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Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

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Les clubs irrités par les mesures prévues pour le transport de supporters

Posted by ardsl sur 12 octobre 2012

L’obligation d’emprunter des transports spéciaux pour aller à un match de foot ou de hockey irrite les clubs et les supporters. Par contre, les entreprises de transport se montrent satisfaites.

Face aux débordements récurrents des fans lors de leur périple vers les stades, le Conseil fédéral a proposé des mesures pour y mettre un terme. Ainsi, les groupes de supporters ne devraient plus avoir le droit d’être acheminés à certains horaires si une entreprise de transport leur met à disposition un véhicule spécial ou un billet combinant le transport et l’entrée au match. Le projet de révision de la loi sur les transports de voyageurs prévoit en outre que si un train est affrété par le club, ce dernier sera tenu responsable des dommages causés.

Les milieux des transports satisfaits

Les représentants des transports publics jugent les modifications de la loi nécessaires. Elles permettraient, d’après eux, d’améliorer la sécurité dans les véhicules, de responsabiliser les clubs et de diminuer les dépenses liées à la réparation de dégâts. Les CFF comptent trois millions de francs par an non couverts déboursés pour réparations, sécurité et nettoyages liés aux agissements de supporters violents.

Les villes et les cantons, pour qui l’engagement de policiers pour encadrer les manifestations sportives – 900 par week-end – est trop lourd pour la collectivité publique, soutiennent également les nouvelles dispositions.

Les partis approuvent en majorité

Chez les partis, le PDC et l’UDC saluent les nouvelles dispositions, notant qu’il est temps de responsabiliser les clubs. Le PS est également d’accord dans les grandes lignes, à l’exception de la mesure octroyant au Conseil fédéral la compétence d’exclure des personnes du transport pour motifs d’hygiène, de santé ou d’ordre public. Le PLR se prononcera plus tard.

Clubs et supporters opposés

C’est un tout autre son de cloche qui provient du côté des représentants de clubs ou de supporters. Pour l’Association suisse de football (ASF), les projets du gouvernements sont simplement « démesurés » dans la mesure où il manque leur cible. « Comment distinguer un fan d’un autre voyageur« , se demande l’ASF, qui met en doute le fondement juridique de la proposition.

Fancoaching Suisse déplore de son côté que le projet soit purement répressif et ne s’appuie pas sur le travail des supporters formés et expérimentés. Pour l’association, ce texte risque d’entraîner une « explosion du nombre de policiers« , alors que « la situation actuelle fonctionne plutôt bien aujourd’hui« .

(Avec ATS et rts.ch).

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Le « père » du TransRun sur un siège éjectable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

L’assemblée du Parti libéral-radical neuchâtelois a décidé jeudi 4 octobre d’organiser des primaires auxquelles devront participer les ministres sortants, en vue des élections d’avril 2013. Le promoteur du TransRun, Claude Nicati a été prié de ne pas se représenter.

À une large majorité de 84 voix contre 17, l’assemblée générale du Parti libéral-radical neuchâtelois a choisi de ne pas reconduire automatiquement ses trois conseillers d’État sortants sur sa liste en vue des élections cantonales d’avril 2013.

Les sortants doivent « défendre leur bilan« 

Selon le président du PLR neuchâtelois Damien Humbert-Droz, il s’agit simplement de « permettre à des sortants de défendre leur bilan pour avoir la légitimité d’être reconduit« .

Thierry Grosjean, Claude Nicati et Philippe Gnaegi devront donc passer par des primaires s’ils veulent briguer un deuxième mandat à l’exécutif neuchâtelois. Les différentes sections du PLR présenteront leurs candidats qui tenteront d’intégrer le ticket des cinq champions qui seront désignés lors de la prochaine assemblée cantonale le 1er décembre.

Claude Nicati invité à suivre Gisèle Ory

Porteur du projet TransRun, le très contesté Claude Nicati a été prié par certains délégués d’imiter la socialiste Gisèle Ory qui a annoncé mercredi 3 octobre qu’elle ne se représenterait pas au Conseil d’État.

Par ailleurs, les délégués ont aussi décidé de ne pas ouvrir leur liste à d’autres partis. Il n’y aura donc pas de candidat UDC ou du PDC aux côtés des libéraux-radicaux.

(Avec ATS).

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Les chemins de fer suisses bénéficieront de plus de moyens

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Domino à son terminus en gare de Saint-Gingolph.

Le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité une hausse de l’enveloppe globale à 9,449 milliards de francs pour 2013-2016 pour les chemins de fer. Il a aussi choisi de priver les hooligans de transports publics.

Les chemins de fer disposeront d’une enveloppe globale de 9,449 milliards de francs pour les années 2013-2016. Après le Conseil des États, le National a approuvé lundi 24 septembre à l’unanimité trois arrêtés fédéraux sur le financement de l’infrastructure ferroviaire.

Dans le détail, les CFF recevront 6,624 milliards de la Confédération et les compagnies de chemins de fer privés 2,825 milliards, a indiqué, pour la commission, Viola Amherd (PDC/VS). Ces fonds serviront à l’exploitation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure.

Maintenir en l’état actuel

Quelques extensions mineures du réseau sont prévues, mais l’objectif principal reste son maintien en l’état actuel, a rappelé en substance la ministre des transports Doris Leuthard. Tous les groupes ont soutenu le financement.

« Il s’agit de la cinquième convention de prestations entre la Confédération et les CFF. L’outil est rôdé et fonctionne bien« , a relevé Max Binder (UDC/ZH). « Neuf milliards de francs, c’est une grosse somme, mais la contrepartie est évidente, aussi pour l’économie« , s’est enthousiasmé Phillip Hadorn (PS/SO).

Devant la hausse de la demande, il est important de garder un haut niveau de qualité, a renchéri Luc Barthassat (PDC/GE). Les Verts ont toutefois dénoncé le fait que l’accroissement des moyens se fasse en partie grâce à la hausse du prix du sillon. « C’est joli pour les comptes de la Confédération, mais au final ce sont les usagers et les transporteurs de marchandises qui paient la facture« , a lancé Franziska Teuscher (BE). « Il est normal que tous les acteurs participent à la hausse des coûts, en vertu du principe de causalité« , a rétorqué Max Binder.

L’utilisation des rails plus chère

Depuis cette année et jusqu’en 2016, les compagnies de chemin de fer payeront 200 millions de plus aux gestionnaires de l’infrastructure, comme CFF Infrastructure ou BLS Netz, afin d’utiliser les rails. Le reste de la manne sera puisé dans le fonds pour les transports publics (FTP), normalement utilisé pour les grands projets ferroviaires.

Sur la période 2013-2016, la perte pour le FTP se monte à 650 millions de francs. Cela ne devrait toutefois pas avoir de répercussions sur les projets en cours, a rassuré Doris Leuthard. C’est sans doute la dernière fois qu’un projet de financement de l’infrastructure ferroviaire fait l’unanimité, a souligné Franziska Teuscher.

Pour la prochaine période, qui débute en 2017, on devrait passer par le projet Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Les discussions seront alors vives, « voire même explosives« , a lancé Franziska Teuscher. Avec le FAIF, on débattra aussi du financement des investissements, avec des combats entre régions à la clé, a renchéri Kurt Fluri (PLR/SO).

Pas de transport public pour les hooligans

Le Conseil national a accepté lundi 24 septembre de serrer la vis en adoptant à 135 voix contre 26 une motion visant à permettre aux transports publics d’expulser les hooligans.

Si le Conseil des États donne son aval, la loi devrait être modifiée afin que les personnes portant atteinte à la sécurité et à l’ordre publics puissent être exclues de l’obligation de transporter. Actuellement, il n’est pas possible de renvoyer les personnes munies d’un titre de transport valable.

Un autre texte en faveur de jugements plus rapides a en revanche été rejeté par 101 voix contre 66 pour des raisons d’autonomie des cantons. L’objectif était de réduire au maximum le laps de temps entre l’acte de violence et son jugement afin de dissuader les fauteurs de trouble potentiels.

(Avec ATS et rts.ch).

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Le TransRun enterré par une courte majorité des Neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Le réseau ferroviaire, qui était prévu dans le cadre de la réalisation du Transrun.

Après recomptage, il apparaît que 50,29% des Neuchâtelois rejettent le projet du TransRun reliant Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Seules 392 voix ont fait la différence.

Les Neuchâtelois ont joué la prudence financière en disant « non » dimanche 23 septembre, de justesse, au projet TransRun qui devait relier le haut et le bas du canton. 50,29% des Neuchâtelois ont ainsi désavoué leurs autorités, contre 49,71% (33724 non contre 33332 oui). La participation s’est élevée à 51,5%.

Les districts du haut du canton ont été clairement minorisés. Celui de La Chaux-de-Fonds a dit oui à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais sur l’ensemble du canton, le non l’emporte pour 392 voix. Les résultats étaient serrés au point de justifier un recomptage des voix en ville de Neuchâtel, dont le résultat devait faire la différence.

Coût chiffré à près d’un milliard de francs

Le coût du projet était estimé à 919 millions de francs, dont 830 millions pour la liaison rapide. Avec les contributions fédérales, et en particulier la participation de 241 millions des CFF, le coût à la charge du canton (60%) et des communes (40%) serait passé de 919 à 560 millions. Le réseau devait voir le jour à l’horizon 2022.

Un sondage MIS trend effectué pour L’Express-L’Impartial et la radio régionale RTN il y a une dizaine de jours indiquait que plus de 47% des Neuchâtelois y étaient favorables, contre 33% contre. Mais la part des indécis restait importante, représentant près de 19% des sondés (lire).

« Investissement pharaonique »

La création du TransRun a suscité la polémique. À l’exception de l’UDC, tous les partis représentés au Grand Conseil avaient recommandé l’acceptation du projet. Le Grand Conseil avait pour sa part adopté le projet en juin à une très large majorité, par 87 voix à 16. Le projet était pourtant largement soutenu par le gouvernement neuchâtelois, les villes de Neuchâtel, de la Chaux-de-Fonds et du Locle, ainsi que par tous les principaux partis politiques, à l’exception de l’UDC. Certains membres du PLR s’y opposaient toutefois.

Selon les opposants, emmenés par les députés Raymond Clottu (UDC) et Philippe Bauer (PLR), ce projet était « ambitieux, trop ambitieux et [venait] trop tôt« . À leur avis, il faut d’abord faire le ménage, venir à bout de la réforme hospitalière, assainir les finances cantonales et la caisse de pensions de l’État avant de se lancer dans un investissement qualifié de « pharaonique pour le canton le plus endetté de Suisse« .

Un nouveau projet « devra être trouvé« 

Le projet aurait signifié à terme l’abandon de la ligne ferroviaire actuelle et de la desserte de six gares. Une certaine défiance envers le Conseil d’État, dont le fonctionnement et la personnalité de certains de ses membres ont fait l’objet de critiques, s’est aussi manifestée. Le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier, a toutefois exclu de démissionner et assuré qu’il se présentera pour un nouveau mandat en avril 2013.

Parmi les partis, PLR et PS souhaitent remettre l’ouvrage sur le métier. Un nouveau projet d’amélioration des transports publics devra rapidement être trouvé. Ceci est d’autant plus justifié que le résultat est « extrêmement serré« , selon les socialistes.

Le Conseil d’État déçu par le « non » neuchâtelois

Après le refus du TransRun, le Conseil d’État s’est déclaré « déçu » que les Neuchâtelois aient « préféré le statu quo à l’audace« . « Ils n’ont été ni convaincus par les qualités du projet, ni par la nécessité de le réaliser et ont aussi certainement douté de la capacité du canton à le porter financièrement« .

Le gouvernement cantonal entend « mettre au premier plan le rétablissement de la cohésion cantonale » et « souhaite s’engager sur tous les dossiers pour que soit trouvée une voie moyenne, qui garantisse le développement de la région« , a déclaré Philippe Gnaegi, président du gouvernement.

Le résultat du vote laisse irrésolu le problème de la rénovation du réseau des transports publics dans le canton. Chef du Département cantonal de l’économie, Thierry Grosjean a qualifié d' »autogoal » le net refus du TransRun dans les districts du Val-de-Travers et du Val-de-Ruz.

Grande perdante du scrutin, la ville de La Chaux-de-Fonds est « consternée » par le résultat. De l’avis de la conseillère d’État Gisèle Ory, elle-même chaux-de-fonnière, sa ville aurait pu faire pencher la balance en faveur du « oui » avec un taux de participation plus élevé que les décevants 46,3% enregistrés dimanche 23 septembre.

Pour le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier TransRun, le résultat du vote signifie que le « réseau ferroviaire neuchâtelois sera assaini mais pas transformé » dans le sens du projet d’agglomération soutenu par la Confédération. « Le problème des transports publics n’est pas résolu« , a-t-il ajouté.

La carte du vote du TransRun commune par commune. Infographie : RTS.

Clivage entre le Haut et le Bas

La ville de Neuchâtel a été la seule commune du district à dire « oui », à 53,8% des suffrages. Les districts du Haut du canton ont été clairement minorisés : celui de La Chaux-de-Fonds a dit « oui » à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais alors que toutes les communes du district de La Chaux-de-Fonds ont approuvé, celles du Locle ne sont pas unanimes : ainsi, La Brévine a dit « non » à 67,4% des voix.

Comme prévu, le district du Val-de-Travers a refusé le projet, par 72,5%. À La Côte-aux-Fées, ce pourcentage grimpe à 78%. Dans le district de Boudry, seule la commune de Saint-Aubin-Sauges a accepté le TransRun, de justesse. Le district a refusé par 59% des voix. Le district du Val-de-Ruz a pour sa part rejeté le projet par près de 60% ; seule Cernier fait exception avec près de 53% des voix.

Les CFF vont rénover la ligne ferroviaire existante

La liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds se poursuivra sur la ligne existante, ont annoncé dimanche 23 septembre les CFF, prenant acte de la décision des Neuchâtelois.

« Nous allons désormais renouveler la ligne entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds pour la maintenir à un bon niveau et assurer aussi bien que possible le trafic ferroviaire du futur« , a indiqué Philippe Gauderon, chef de la division Infrastructure et membre de la direction des CFF.

Les CFF vont lancer les études nécessaires à l’entretien et au renouvellement de la ligne Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds dès ces prochains jours.

(Avec rts.ch et ATS).

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L’avenir du RER neuchâtelois est incertain

Posted by ardsl sur 27 août 2012

Le futur réseau ferroviaire avec le Transrun

Devisé à 919 millions de francs, le TransRun devrait permettre de fluidifier le réseau ferroviaire entre Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds. Trop coûteux pour certains.

Les Neuchâtelois se prononceront le 23 septembre sur le TransRun, épine dorsale du futur RER. Considéré comme crucial pour l’avenir du canton par les autorités, ce projet de société devisé à près d’un milliard de francs fait l’objet d’une campagne passionnée.

Le TransRun consiste en la réalisation d’une liaison ferroviaire essentiellement souterraine entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Avec cette sorte de métro, le temps de parcours serait réduit de moitié par rapport à aujourd’hui pour s’établir à 14 minutes. Ce gain de temps se répercuterait sur les liaisons avec d’autres villes.

Le coût du RER-TransRun s’élève à 919 millions de francs, dont 830 millions pour la liaison rapide. Avec les contributions fédérales, et en particulier la participation de 241 millions des CFF, le coût à la charge du canton (60%) et des communes (40%) passerait de 919 à 560 millions. Ce réseau pourrait voir le jour à l’horizon 2022.

Issue incertaine

Mais à moins d’un mois du scrutin, l’issue de la votation reste incertaine. Très présent dans cette campagne, le Conseil d’État a multiplié les interventions et défendu cet investissement lors de plusieurs séances publiques.

Pour convertir à leur cause les indécis, les membres de l’exécutif neuchâtelois ont inlassablement souligné l’importance de se doter d’une infrastructure performante et moderne pour rendre le canton plus attractif, pour accroître la mobilité des citoyens et pour effacer les clivages entre le Haut et le Bas.

Un refus freinerait le développement du trafic ferroviaire avec les cantons voisins. Il serait interprété comme un signe de méfiance à l’égard des autorités qui tentent de donner une image positive à un canton écorné par plusieurs affaires et qui souffre d’un exode de contribuables.

Financement

La partie s’annonce difficile pour les partisans du projet. Depuis quelques semaines, les opposants gagnent en visibilité. Regroupés au sein de l’association «TransRun – Non», ils dénoncent un projet qu’ils jugent trop coûteux. Pour eux, le canton n’a tout simplement pas les moyens de s’offrir ce train rapide au regard des dossiers en suspens comme la réforme hospitalière ou la caisse de pension.

Les adversaires au TransRun emmenés par l’UDC redoutent une hausse des impôts pour combler l’emprunt. L’argument financier est celui qui est le plus fréquemment avancé par les opposants dans le courrier des lecteurs de «L’Express» et de «L’Impartial».

La campagne déjà émotionnelle s’accompagne d’une polémique après la décision du conseiller d’État Claude Nicati de retirer à un député opposé au TransRun son mandat au sein du conseil d’administration des Chemins de fer du Jura (CJ). Le conseiller d’État PLR en charge de la gestion du territoire estime que le député PLR Yvan Botteron ne peut pas siéger dans une entreprise de transports publics et s’afficher contre le RER.

Équilibre budgétaire

Pour réunir une majorité de députés au Grand Conseil et convaincre la droite qui conditionnait son aval à l’adoption de restrictions budgétaires, le Conseil d’État a assorti le projet de deux volets : le projet de TransRun proprement dit et l’obligation de parvenir à un équilibre budgétaire.

Pour garantir l’unité de la matière, le gouvernement a renforcé le lien entre le projet de RER et l’équilibre budgétaire par rapport à sa version initiale. Les budgets cantonaux devront être équilibrés jusqu’au remboursement de l’emprunt pour le RER, soit durant 25 ans.

Le décret portant modification de la Constitution (RER et équilibre budgétaire) a été adopté par 87 voix contre 16 lors de la seconde lecture au Grand Conseil. Une majorité de l’UDC et une minorité du PLR ont refusé d’apporter leur soutien à ce train rapide.

(Avec ATS).

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Le Conseil fédéral veut un second tube autoroutier au Gothard

Posted by ardsl sur 28 juin 2012

Doris Leuthard estime que la construction d’un second tube routier au Gothard est la solution la plus judicieuse. (Photo : Joël Grandcollot).

Le Conseil fédéral veut construire un second tube au tunnel routier du Gothard. La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d’ici une quinzaine d’années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une seconde galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s’agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d’arrêt d’urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards

La construction d’un second tube suivie d’une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l’exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu’on choisisse d’assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d’un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l’automne.

Le Parlement se prononcera d’ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l’objet d’un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu

Le gouvernement tessinois s’est dit « très satisfait » par la décision du Conseil fédéral. « Notre réaction à l’annonce d’une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits« , a dit Marco Borradori, président du Conseil d’État tessinois.

Le canton d’Uri, lui, se dit déçu car il s’agit d’un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l’Europe ne mise plus sur les NFLA, a expliqué le conseiller d’État Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande

Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l’économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi : face à ce qui, à ses yeux, constitue un « coup de force du lobby du Gothard« , il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés

Le PLR salue la décision « raisonnable » du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L’UDC rappelle qu’un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d’en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l’option choisie hautement discutable. Le percement d’un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un second tube. Au besoin, il le fera par le biais d’un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu’il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits

L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L’ASTAG exige la réalisation rapide d’un second tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

(Avec ATS et rts.ch).

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La voie verte du CEVA fâche les Trois-Chêne

Posted by ardsl sur 25 juin 2012

Les communes ont appris qu’elles devraient financer l’aménagement de cet axe dédié à la mobilité douce. Elles s’estiment flouées.

«On se sent floué !» Les communes des Trois-Chêne voient rouge. Au fil des discussions, les autorités de Chêne-Bourg, Chêne-Bougeries et Thônex ont appris qu’elles devront financer elles-mêmes l’aménagement de la voie verte du CEVA, cet axe dévolu à la mobilité douce. Les responsables du projet ferroviaire, eux, se disent surpris de cette réaction.

Les communes devront effectivement payer pour le mobilier urbain, l’éclairage et tout autre aménagement qu’elles souhaiteraient voir effectué sur la voie verte. « Nous avons tous en mémoire les images magnifiques que l’on nous a présentées en 2004. Mais les seuls équipements posés sur cette toiture seront des arbres et quelques biotopes« , regrette Pascal Uehlinger, magistrat PLR thônésien. « Les vélos devront se débrouiller. Si nous voulons plus, il faudra financer. Nous sommes surpris et mécontents. »

«Menés en bateau»

Même réaction du côté de Chêne-Bourg. « L’État nous a bernés en nous montrant des images bucoliques, fantastiques, en présentant aux autorités ainsi qu’à la population un beau projet qui ne coûterait rien aux communes« , explique Beatriz de Candolle, conseillère administrative. « En réalité, seul le minimum sera fait. Ce sera une friche verte. Il n’y aura rien. Si nous voulons plus, de l’éclairage par exemple, nous devrons passer à la caisse. Aujourd’hui, il faut que les communes rencontrent le Conseil d’État et les responsables du projet pour réexaminer ce dossier. La population a voté une initiative pour la mobilité douce, cette voie verte est l’opportunité idéale pour le canton de la mettre en pratique.»

« La livraison d’une voie verte finie et terminée, propre à l’utilisation par les vélos et les piétons, était une condition de retrait de l’opposition au CEVA par nos prédécesseurs« , relève quant à lui Jean-Michel Karr, magistrat à Chêne-Bougeries. « Robert Cramer était venu dans les communes pour nous vendre ce projet, qui implique, au-delà d’un chantier énorme, de gros bouleversements : 779 arbres seront hélas abattus dès le 1er juillet entre la gare des Eaux-Vives et la rivière Seymaz. Chêne-Bougeries, qui n’accueillera pas de halte CEVA, n’aura guère d’autre avantage que la possibilité d’accéder à une voie verte moins arborisée qu’actuellement mais plus longue. Et maintenant, on vient nous dire que celle-ci ne sera même pas dotée d’un ruban véritablement cyclable ? C’est un tout petit peu court. » Pour les autorités municipales, le futur axe est «clairement une infrastructure cantonale. Ce terrain n’appartient pas aux communes mais à l’État de Genève, il lui appartient donc de pourvoir à son équipement et à son entretien au même titre que la voirie cantonale», poursuit le conseiller administratif.

«Communes bénéficiaires»

Du côté du projet CEVA, la réaction des communes surprend. « Dans les discussions menées depuis l’approbation de l’autorisation de construire, il a toujours été convenu que nous financerions la couverture des voies, la voie carrossable et l’arborisation du site, et non pas l’éclairage ou encore le mobilier urbain« , explique Caroline Monod, chargée de communication. « La demande des communes de considérer cette future voie comme cantonale a été refusée par le comité de pilotage CEVA. Puisqu’il s’agit d’aménagements de surface, elles en seront aussi directement bénéficiaires. Et, selon nos estimations, leur participation ne dépassera pas les 30% des coûts d’aménagement de la voie verte. »

Le Canton, lui, ne compte pas non plus payer pour ces aménagements. « Il n’y a pas, au niveau de l’Office du génie civil, propriétaire administratif des routes cantonales, de demande formelle de financement en cours« , explique René Leutwyler, ingénieur cantonal. « Mais en même temps, il s’agit d’un espace mis à disposition des communes sur un futur terrain propriété des CFF, avec un objectif principalement «communal». Leurs riverains pourront directement profiter de ces aménagements supplémentaires. Maintenant, il faut se mettre d’accord et monter un projet. »

(Avec tdg.ch).

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Le TransRun obtient une large majorité au Grand Conseil neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Le parlement neuchâtelois a accepté mardi 22 mai avec une large majorité (90 voix contre 15) le projet de RER qui doit relier Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Le peuple devra se prononcer le 23 septembre.

Pièce maîtresse du futur RER neuchâtelois, le TransRun a passé la rampe mardi 22 mai à une forte majorité au Grand Conseil neuchâtelois. La votation populaire étant déjà agendée au 23 septembre, les députés devaient voter le projet encore le soir même pour des raisons de délais.

Le parlement cantonal a voté le paquet « Transrun » par 90 voix contre 15 et quatre abstentions. Ce vote devra être confirmé en deuxième lecture dans un mois. Mais la clarté du résultat ne doit pas laisser croire que le projet est passé comme une lettre à la poste.

Opposition de l’UDC

Les députés ont ferraillé ferme pendant près de six heures, avec plusieurs interruptions de séances, affaire de procéder à quelques bras de fer en coulisses. L’opposition est venue de l’UDC et de quelques députés PLR. Le paquet comprend deux modifications constitutionnelles : l’une introduisant le TransRun, l’autre « une règle d’or » imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison, soit au plus tard en 2023.

Les points de discorde sont avant tout venus des questions financières. « C’est un projet magnifique et le rapport est très bien fait, mais en avons-nous les moyens, voulons-nous réellement assainir les finances de ce canton« , s’est exclamé le chef du groupe UDC Raymond Clottu.

Référendum anticipé

Le PLR, parti du ministre de tutelle du projet Claude Nicati, est dans sa grande majorité favorable au projet. « Nous sommes à la croisée des chemins« , a plaidé avec force Claude Nicati. Selon lui, la variante choisie est la seule qui permette un retour sur investissement. Pas question de maintenir les deux tracés, l’ancien et le nouveau. Ce serait vraiment au-dessus des moyens du canton.

Le Conseil d’État tient à associer l’ensemble de la population à la décision. Alors que le référendum financier obligatoire n’existe plus dans le canton depuis une dizaine d’années, il a décidé de soumettre ce « projet très coûteux » au scrutin populaire.

Le TransRun en bref

Le TransRun prévoit la construction d’une liaison ferroviaire directe entre Neuchâtel (33100 habitants) et La Chaux-de-Fonds (37500 habitants), avec arrêt unique à la nouvelle gare de Cernier (2200 habitants) en remplacement du tracé actuel.

La distance par le rail entre les deux villes passera de 29,5 km à 16,7 km. Le temps de parcours entre les deux villes sera réduit de moitié.

Le coût du RER est de 919 millions de francs. Avec la participation des CFF de 241 millions et l’octroi d’un éventuel soutien de 110 millions via le fonds d’agglomération, le coût passerait de 919 à 560 millions à la charge du canton et des communes.

Inconstitutionnalité du projet ?

Le député PLR et avocat Philippe Bauer a mis en garde ses pairs sur l’éventuelle inconstitutionnalité du projet.

Selon lui, comme le projet prévoit deux modifications constitutionnelles (le TransRun et « une règle d’or » imposant des budgets en équilibre pour après l’entrée en fonction de la nouvelle liaison), les citoyens ne pourront pas se déterminer en toute liberté, certains pourraient vouloir approuver un volet sans l’autre.

Neuchâtel a déjà eu un problème de ce côté avec une précédente votation et avait dû modifier son projet après s’être fait sonner les cloches par le Tribunal fédéral.

Nouvelle bisbille à Neuchâtel concernant le RER cantonal

Le projet de RER neuchâtelois continue à faire débat. Un ancien expert du canton a rencontré des députés en début d’année pour évoquer le sujet et il doit maintenant s’en expliquer devant les autorités du canton.

Le gouvernement neuchâtelois a convoqué mercredi 23 mai son ancien délégué aux finances Francis Randin pour qu’il s’explique sur son attitude après son départ, selon une lettre que s’est procurée la RTS.

Cet expert financier de renom, qui a notamment sauvé les finances du canton de Vaud avec Pascal Broulis, a en effet rencontré les députés du canton après son départ pour évoquer le difficile dossier du RER neuchâtelois, ce qui n’est pas du goût du Château.

Fin décembre 2011, Francis Randin avait lâché son mandat à Neuchâtel, le canton et lui ne trouvant pas de terrain d’entente. Mais il a ensuite rencontré un groupe de députés neuchâtelois, le 14 février 2012 à Yverdon (VD), ceux-ci lui demandant d’aborder le sujet du RER et différents grand sujets qui seront voté cette année dans le canton. Les députés voulaient en effet en savoir un peu plus sur la marge de manœuvre financière du canton.

Francis Randin a maintenu que le canton n’avait pas les moyens de ses ambitions et que « sans un contrôle des dépense professionnel et serré, il va droit dans le murs« . Alors que cette rencontre figure bien dans l’agenda de Francis Randin, la présidente du gouvernement Gisèle Ory n’a pas confirmé ce rendez-vous. Quand bien même il aurait lieu, ce ne serait, dit-elle, que pour faire le point de la situation avec lui, rien de plus.

(Avec ATS et rts.ch).

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Débat houleux autour du CEVA

Posted by ardsl sur 25 février 2012

Un débat au Grand conseil genevois lié au CEVA (liaison ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) a donné lieu à une scène inhabituelle vendredi 24 février. Le député du Mouvement citoyens genevois Éric Stauffer (MCG) a fini par lancer son verre d’eau sur le député libéral-radical Pierre Weiss (PLR).

Le parlement genevois débattait vendredi 24 février d’un déclassement en lien avec le CEVA, liaison ferroviaire entre les Eaux-Vives et Annemasse. Le MCG, notoirement opposé au projet, multiplie les demandes de renvoi en commission.

Accusations d’Éric Stauffer

Éric Stauffer a accusé certains parlementaires de mêler leurs intérêts personnels et leur mandat politique, qualifiant Genève de « république bananière« .

Le débat s’éternisant, plusieurs motions d’ordre ont été déposées pour clore la possibilité de prendre la parole, dont une défendue par Pierre Weiss (PLR).

Brève altercation

Les débats s’envenimèrent. Soudain, Éric Stauffer saisit son verre d’eau et lança son contenu en direction de Pierre Weiss, qui l’accusait d’avoir été condamné. Une brève altercation s’en suivit. La séance fut alors levée.

Le bureau du Grand conseil et les chefs de groupe se sont retirés pour discuter de l’incident. À son retour, les parlementaires procèdèrent au vote à l’origine des échanges musclés. Le président précisa que l’incident entre les deux parlementaires et ses éventuels conséquences seront traités plus tard. Le bureau du parlement se penchera aussi sur une prise d’image par un député lors de l’incident.

(Avec tsrinfo.ch).

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