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Posts Tagged ‘RATP Dev’

Veolia Transdev est reconduit pour six ans à Chalon-sur-Saône

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Opposé à RATP Dev, c’est finalement Veolia Transdev, candidat sortant, qui exploitera jusqu’en 2018 les transports publics du Grand Chalon. Le nouveau délégataire s’est engagé à augmenter la fréquentation de 35% et les recettes de 49%.

« La procédure a été marquée par un climat très concurrentiel qui a permis à la communauté d’agglomération d’obtenir une offre particulièrement intéressante tant sur le plan technique que financier« , indique-t-on au Grand Chalon (39 communes, 110000 habitants autour de Chalon-sur-Saône).

À partir du 1er janvier 2013, la collectivité va disposer d’une offre de transport étoffée (+ 22%) pour une subvention forfaitaire inférieure au montant actuel. La subvention s’élèvera en moyenne à 8,997 millions d’euros par an, contre 9,009 millions d’euros en 2011.

Parmi les actions à mener, Veolia Transdev devra réorganiser le réseau urbain autour de la nouvelle ligne de BHNS (inaugurée le 3 septembre 2012) reliant la gare SNCF aux pôle d’activités de Saôneor. Il devra également exploiter la nouvelle desserte permettant aux salariés d’Amazon de se rendre au Distripôle à Sevrey. L’offre sera également renforcée en deuxième couronne.

Plus de sous-traitance

« Pour ce réseau, Veolia Transdev recourra à la sous-traitance de façon plus importante, associant de la sorte les transporteurs locaux et les artisans taxis. Ce qui permet de préserver l’emploi et le tissu économique local« , explique le Grand Chalon. Enfin, Veolia Transdev développera un système de vélos en libre-service doté de 150 vélos, répartis dans 12 stations.

Il est également prévu de créer un système de location en longue durée avec 50 vélos, dont 20 pliants et 10 en assistance électrique. Ces mesures devraient porter à 9,05 millions le nombre de voyages en 2018 (6,7 millions en 2001) et augmenter de 49% les recettes commerciales.

(Avec mobilicites.com).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Chalon-sur-Saône : un réseau de bus réorganisé depuis le 3 septembre

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Le réseau Zoom des bus de l’agglomération de Chalon-sur-Saône a été modifié en profondeur depuis lundi 3 septembre. Le réseau continue d’être exploité par la STAC (dont Veolia Transdev est actionnaire à 80%).

Le réseau de la plus peuplée des villes de Saône-et-Loire (47200 habitants) comptait auparavant 8 lignes urbaines, une navette gratuite desservant le centre-ville de Chalon, 13 lignes périurbaines, un service de transport pour les personnes à mobilité réduite et un service de vélos en libre service.

Le réseau de bus du Grand Chalon (105000 habitants) est utilisé en moyenne par 23000 voyageurs chaque jour. La fréquentation annuelle approche les 7 millions de voyages. La fréquentation a doublé en 8 ans.

Le nouveau réseau est marqué par la mise en place d’une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS). L’agglomération de Chalon compte ainsi très vite atteindre une fréquentation annuelle de 8 millions de voyages. « Pour grignoter des parts sur la voiture, il fallait franchir un cap dans l’offre proposée et mettre en place un réseau plus simple et intuitif », explique Ludovic Jourdain, le directeur de la STAC.

Le BHNS est la colonne vertébrale du nouveau réseau. Il bénéficie de voirie en partie réservée.

Avec le nouveau réseau, l’offre de transports publics sera augmentée (234000 kilomètres supplémentaires par an). 2 parkings relais sont mis en place à la périphérie de Chalon. Le Grand Chalon a dépensé 550000 euros H.T. pour le parking relais de SaôneOr. Ce sont cinquante places qui ont été affectées à la voiture des usagers du BHNS, indépendamment des arceaux fixés pour seize vélos, et des emplacements réservés à des engins motorisés à deux roues.

Le BHNS dessert notamment la gare SNCF de Chalon-sur-Saône et le nouvel hôpital.

Le coût total de son implantation dans le paysage local s’élève à quelque 11 millions d’euros. La Région Bourgogne a contribué au financement à hauteur d’1,9 million. L’État a apporté 950000€, à travers l’appel à projet TCSP du Grenelle 2.

Les nouvelles lignes

Ligne 1 : Chalon-sur-Saône gare SNCF – SaôneOr (BHNS)

  • 146 allers-retours du lundi au jeudi de 5h51 à 21h18.
  • Un bus toutes les 10 minutes en heures de pointe (sauf l’été).
  • Un bus toutes les 15 minutes en heures creuses.
  • Un service prolongé jusqu’à 23h30 les vendredis et les samedis.
  • Un bus toutes les 30 minutes le dimanche de 8h à 21h20.
  • Un temps de parcours de 19 minutes pour les 6,4 kilomètres entre la gare SNCF et Saôneor.

Ligne 2 : Champforgeuil – Nouvel hôpital – Saint-Rémy – CHS Sevrey

  • 114 allers-retours entre 5h40 et 20h30.
  • Un bus toutes les 15 minutes entre Champforgeuil et le centre hospitalier.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 3 : Aubepins – ZI Sud

  • Un bus toutes les 15 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les 20 minutes en heures creuses.
  • Un service assuré entre 6h et 20h20.

Ligne 4 : Châtenoy-le-Royal – Crissey

  • Un bus toutes les 30 minutes entre 6h30 et 20h15.
  • Dessert la gare SNCF.

Ligne 5 :  Saint-Marcel – Chalon-sur-Saône gare SNCF

  • Un bus toutes les 30 minutes de 6h à 20h.

Ligne 6 :  Taisey – Hilaire

  • Un service assuré entre 6h30 et 19h30.
  • Un bus toutes les 30 minutes en heures de pointe.
  • Un bus toutes les heures en heures creuses.

Ligne 7 : Virey-le-Grand ESAT-AMEC – Chalon Gares-République

Cette ligne emprunte une partie de la rue Sabatier permettant de prendre le Flash si on le désire. Puis elle bifurque rue Ferrée pour regagner les Prés Saint-Jean sur le même tracé que le Flash.

La place de l’Obélisque n’est plus le point de convergence des lignes du réseau. Désormais, celles-ci se retrouvent toutes à la gare SNCF et au carrefour de la Colombière.

Navette centre-ville

  • Nouveau tracé resserré autour du centre-ville.
  • Des bus toutes les 15 minutes de 7h30 à 19h30.
  • La navette reste gratuite.

Pour en savoir plus, télécharger le dossier de presse

Évolutions tarifaires

Le prix du ticket unitaire est passé de 1€ à 1,20€.

Le carnet de 10 tickets plein tarifs est passé de 7,50€ à 8€.

L’abonnement orange est passé de 25€ à 30 euros. « Un prix dans la moyenne des villes similaires à Chalon », selon Ludovic Jourdain.

Veolia-Transdev renouvelé

Fin août, le Grand Chalon a décidé de renouveler Veolia-Transdev pour une durée de six ans à partir du 1er janvier 2013. Le groupe aurait fait un effort pour l’emporter face à RATP Dev, le contrat serait attribué pour un montant inférieur à celui de la DSP précédente. Le principal objectif de cette nouvelle DSP sera la montée en puissance de la desserte BHNS Flash. Veolia-Transdev devra également optimiser le système de transport à la demande et proposer une nouvelle offre de vélo en libre-service. La décision, qui doit encore être avalisée par l’assemblée communautaire, devrait être officialisée le 27 septembre.

(Avec Le Journal de Saône-et-Loire, infos-chalon.com et ville-rail-transports.com).

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Les entreprises ferroviaires veulent être impliquées dans la future gouvernance du rail

Posted by ardsl sur 27 mai 2012

Au lendemain de la présidentielle et avant que le nouveau gouvernement ne remette en chantier le dossier du ferroviaire, l’Union des transports publics urbains et ferroviaires (UTP) publie une position sur l’organisation de la gouvernance du secteur. Le syndicat patronal qui représente l’ensemble des entreprises ferroviaires opérant en France, demande qu’elles soient davantage impliquées dans le fonctionnement global du système ferroviaire.

C’est Michel Bleitrach, président de l’UTP, qui a fait cette annonce lors d’une rencontre avec la presse le 24 mai 2012.

L’UTP avait déjà pris position en novembre dernier, juste avant les assises du ferroviaire, pour un rapprochement entre RFF et SNCF aboutissant à la création d’un gestionnaire unique du réseau (lire). Une solution partagée désormais par tous les acteurs du système même si on n’en connait pas encore les contours.

Avec cette nouvelle position votée à l’unanimité par les membres du conseil administration (SNCF comprise), l’UTP veut attirer l’attention sur le fait que tous les acteurs, notamment les entreprises ferroviaires privées, mais aussi les autorités organisatrices et les chargeurs doivent être associés « aux choix stratégiques relatifs à l’accès et à l’utilisation du réseau ferroviaire, dans des structures décisionnelles de coopération pour une meilleure transparence et efficacité du système ferroviaire« .

Deux instances de contrôle

Concrètement, l’UTP recommande que l’État distingue deux instances dans lesquelles toutes les entreprises ferroviaires seraient représentées. La première « correspondant au conseil d’administration du gestionnaire du réseau » serait en charge des aspects stratégiques de moyen et long terme : grands investissements d’intérêt général, investissements liés à la régénération du système ferroviaire, grands enjeux économiques…

L’autre instance, serait en charge de la « supervision, le pilotage, le monitoring du réseau (…) RFF doit traiter ses clients comme des clients et pas comme de simples usagers. Ils ne doivent pas être seulement consultés une ou deux fois par an à l’occasion du DRR (Document de référence du réseau) ou de la conférence des sillons« , soutient Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.

Le DRR fixe pour une année les conditions d’attribution des sillons, les redevances de circulation et les redevances d’accès que devront payer les opérateurs ferroviaires.

Cette instance, qui se réunirait tous les mois, pourrait prendre la forme d’un conseil de surveillance qui suivrait, à la fois, les sujets relatifs à l’optimisation de l’utilisation du réseau (planification des capacités et des suivis de chantier, examen des régularités, gestion des défaillances…) et les sujets relatifs à l’accès du réseau (suivi du code d’accès au réseau et les compensations, rationalisation des systèmes d’information…).

Un État fort

Par ailleurs, face à un gestionnaire du réseau réunifié, l’UTP veut un État fort, qui joue son rôle de pilote et de stratège tout en restant garant de la sécurité. « Pour être fort l’État a deux outils, le réseau dont il est actionnaire et les trains d’équilibres du territoire dont il est devenu autorité organisatrice. Il est garant de l’organisation du système ferroviaire, responsable de son financement et des grands choix d’investissements… » Pour l’aider dans sa tâche et baliser le cadre de son action, l’UTP fait une suggestion importante, l’élaboration d’un « code du réseau« , à l’image du « network code » britannique.

« Il s’agit de créer en amont du Document de Référence du Réseau annuel, un code qui fixe plus précisément le cadre contractuel qui lie le gestionnaire du réseau et les entreprises ferroviaires« . Dans le même esprit, l’UTP plaide pour un gendarme du rail, l’ARAF, renforcé et « aux compétences élargies« .

Les autres propositions de l’UTP

La gouvernance du ferroviaire n’est pas la seule préoccupation de l’UTP. Lors de cette rencontre avec la presse, Michel Bleitrach, qui était entouré de ses deux vice-présidents, Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP Dev et Marc Delayer, directeur général des transports publics de Cholet, a abordé les autres dossiers de la profession.

Ainsi à propos du transport urbain, le syndicat professionnel, qui rejoint sur ce point le Gart, milite pour que les autorités organisatrices des transports urbains deviennent des « autorités organisatrices de la mobilité durable » dotées de compétences élargies à la voirie, au stationnement, « voire à l’habitat« . L’UTP, réfléchit depuis quelques mois avec les élus du Gart sur la définition d’un nouveau modèle économique des transports publics (lire).

Les deux partenaires ont déjà identifié des leviers permettant de résoudre l’équation du financement du transport urbain français tout en faisant face l’augmentation de la fréquentation des réseaux (+ 4,5% en 2011). Ces réflexions vont être présentées et discutées avec les collectivités et opérateurs du secteur de province dans une sorte de « Road-Show » qui va débuter dans quelques mois.

L’UTP estime « nécessaire une augmentation de la contribution des voyageurs au coût de leur voyage. » Elle plaide également, pour un fléchage des ressources liées au stationnement vers l’amélioration du transport public. Il y a de la marge en la matière puisque « les spécialistes estiment que le taux de fraude dans le stationnement atteint 80%« , souligne Michel Bleitrach.

Un VT pérenne mais pas étendu

Concernant le versement transport (VT), taxe acquittée par les entreprises de plus de 9 salariés, l’UTP qui rappelle que son produit atteint 6 milliards d’euros par an, ce qui en fait le levier économique essentiel du secteur, considère qu’elle doit être pérennisée mais pas étendue avec, par exemple, la création d’un VT additionnel, comme le suggère certains élus. Seule concession de l’UTP « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis à vis des transports sur l’ensemble du territoire. »

« Nous ne voulons pas alourdir un peu plus les charges des entreprises« , a indiqué Michel Bleitrach qui recevra, le 6 juin, au salon européen de la mobilité, la visite de la présidente du Medef Laurence Parisot « accompagnée de patrons de grands groupes industriels« .

Autre dossier important sur lequel l’UTP travaille depuis plusieurs mois, la recherche de nouveaux modes de financement du transport public. Avec une piste privilégiée, la prise en compte des « externalités » du transport (pollution, accident, congestion), provoquées par la voiture mais payées par l’ensemble de la collectivité.

Consultez les positions de l’UTP sur :

(Avec mobilicites.com).

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Turin, cherche partenaire financier pour son entreprise de transport urbain

Posted by ardsl sur 24 mai 2012

La ville de Turin veut céder au privé 49% de GTT (Gruppo Torinese Trasporti), l’entreprise de transport public qui transporte 190 millions de passagers par an et dont elle possède actuellement l’intégralité du capital. Elle va lancer un appel d’offres pour trouver un candidat d’ici la fin de l’année.

Ce mouvement de privatisation des opérateurs italiens, est une des solutions trouvée par le gouvernement italien pour tenter d’assainir les finances des sociétés municipales de transport public. C’est ainsi que RATP Dev est entré, en mars 2009, au capital de l’opérateur qui gère le réseau de Modène et a failli faire de même à Gênes, avant de reculer tant le contexte économique italien est difficile. Concernant le réseau de Turin, les dirigeants de RATP Dev ne sont pas intéressés par une prise de participation minoritaire au capital.

Pour faire face à la crise, Turin comme les autres réseaux italiens, a dû se résoudre en début d’année à une très forte hausse de ses tarifs. Le prix du ticket unitaire est passé le 1er février de 1 euros à 1,50 euros soit 50% d’augmentation ! Les abonnements ont subi une augmentation moindre, inversement proportionnelle à leur durée. La plus faible hausse (7% tout de même) a été appliquée aux abonnements annuels. « Notre objectif est de remonter à un ratio recettes sur dépenses de 40%« , explique Roberto Cambursano, directeur commercial et marketing de GTT. En d’autres termes augmenter la participation des clients au coût réel du transport pour compenser en partie la baisse des subventions de l’État italien. Actuellement cette participation n’est que de 35%.

5500 employés

Contrairement à la France qui a une ressource affectée au fonctionnement des transports publics des agglomérations – le versement transport, taxe perçue sur les entreprises – les sociétés municipales italiennes ne vivent que grâce aux subventions que leur verse les régions qui elles-mêmes reçoivent de l’argent de l’État. Comme ce dernier a fermé les robinets l’effet domino se répercute jusqu’aux entreprises municipales. « Le Piémont n’a plus assez d’argent pour honorer ses engagements » déplore Roberto Cambursano.

GTT emploie 5500 employés, ce qui en fait, selon Roberto Cambusano, « le premier employeur de Turin« . L’entreprise opère :

  • huit lignes de tramway sur 220 km de voies, le plus gros réseau italien après Milan
  • quatre-vingt lignes de bus urbains (1000 autobus) et suburbains
  • une ligne de métro automatique léger, le Val de Siemens.
  • un réseau extra urbain qui dessert la région autour de Turin (300 bus)
  • deux lignes ferroviaires, dont celle reliant la gare centrale à l’aéroport. « Ces lignes ferroviaires vont être mises en appel d’offre par la région du Piémont« , indique Robert Cambusano.

Le prix du stationnement double

Pour éviter que les hausses des tarifs du transport public n’incitent les turinois à utiliser un peu plus leur voiture, GTT, qui exploite les parkings de surface du centre historique pour le compte de la ville, a doublé le prix du stationnement, passant le tarif horaire dans l’hypercentre de 1,30 euros à 2,50 euros. Avec un résultat mitigé : « cette augmentation a eu un effet nul sur nos recettes car elle a entrainé une certaine désaffection du centre-ville par les automobilistes » déplore Roberto Cambursano, qui évite soigneusement de parler du niveau de fraude…

Quant à l’effet de la hausse des tarifs des transports publics il est encore un peu tôt pour en juger. GTT a lancé des campagnes de communications auprès des Turinois pour expliquer qu’il est plus économique d’acheter des abonnements.

Le Val turinois se prolonge et innove

Inaugurée en 2006 à l’occasion des Jeux Olympiques d’hiver, la ligne du Val de Turin, qui a été prolongée de 3,9 km en 2011, déroule ses 13, 5 km selon un axe nord-ouest/sud-est. Malgré les difficultés financières de l’État Italien, les travaux d’un nouveau prolongement et de deux stations supplémentaires vont débuter dans quelques mois. Ouverture prévue dans trois ans.

Sur cette ligne Siemens teste plusieurs innovations qui pourront être déployés ensuite sur d’autres lignes de Val. C’est le cas d’un système de comptage de passagers par vidéo, développé en partenariat avec la société Vanaheim et d’une solution d’optimisation de la consommation électrique, qui permet de récupérer automatiquement l’énergie électrique produite au moment du freinage par une autre rame du réseau en phase accélération.

(Avec mobilicites.com).

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Microréseaux de transport : ils ont tout des grands

Posted by ardsl sur 13 février 2012

Relier les pôles d’habitat, de santé, de loisirs et administratifs , c’est la mission première du transport dans les grandes villes, comme dans les petites. En 2011, plusieurs d’entre elles ont créé une ou deux lignes de bus, d’autres ont structuré l’offre existante pour gérer l’arrivée des « rurbains ».

« La création d’un réseau de transport urbain est un peu un must pour passer du statut de gros bourg à celui d’une petite ville. Il permet de donner corps à l’unité d’un territoire et fait partie du bouquet de services que l’on peut attendre d’une collectivité locale« .

Voilà résumées par Franck Michel, directeur du marketing chez Veolia Transdev, les principales motivations des élus qui décident de dénouer les cordons de la bourse pour financer un service de transport urbain.

Une décision souvent lourde de conséquences financières car les villes de moins de 10 000 habitants ne perçoivent pas le versement transport (VT). Et celles qui comptent plus d’administrés sont peu nombreuses à avoir instauré cet impôt sur les entreprises de plus de neuf salariés. Malgré cela, ces collectivités de moins de 50 000 habitants débloquent de l’argent public pour financer un service transport collectif.

Le phénomène s’accélère avec les « rurbains »

S’il n’est pas nouveau, le phénomène prend de la vitesse avec la création d’une dizaine de microréseaux en 2011. Pour Christian Rey-Reynaux, directeur du pôle communication, recherche et développement chez Réunir (groupement de PME de transport de voyageurs), « les élus de ces collectivités souhaitent s’inscrire dans leur époque. S’il est impossible de travailler sans internet à haut débit, c’est la même chose pour le transport public. Les élus ont un peu le sentiment d’être décalés s’ils n’organisent pas un service de transport public parce qu’il est porteur d’image, et répond à une attente« .

La création de petits réseaux de transport est aussi l’une des conséquences du phénomène de « rurbanisation ». Avec le desserrement de l’habitat et la hausse du prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations, les Français choisissent de résider dans des petites, voire de très petites communes où le prix du foncier reste encore accessible. Sans cesser de travailler en ville.

« Cette population a un très haut niveau d’exigence en matière de services publics« , note Magalie Dujancourt, directrice de la communication chez Agir Transport. Un niveau de service équivalent à ceux dont ils bénéficiaient dans les grandes agglomérations. Un package comprenant cantine, piscine, crèche et transport urbain.

À Manosque, par exemple (Alpes-de-Haute-Provence), la population s’est fortement développée ces dernières années avec l’installation de personnes ayant quitté l’aire urbaine de Marseille mais continuant de travailler dans la cité phocéenne. Conséquence : avec 23 000 habitants (36 000 dans la communauté de communes), Manosque a créé en avril 2010 un réseau urbain doté de quatre lignes de bus qui ne désemplissent pas.

Par étapes

Si le transport public reste un facteur déterminant d’attractivité pour un territoire et assure son développement, dans les petites agglomérations, l’offre de transport reste toutefois modeste mais elle se structure progressivement. Une montée en gamme qui peut s’échelonner sur une dizaine d’années, le temps nécessaire pour tester les services et observer la réaction des habitants. « La tendance est de passer progressivement d’une navette à vocation plutôt sociale à un vrai réseau de transport, lisible, efficace, desservant des pôles à fort trafic » constate Franck Michel.

Mais dans ce schéma-là, la tentation, voire le risque, est d’étendre à l’infini ces services au fur et à mesure du développement de l’intercommunalité. Avec comme conséquence, un saupoudrage de l’offre, au détriment de toute efficacité commerciale.

Un piège évité dés lors que l’offre est centrée sur un axe essentiel reliant l’hôpital, le centre-ville, le centre commercial, les établissements scolaires, toutes les 15 à 20 minutes. Cette option a été retenue à Fougères (20 000 habitants en Ille-et-Vilaine), à Saint-Dié-des-Vosges (21 700 habitants) et à Saint-Avold (15 000 habitants). « Dans les villes moyennes, au delà de la voiture, le concurrent des transports publics peut être la marche à pied car généralement, on peut traverser la commune en 15 minutes. Or s’il faut attendre le bus pendant une demi-heure, les gens se déplacent à pied !« .

Saint-Avold a créé une maison de la mobilité, ce qui est peu banal dans une petite ville. Autre exemple, le système de location de vélos (dont certains à assistance électrique) proposé à Verdun (19 200 habitants), en complément des trois lignes régulières et d’un service de Transport à la demande.

Saint-Dié-des-Vosges a opté pour un Bus à haut niveau de service (BHNS) pour diffuser une image moderne du transport public. Guingamp a pour sa part mis en place un vélo-cargo-électrique pour « vendre » le transport public. Au Péage-de-Roussillon, l’exploitant a proposé d’installer des bornes d’information voyageur solaires aux principaux arrêts.

« Il n’y a pas de grands et de petits réseaux »

Bien que ces microréseaux portent sur de « petits » chiffre d’affaires (250 000 à 2 millions d’euros), ces marchés sont autant « disputés » par les groupes (Veolia, Transdev, Keolis, RATP Dev par exemple) que par les transporteurs indépendants. En atteste la mise en concurrence lors des appels d’offres : à Vesoul, cinq candidats se sont positionnés, à Lons-le-Saunier, il y en a eu deux. « Pour nous il n’y a pas de grands ou de petits réseaux. Tous exigent le même professionnalisme, le même engagement« , commentent les responsables marketing des groupes.

Jacques Pélissard : « il y a une prise de conscience en faveur du transport public« 

Pour Jacques Pélissard, député-maire de Lons-le-Saunier et président de l’Association des maires de France, l’intérêt des petites villes pour le transport public est grandissant mais ne participe pas d’un mouvement de fond.

Les créations de microréseaux en 2011

Guingamp, Oloron-Sainte-Marie, Plaine-Fougères, Le Péage-de-Roussillon, Sorgues. Ces cinq collectivités locales ont décidé en 2011 de créer un service de transport public. Soit pour répondre à des besoins internes de déplacements, soit pour assurer les correspondances avec les trains et les cars.

(Source : mobilicites.com).

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