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Schéma national des infrastructures de transport : pas très écolo et avec quel argent ?

Posted by ardsl sur 1 mars 2012

Dans un avis adopté à l’unanimité le 28 février, le Conseil économique, social et environnemental estime que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) décidé fin octobre 2011 par le gouvernement et qui doit encore être débattu au Parlement, est « insuffisant » pour combattre les gaz à effet de serre et n’est pas clair sur son financement.

Le Conseil économique et social préconise de consacrer les budgets disponibles pour regénérer les réseaux de transport existants comme le réseau ferré par exemple, avant d’investir dans de nouvelles infrastructures.

La dernière version du SNIT définit la politique française en matière d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, fluviales ou aériennes pour les 20 à 30 prochaines années. Soit 245 milliards d’euros d’investissements, sans compter les 20 milliards d’euros du projet de métro automatique Grand Paris Express.

Si le projet « marque une rupture positive en terme de méthode, en associant dans un seul document les actions d’optimisation des réseaux de transport existants et les projets de développements« , il « présente d’importantes limites et des marges de progression« , juge le Conseil économique, social et environnemental (CESE) dans un avis adopté à l’unanimité, le 28 février.

D’une part, « la concrétisation des objectifs environnementaux n’est pas avérée (…) les contributions du SNIT à l’effort contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par quatre en 2050 par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le changement climatique. D’autre part, « le financement du SNIT pose question« , s’inquiètent les sages du Palais d’Iena.

Taxe poids lourds, Eurovignette 3, livret d’épargne

Un euphémisme… puisque sur les 245 milliards d’euros inscrits au SNIT (105 milliards pour optimiser et régénérer les réseaux existants, 140 pour créer de nouvelles infrastructures de transport), l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, ne dispose à ce jour que de deux milliards euros de budget annuel, alimentés par l’État.

La future taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur a été maintes fois repoussée et qui devrait être effective début 2013 sur le réseau routier non concédé, est censée alimenter l’AFITF à hauteur de 782 millions d’euros par an.

Le CESE préconise donc que l’État continue à subvenir au budget de l’Agence au delà de 2013, et de jouer à fond la carte de la directive européenne Eurovignette 3 qui permet aux États membres d’intégrer dans la taxe poids lourds les coûts externes d’utilisation des routes (notamment le coût de la pollution et de la congestion).

Troisième source de financement préconisée par le CESE, un livret d’épargne dédié aux transports, comme le livret A pour le secteur de la construction.

L’AFITF aura bien besoin de tout cet argent, sinon, « il faudra 130 années de budget annuel de l’Agence pour financer les projets du SNIT« , ironisait récemment Roland Ries, le sénateur-maire de Strasbourg, conseiller transport dans l’équipe de campagne de François Hollande.

Hiérarchiser et phaser les projets

Il va falloir hiérarchiser les projets, préconise le CESE. « On s’est beaucoup focalisé sur les LGV, en partie aux dépens de l’entretien du réseau ferré et des dessertes interrégionales, entraînant parfois des hausses de temps de parcours« , constate Sébastien Genest, co-rapporteur de l’avis et président d’honneur de France Nature Environnement (FNE). Il juge que « la stratégie d’ouverture du fret à la concurrence en 2006 s’est faite dans des conditions désastreuses et n’a pas abouti au report du transport routier de marchandises sur les rails« .

« On est même en recul par rapport aux objectifs 2020 de développement du fret ferroviaire« , renchérit Pierre-Jean Rozet, co-rapporteur de l’avis, et membre du groupe CGT.

Dans cet avis, le CESE préconise de hiérachiser les projets du SNIT dans le temps (à 10, 15 et 30 ans) et selon des critères de priorité. « Il faut consacrer l’argent disponible pour regénérer les réseaux de transport existants, privilégier les infrastructures qui offriront une vraie alternative à la route et à l’aérien, avant d’envisager toute nouvelle LGV, construire des plateformes logistiques multimodales près des voies ferrées comme la nouvelle ligne Lyon-Turin, et garantir l’équilibre territorial« , insistent les co-rapporteurs. Qui arbitrera ?

Répartition des 245 milliards d’euros de dépenses du SNIT

105 milliards d’euros pour « les dépenses d’optimisation et de régénération du réseau »

  • Routier : 28,35 milliards
  • Aérien : 1,05 milliard
  • Portuaire : 1,57 milliard
  • Fluvial : 6,83 milliards
  • Ferroviaire : 67,2 milliards

140 milliards d’euros pour les dépenses de développement de réseau

  • Routier : 13,3 milliards
  • Aérien : 0,7 milliard
  • Portuaire : 3,5 milliards
  • Fluvial : 16,1 milliards
  • Ferroviaire : 107 milliards

(Source : mobilicites.com).

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