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Des travaux sur la ligne ferroviaire Clermont-Ferrand – Volvic

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Dans le cadre des travaux engagés depuis cet été, sur la ligne Clermont-Ferrand – Volvic, certaines phases de chantier nécessitent la réalisation de travaux de nuit.

Dans le cadre du Plan Rail Auvergne, Réseau Ferré de France réalise actuellement des travaux de remise à neuf de la voie entre les gares de Clermont-Ferrand et Durtol. Ce renouvellement complet de la voie ferrée est une opération exceptionnelle qui se déroule en moyenne tous les 40 à 50 ans.

Si le chantier suit son cours, des travaux vont devoir être réalisés de nuit, occasionnant des nuisances sonores ponctuelles. La phase la plus bruyante consiste à remettre du ballast sous la voie. Cette phase dure environ 30 minutes par tronçon de quelques centaines de mètres.

Cette gêne ponctuelle va durer quelques semaines, à l’avancement du chantier. Aussi, les riverains de la ligne sont susceptibles de connaitre des désagréments.

Ces travaux de nuit ont démarrer le 10 septembre au soir sur le secteur de Chamalières.

Sur la période 2009-2013, l’État, la Région Auvergne et Réseau Ferré de France investissent 213 millions d’euros sur le réseau ferré auvergnat.

(Avec lamontagne.fr).

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Deux morts et un blessé grave sur une ligne ferroviaire à Boisset

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Deux ouvriers travaillant sur un chantier ferroviaire ont perdu la vie et un autre a été grièvement blessé mardi 11 septembre en fin d’après-midi à Boisset (Cantal).

Un accident du travail a fait deux morts et un blessé grave mardi 11 septembre à Boisset. Le drame est survenu vers 16h30, sur un chantier de réfection des voies ferrées de la ligne Aurillac – Figeac. L’accident s’est produit à quelques kilomètres de la gare de Boisset, en direction de Maurs.

Les premières constatations indiquent qu’un wagon technique transportant du ballast s’est détaché de l’engin qui le tractait. Le wagon a heurté un groupe de six ouvriers qui travaillaient sur le chantier. Il a ensuite dévalé la voie sur un peu plus d’un kilomètre avant de percuter un engin de levage et de dérailler, disloqué.

Deux ouvriers sont décédés lors du choc, qui a été « violent » selon le préfet du Cantal. Un troisième ouvrier, très gravement blessé, a été transporté par l’hélicoptère du Samu d’Aurillac au centre hospitalier de la préfecture cantalienne puis au CHU de Clermont-Ferrand. Son pronostic vital était engagé.

Les trois victimes travaillaient pour des sous-traitants spécialisés dans les travaux ferroviaires. Le directeur régional de RFF, maître d’œuvre mandaté pour ces travaux, a fait le déplacement ainsi qu’un responsable de SNCF.

Une trentaine de sapeurs-pompiers ont été mobilisés sur place, ainsi que vingt-cinq militaires du groupement de gendarmerie du Cantal (brigade de Maurs, peloton de surveillance et d’intervention de la gendarmerie, brigade de recherche et techniciens d’identification criminelle d’Aurillac).

Sur place, le préfet du Cantal, Marc-René Bayle, a exprimé « sa compassion et sa sympathie » pour les victimes, leurs familles, les blessés et leurs proches.

Le maire de la commune, Joël Lacalmontie, s’est rendu sur les lieux de l’accident. À la demande du préfet, une cellule d’aide psychologique a été ouverte à la salle polyvalente de Boisset, afin d’aider trois autres ouvriers, témoins de l’accident, très choqués.

Le procureur de la république d’Aurillac a ouvert une enquête afin de déterminer les circonstances exactes de l’accident. Une cellule de crise a été ouverte à la préfecture du Cantal afin d’informer les familles et de trouver un hébergement pour celles qui souhaitant venir sur les lieux du drame.

Au siège lyonnais de la direction régionale Rhône-Alpes-Auvergne de Réseau Ferré de France, maître d’œuvre mandaté pour ces travaux, c’est la consternation. « Ce type d’accident, surtout avec ce bilan humain, est très rare. Cela n’était pas arrivé depuis des années. » Et Caroline Le Guellec, directrice de communication, de poursuivre. « Les ouvriers travaillaient pour une entreprise à laquelle nous avons déjà fait appel. Le chantier était conduit dans le cadre du Plan Rail Auvergne, sur l’axe Aurillac – Figeac ». Cette portion fait l’objet de travaux de rénovation (sécurisation de parois rocheuses, renouvellement de dizaines de kilomètres de voies…) jusqu’au 2 novembre.

Réfection des voies et pose de filets protecteurs sur les lignes Aurillac – Toulouse et Aurillac – Brive

Depuis lundi 27 août, les trains ne circulent plus entre Aurillac et Lamativie (Lot), perturbant la liaison ferroviaire avec Brive. Des cars de substitution ont été mis en place afin d’acheminer les voyageurs.

Cette interruption de trafic est due à d’importants travaux de sécurisation de la ligne Aurillac – Figeac, qui ont débuté en mai dernier. « Nous avons procédé à la réfection des voies entre Maurs et Viescamp. Cette nouvelle coupure de la circulation est le prolongement des travaux commencés en mai », explique Lilian Carle, responsable de l’agence opérationnelle Auvergne de RFF.

Lacapelle-Viescamp est le point de jonction entre les deux lignes Aurillac – Figeac et Aurillac – Brive. Des travaux entre Aurillac et Lacapelle-Viescamp obligent donc à couper les deux itinéraires.

« On change tout : les traverses, les rails et le ballast« , ajoute Lilian Carle. « La voie datait des années 1950. Pour des raisons de sécurité, la vitesse était limitée à 55 km/h entre Maurs et Viescamp. On va retrouver une vitesse normale de 75 km/h. »

Ces travaux sur la ligne Aurillac – Figeac, qui entrent dans le cadre du Plan Rail Auvergne, nécessitent un investissement de 32 millions d’euros. 3000 tonnes de ballast sont nécessaires pour réaliser un kilomètre de ligne. Exit les traverses en bois, les voies sont désormais en béton. La technique utilisée est celle du « long rail soudé » : il n’y a plus de joint entre les deux voies. « C’est un vrai gain de confort pour les usagers. Le joint est un point de faiblesse de la voie », précise le responsable de RFF.

Des travaux de protection des parois rocheuses vont également être réalisés. Entre Viescamp et Aurillac, du grillage va être posé afin de retenir les blocs de pierres. Des ponts vont aussi être consolidés et l’étanchéité refaite.

Dans le même temps, entre Viescamp et Lamativie, des opérations de remplacement des filets détecteurs vont être entreprises. « Il s’agit d’un autre système de protection. Lorsqu’un rocher tombe, il vient sectionner un fil. Un signal rouge permet alors d’arrêter le train », explique Lilian Carle.

Ces travaux sur la ligne Aurillac – Brive étaient nécessaires pour des raisons de sécurité. « Les filets dataient de plusieurs dizaines d’années. Ils étaient usés. Si on ne remplace pas les fils, ils cassent tout seuls et mettent en route la signalisation, ce qui a pour conséquence d’arrêter les trains« , poursuit-il. « L’année dernière, la ligne Viescamp-Lamativie avait été coupée pendant presque un mois suite à la chute d’un rocher. »

L’enveloppe pour les travaux de régénération des filets entre Viescamp et Lamativie s’élève à un million d’euros.

De nouveaux travaux sont programmés en 2013 sur la partie Viescamp – Lamativie, pour un montant de 15,5 millions d’euros. Remplacement de rails, travaux sur les tunnels et les parois rocheuses sont au cahier des charges, avec pour conséquence, une dernière coupure de la circulation.

(Avec La Montagne).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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Aucun train entre Le Puy-en-Velay et Saint-Georges-d’Aurac jusqu’au 7 décembre

Posted by ardsl sur 8 juillet 2012

Afin de remettre à niveau la voie ferrée entre Le Puy-en-Velay et Saint-Georges-d’Aurac, Réseau Ferré de France stoppe le trafic ferroviaire jusqu’au 7 décembre.

Le plan Rail Auvergne, signé en février 2009 par l’État, la Région Auvergne et Réseau Ferré de France, s’attaque à la ligne Le Puy-en-Velay – Saint-Georges-d’Aurac, du 14 mai au 7 décembre. Durant ces six mois, les voies seront « remises à niveau et rénovées », selon les termes du contrat.

« L’objectif est de pérenniser et sécuriser les voies, surtout par rapport à la chute de rochers, de renforcer les remblais, remplacer les ponts en mauvais état, revêtir l’intérieur des tunnels pour éviter le détachement de blocs … Tout ça pour garder la vitesse actuelle de transit et d’éviter la création de nouveaux ralentissements », explique Thomas Gervais, chargé de projet pour l’antenne Réseau Ferré de France de Clermont-Ferrand.

« Nous sommes conscients de la gêne occasionnée »

Une question demeure, cependant : pourquoi couper totalement la circulation des trains ? « Nous sommes conscients de la gêne occasionnée. Mais à la différence des travaux routiers, nous ne pouvons pas mettre en place une circulation alternée. Nos travaux sont lourds et sur une voie unique« , se défend le chargé de projet. « Faire circuler des trains pendant les travaux rallongerait les temps de trajets, les travaux et la liste des coûts – 100 millions € en plus« .

D’où le parti pris d’une coupure totale. « On l’a fait entre Clermont et Aurillac et ça a marché », ajoute Thomas Gervais. Sans compter que des dispositions ont été prises concernant Brioude : pas de travaux avant septembre pour que puissent circuler les touristes venus des gorges de l’Allier. Finalement, cette modernisation de la voie devrait améliorer les conditions de circulation. « Le train bougera moins, c’est sûr. Mais nous cherchons surtout à éviter le retard ou les trains supprimés à cause d’une chute de bloc sur les rails », précise Thomas Gervais. L’opération est loin de la simple « sauvegarde des voies » prévue sur la ligne vers Langogne, de septembre à octobre. « Entre Saint-Georges-d’Aurac et Fix-Saint-Geneys, certaines traverses métalliques sont vieilles de plus de 50 ans« , continue Thomas Gervais. « Si on ne les change pas, les ralentissements vont se multiplier« .

Petit à petit, toutes les parois rocheuses perdent la verdure de la végétation qui y pousse pour renvoyer un autre aspect, métallisé, brillant sous les rayons de soleil. Elles sont toutes recouvertes d’un épais grillage, percées de solides points d’ancrage et parcourues de câbles épais : dans le cadre du plan rail, RFF mène des travaux titanesques. Après les travaux de sécurisation, ce sont les voies elles-mêmes qui seront reprises.

Les chutes de rocher occasionnent trop de retards et d’incidents

Les chutes de rocher sur les voies occasionnent trop souvent des incidents ou des retards. Pour une exploitation commerciale correcte, ce risque doit être diminué, voire supprimé. Depuis maintenant plus d’un mois, des équipes spécialisées dans des travaux acrobatiques ont donc entrepris de poser plus de 40000 mètres carrés de grillage. Après avoir débroussaillé les parois et décroché les éléments les plus instables, il leur faut forer la roche plus deux trois mètres pour y installer et y sceller les points d’ancrage. L’exercice est difficile, du fait du relief abrupt. Mais bien sanglés dans leur baudrier, suspendus à leurs cordes de rappel, les ouvriers avancent à un bon rythme.

Bientôt près de 300 ouvriers

Des travaux plus importants encore suivront bientôt. À la fin du mois d’août, ce seront ainsi près de 300 ouvriers qui procéderont au changement des rails, des traverses et à la réfection du ballast. Au total, c’est une vingtaine de tranchées rocheuses entre Brioude et Le Puy-en-Velay qui va être reprise.

Pendant ce temps, un service de substitution par cars a été mis en place.

Horaires TER Clermont-Ferrand – Le Puy du 14 mai au 7 juillet

Horaires TER Le Puy-en-Velay – Clermont-Ferrand du 8 juillet au 7 décembre

Le communiqué de RFF

Une remise à niveau du même genre commencera sur la ligne Le Puy-en-Velay – Firminy au second semestre 2013 (lire notre article sur tous les travaux en Haute-Loire), pour 35 millions € cette fois.

(Avec La Montagne).

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