux de 1973 et de 1979, et celui de 2008. Sauf que l’on parle ici d’un choc d’une tout autre magnitude, d’une tout autre portée historique, dont les causes ne sont plus ni politiques ni économiques, mais telluriques. Olivier Rech fait partie de ces experts indépendants dont les diagnostics n’ont pas – ou n’ont plus – à être visés par la direction d’un grand groupe industriel ou d’une institution internationale. Chargé pendant trois ans d’élaborer les scénarios pétroliers de l’Agence internationale de l’énergie, l’homme conseille aujourd’hui d’importants fonds d’investissements pour La Française AM, un prestigieux gestionnaire d’actifs. Le verdict qu’il livre est sans appel : « Pour moi, on aura un déclin de la production sur la période 2015 à 2020. Un déclin pas forcement rapide, d’ailleurs, mais un déclin, ça me semble clair. » Il dit « s’attendre à voir apparaître les premières tensions dès 2013-2015. » Avec changement climatique, le pic pétrolier est l’autre grande « vérité qui dérange ». Cependant, peu à peu, quelques rares personnalités politiques commencent à en parler. « Nous avons atteint (…) le pic de production en matière de pétrole. La production ne peut maintenant que décroître », a lancé en avril 2011 François Fillon, devant des députés à peu près indifférents. Il faut dire que le Premier ministre n’a pas insisté. L’un de ses prédécesseurs à Matignon, le socialiste Michel Rocard, ne cesse désormais de l’annoncer à chacune de ses apparitions dans les médias. « Nous resterons au même niveau de production peut-être pour moins d’une dizaine d’années. (…) Nous arrivons à toute allure dans la période où l’offre de pétrole diminuera vite. Et donc une économie de récession, ça va être terrible », a-t-il encore prévenu sur France Inter, le 9 novembre 2011.

Anti-atomisme primaire

Le pic pétrolier pose le problème d’une limite physique et technique, qui en entraînera des nuées d’autres en cascade. D’après Michel Rocard, le nucléaire est la solution qui permettra de faire face au peak oil, « en prolongeant le temps d’une stabilisation, avant d’entrer dans une grande récession mondiale ». Mais cette solution apparaît toute relative, si l’on en croit une étude publiée en 2007 par le département recherche et développement d’ÉDF, que l’on peut difficilement soupçonner d’anti-atomisme primaire. Selon ce document, même une multiplication par cinq du parc nucléaire mondial au cours du prochain quart de siècle ne suffirait pas à compenser le manque d’énergie que provoquera le déclin des extractions de brut… Le pétrole n’est pas encore mort qu’il nous manque déjà.

(Source : Terra Éco).

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