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Projet de LGV POCL : le fret s’invite dans le débat

Posted by ardsl sur 10 janvier 2012

Une rencontre organisée à Lyon fin décembre 2011 a posé la question du fret dans le projet de POCL. Une LGV axée vers un trafic passagers, mais qui ne peut aujourd’hui totalement s’affranchir d’une composante marchandises. La LGV POCL devrait permettre de dégager des sillons pour d’autres projets fret en Rhône-Alpes.

Au départ tout le monde semble d’accord pour dire que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) n’est clairement pas un projet fret. Ne serait-ce que parce que les 200 TGV qui circuleront chaque jour sur la future ligne excluent tout trafic de trains de fret (hors hypothétiques circulations de nuit), du moins tel qu’on les conçoit et organise aujourd’hui.

Mais les différents intervenants de la rencontre de Lyon fin 2011 n’ont eu de cesse de montrer que l’arrivée du POCL aura forcément des conséquences sur le fret, ne serait-ce qu’en raison du Grenelle et de l’engagement national pour le fret ferroviaire pris en 2009.

À ce contexte favorable s’ajoutent par ailleurs les paramètres propres à cette LGV. L’un des premiers effets de la mise en service du POCL sera en effet de libérer de la capacité sur le réseau historique, notamment sur les secteurs les plus contraints actuellement pour les circulations de trains fret, entre Paris et Orléans d’une part et à l’approche du nœud ferroviaire lyonnais d’autre part.

Trois grands corridors de fret en Rhône-Alpes

Deux autres paramètres vont également peser de plus en plus. D’une part, comme le rappelle Philippe Ledenvic (DREAL Rhône Alpes), un réseau européen de fret est en train de voir le jour dont deux des trois grands corridors de fret (Bettenbourg-Perpignan et le projet Espagne-Alpes) concernent la région Rhône Alpes et impacteront le nœud ferroviaire lyonnais. D’où l’importance du tracé du POCL à l’approche de la capitale des Gaules.

D’autre part, Philippe Essig rappelle, au nom du Cercle sur l’Optimodalité, que le paysage du fret ferroviaire est en train de changer et que du fret arrive sur des lignes nouvelles : ainsi la ligne Douvres-Londres ouverte la nuit ou le train qui circule entre Barcelone et la frontière française. Il évoque les études menées par RFF sur les trains Maxi-Perfo, de plus de 5 000 tonnes. « Cette idée est en train de prendre corps » explique-t-il, au point qu’un démonstrateur devrait être mis en service entre 2013 et 2015 entre Paris et Le Havre. L’ancien président de SNCF se dit convaincu que si les trains possèdent la puissance et l’adhérence, « on peut les insérer dans le graphique voyageurs« , ce qui arrivera selon lui avant l’ouverture du POCL.

Dégager des sillons pour le projet Carex

Parallèlement, l’autre intérêt du POCL est l’augmentation de la capacité qu’il permettra : cela pourrait favoriser le projet Carex qui reliera notamment les aéroports de Saint-Éxupéry et de Roissy. Comme le rappelle Salvatoire Alaimo, vice-président d’EuroCarex, le POCL devrait dégager des sillons au profit de Carex entre Roissy et Saint-Éxupéry.

Enfin, lancées timidement à partir de 2003, les autoroutes ferroviaires semblent bien désormais l’avenir du fret : Jean-Michel Genestier, DGA de Geodis, revient sur la montée en puissance des deux autoroutes actuelles, Aiton-Orbassano dans les Alpes et Bettenbourg-Perpignan. Cette dernière a vu son trafic passer de 17 000 remorques en 2009 à près de 50 000 en 2011. « Ces autoroutes pourraient faire la moitié du fret de la SNCF si on avait les bons sillons« , explique-t-il, rappelant que ces deux autoroutes viennent de franchir le premier milliard de T/k transportées. Et selon lui, le projet Carex a un grand avenir.

Mais, insiste à nouveau Jean Depraeter, président de la Commission Transport CESER Île-de-France, le projet POCL apporte des perspectives positives à la condition que les sillons dégagés soient de bonne qualité, que des cycles multimodaux soient développés entre l’Île-de-France et Rhône-Alpes et surtout que les sillons dégagés par le POCL ne soient pas donnés qu’aux voyageurs, et notamment aux TER sous la pression des Conseils Régionaux, leurs autorités organisatrices.

Des trafics fret mal cernés aujourd’hui

On dispose de peu d’éléments sur les trafics fret actuels qui circulent sur les différents axes ferroviaires positionnés sur l’ensemble de la future ligne.

Sur l’axe Paris – Etampes – Orléans, on a recensé, en 2011, environ 65 trains par jour (2 sens cumulés).

Sur le trafic Est-Ouest, le trafic fret reste assez faible. Le territoire du projet POCL, en dehors de l’axe Paris – Orléans – Tours, est plutôt parcouru par du fret local.

Toutefois, selon RFF, un axe Est-Ouest pourrait voir le jour avec l’électrification Nevers – Chagny qui offrirait un itinéraire performant (les itinéraires transitant par la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-au-Mont-d’Or ou Paray-le-Monial – Lozanne demeurent peu performants), à traction électrique continue (la ligne Bourges – Saincaize vient d’être électrifiée), et permettant de capter aussi des flux arrivant de l’Allemagne et de Suisse du nord.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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