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Le nouveau patron d’Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Posted by ardsl sur 15 octobre 2012

2 bus de la Sibra à Annecy.

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d’Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3000 emplois sur l’Hexagone et « soutenir une industrie nationale en péril« .

À la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

« Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. À l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers. »

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4200 à plus de 6000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

« L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie. Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1200 à 1500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. À l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30000 euros par véhicule. »

Un car Lisha, le réseau de transports interurbains du Conseil général de la Haute-Savoie

Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

« C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6000 personnes dont 4000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix, les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l’industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, États-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux. J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe, et nos cars Magelys Pro ou Crossway sont une référence pour nos concurrents. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique. »

Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

« Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires. À Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les JO de l’été 2012. »

La fermeture de l’usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie a relancé les rumeurs de vente d’Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

« Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance. »

(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche) : 1000 emplois et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres) : 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône et Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars : 1400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1600 emplois.

Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco ?

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l’Italien Iveco. À l’époque, l’idée était d’augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l’époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d’Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L’effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l’usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d’Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d’Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d’où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu’à quand ?

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Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres le 3 octobre

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu’il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d’autocollants demandant : « le changement, c’est pour quand ? », Frédéric Cuvillier s’est vu remettre un « Livre noir du RER« . Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l’une d’entre elles.

Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d’est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu’en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

« Pas une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres »

Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d’amiante dans l’atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2800 emplois depuis 2008 à la Régie, l’insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d’un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d’engorgement du tronçon commun du RER A et D.

« Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir« , a répondu le ministre, avant d’entamer sa visite.

Car pour l’heure, ce qui le préoccupe, c’est moins la situation à la RATP et des transports en Île-de-France (c’est d’ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d’élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.

Commentant la récente proposition de Guillaume Pépy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : « ce n’est pas forcément une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres« . Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)… Le président de SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n’a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

(Avec mobilicites.com).

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Droit de grève : Frédéric Cuvillier veut « transformer » la loi Diard, pas l’abroger

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Interpellé par des journalistes lors de sa visite à Berlin au salon des transports ferroviaires InnoTrans, Frédéric Cuvillier a démenti « toute remise en cause du service minimum dans les transports« , après des informations parues dans Le Parisien faisant état d’une possible remise en question de la loi encadrant le droit de grève.

Après un démenti officiel par voie de communiqué mardi 18 septembre 2012, Frédéric Cuvillier qui s’était visiblement exprimé sur le sujet en marge de la Fête de l’Humanité dimanche 16 septembre, a précisé devant des journalistes présents à Berlin pour un salon des transports qu’il n’est pas question « de travailler à l’abrogation de la loi Diard, ni de la remettre en cause« .

Le ministre délégué des Transports a toutefois ajouté : « je ne suis pas persuadé que cette loi soit parvenue à sa finalité et j’ai la certitude qu’elle prive les partenaires sociaux de ses rythmes et de ses lieux de concertation avant un conflit social. Ces lieux de discussion préventifs sont nécessaires (…) La loi Diard, il faut l’améliorer, pas l’abroger, et la sortir du contexte politique et politicien » dans lequel elle a été imaginée, a conclu le ministre.

Pour rappel, la loi Diard de mars 2012 a étendu au transport aérien les dispositions de la loi de 21 août 2007 sur la continuité du service public dans les transports de voyageurs (SNCF, RATP, transports urbains) avec une déclaration préalable des grévistes 48 heures à l’avance et des prévisions de trafic 24 heures à l’avance. Cette loi a également introduit l’obligation pour les agents grévistes d’indiquer 24 heures à l’avance qu’ils reprendront le travail.

Objectif affiché, permettre aux entreprises d’optimiser l’utilisation des personnels non grévistes en réaffectant des agents et en adaptant son plan de transport aux moyens humains dont elles disposent.

La loi Diard est vivement contestée par les syndicats qui y voient une « atteinte » au droit de grève (lire).

Selon une responsable du ministère interrogée avant l’intervention du ministre à Berlin, le gouvernement s’interroge sur l’éventualité de revoir certaines modalités d’application pour améliorer le dialogue social, sans préciser celles qui pourraient être revues.

(Avec mobilicites.com).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Pas de journée de carence en cas d’arrêt maladie pour les agents SNCF

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Le tribunal de grande instance (TGI) de Paris a jugé mardi 11 septembre 2012 que SNCF ne pouvait prélever de journée de carence lors des arrêts maladie de ses agents, une mesure que l’entreprise ferroviaire avait renoncé à appliquer avant même que la justice ne rende sa décision.

La 1ère chambre civile a estimé que les agents de SNCF sont exclus du champ d’application de l’article de la loi de finances pour 2012, instauré par le précédent gouvernement, qui prévoit cette journée de carence visant les fonctionnaires et bénéficiaires de régimes spéciaux.

« Aucun fondement textuel ne permet de considérer que les salariés ne relevant pas d’un régime obligatoire de sécurité sociale doivent s’entendre comme ceux bénéficiant d’un statut ou relevant d’un régime spécial obligatoire par opposition au régime général », souligne le jugement, consulté par l’AFP.

Il ajoute qu’il n’appartient pas au tribunal de « conférer à la loi un sens qui se heurte à l’application littérale de ses termes, visant clairement un régime obligatoire et non pas le régime général par opposition aux régimes spéciaux de sécurité sociale ».

Comme la RATP, SNCF avait suspendu « avec effet immédiat » début juin l’application d’une journée de carence sans attendre le jugement, avait annoncé l’UNSA cheminots, qui a assigné l’entreprise ferroviaire.s

Un porte-parole du syndicat avait alors affirmé que SNCF avait pris cette décision « à la suite de la décision du TGI de Paris sur la RATP« , soulignant la similitude de la situation des deux entreprises.

Le tribunal a en effet annulé la journée de carence à la RATP le 5 juin.

La journée de carence (non indemnisée) avait été décidée par le précédent gouvernement en novembre et vise les 5,3 millions de fonctionnaires ainsi que les salariés des régimes spéciaux de prévoyance, dont ceux de la SNCF et la RATP.

Ces salariés n’étaient pas soumis jusque-là à une journée de carence, contrairement aux salariés du privé pour lesquels trois jours de carence existent (non pris en charge par la Sécurité sociale), mais ils sont souvent pris en charge par les entreprises.

(Avec AFP).

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Les syndicats volent dans les plumes du service prévisible

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

La CGT, UNSA, Sud, CFDT et FO s’élèvent contre l’application de dispositions de la loi sur le service prévisible dans l’aérien qui impacte directement les transports terrestres (SNCF, RATP, tous les transports urbains et interurbains). Elle oblige les grévistes à déclarer la reprise du travail ou de se rétracter 24 heures à l’avance.

Dans un communiqué commun du 10 septembre, ces syndicats « s’opposent avec la plus grande force et la plus grande détermination à l’instauration de nouvelles mesures qui, sous couvert d’encadrer le droit de grève, n’ont qu’un objectif : rendre impraticable un droit constitutionnel« .

La loi Diard (du nom de son auteur, le député UMP Éric Diard) sur le service minimum dans l’aérien impacte en effet les transports publics.

Elle a déjà étendu au transport aérien les dispositions de la loi de 21 août 2007 sur la continuité du service public dans les transports de voyageurs (SNCF, transports urbains, interurbains) avec la déclaration préalable des grévistes 48 heures à l’avance, et des prévisions de trafic 24 heures à l’avance.

Elle introduit l’obligation pour les grévistes d’indiquer 24 heures à l’avance qu’ils reprendront le travail. Autrement dit, le salarié qui s’était déclaré gréviste mais renonce à faire grève ou qui décide de cesser la grève, devra en informer l’entreprise au plus tard 24h avant.

Les syndicats signataires jugent « stupide » le préavis individuel de reprise du travail, « une procédure qui soumet l’usage du droit de grève à un imbroglio de procédures le rendant inutilisable et l’enferme dans une logique purement répressive« .

« Nous demandons au gouvernement actuel et à la majorité parlementaire de revenir sur cette mesure dont l’inefficacité n’a d’égale que la volonté politique de bâillonner l’expression de mécontentement des salariés« , disent les syndicats.

Tout en garantissant le droit de grève, la loi permet aux entreprises d’optimiser l’utilisation des personnels non grévistes en réaffectant des agents et en adaptant son plan de transport aux moyens humains dont elles disposent. La loi vise donc à atténuer les conséquences d’une grève. « Cette disposition permettra à l’employeur de réaffecter utilement l’agent qui se déclare non grévistes à un service, et de respecter les obligations d’information des voyageurs le jour de la grève« , explique Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

(Avec mobilicites.com).

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Veolia Transdev : pour Jean-Pierre Jouyet, les déclarations de Pierre Mongin sont « une immixtion intolérable et rare »

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

Après la mini tempête boursière sur le titre Veolia Environnement suite aux propos du PDG de la RATP Pierre Mongin, le 3 septembre 2012, prétendant que la RATP et la SNCF « s’étaient mis d’accord sur le rachat de certains actifs de Veolia Transdev« , Jean-Pierre Jouyet, patron de la Caisse des Dépôts, co-actionnaire du groupe à égalité avec Veolia, est hors de lui.

Pour Jean-Pierre Jouyet, « les propos de Pierre Mongin sur une entreprise, Veolia Transdev, côtée en Bourse qui emploie des milliers de salariés, sont une immixtion intolérable et rare. Il appartient maintenant à l’AMF d’apprécier la portée de telles déclarations. »

Jean-Pierre Jouyet présidait l’AMF était président juste avant de prendre ses fonctions à la Caisse le 19 juillet 2012. « C’est d’autant plus stupide que la RATP n’a pas les moyens de ces ambitions (…). Les actionnaires n’ont pas l’intention d’obtempérer ! »

Le nouvel hôte de la rue de Lille est visiblement très remonté contre le patron de la RATP qui a en effet déclaré lundi 3 septembre 2012 en marge de la présentation des résultats du groupe, qu’il se serait « mis d’accord avec Guillaume Pépy sur l’opportunité de racheter des actifs de Veolia Transdev » (lire notre article sur ce sujet). Ces opportunités porteraient sur un milliard d’euros d’actifs (sur les 8 milliards du groupe Veolia Transdev), a-t-il ensuite précisé auprès de quelques journalistes. Déclarations qui ont immédiatement provoqué une hausse du titre Veolia Transdev à la Bourse.

Guillaume Pépy, le patron de SNCF, ne souhaite pas faire de commentaire.

Pour rappel, depuis fin 2011, Veolia Environnement, très endetté, cherche à se désengager de sa filiale transport dont elle est co-actionnaire avec la Caisse des Dépôts, et peine à trouver un acheteur.

(Avec mobilicites.com).

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La RATP ne connaît pas la crise

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

Malgré un contexte économique déprécié et les chiffres du chômage qui s’envolent, entraînant forcément une baisse de la mobilité en partie compensée par la hausse des prix du carburant, la RATP qui exploite les transports publics parisiens, une partie du réseau francilien et de nombreux réseaux en province et à l’étranger tire son épingle du jeu. Les filiales réalisent 14% du chiffre d’affaires du groupe.

« Les résultats semestriels 2012 se maintiennent à un niveau historiquement élevé, en ligne avec les objectifs. Ces bons résultats concernent aussi bien l’ÉPIC que les filiales », se félicite le patron de la RATP Pierre Mongin.

Les filiales, dont le chiffre d’affaires atteint 365 millions d’euros, contribuent à 14% du chiffre d’affaires du groupe, contre 12% au 30 juin 2011 à périmètre constant.

Au premier semestre 2012, sa principale filiale, RATP Dev qui réalise 64% de son chiffre d’affaires à l’international, a remporté plusieurs marchés au Maghreb (tram d’Alger, d’Oran et de Constantine en Algérie, tram de Casablanca au Maroc) et aux États-Unis avec le réseau de bus d’Austin au Texas et le tram de Washington.

En Grande-Bretagne, RATP Dev a racheté le transporteur britannique HR Richmond, et le marché britannique constitue aujourd’hui la première zone d’activité de la filiale à égalité avec la France. Grâce à la force de la livre sterling par rapport à l’euro et depuis l’héritage des actifs nés de la fusion Veolia Transdev.

CA « impacté » et légère baisse de trafic

Au 30 juin 2012, semestre au cours duquel les activités de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport ont été séparées dans les comptes de l’entreprise publique, le chiffre d’affaire consolidé du groupe s’élevait à un peu plus de 2,5 milliard d’euros, en progression de 0,2% à périmètre constant, mais impacté négativement par la déconsolidation de Systra et l’application de la nouvelle norme comptable IFRIC 12 au matériel roulant dans le cadre du nouveau contrat signé avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), précise le communiqué. « À méthode constante, la progression du chiffre d’affaires consolidé aurait été de 4,5%« , a insisté Pierre Mongin lors de sa présentation devant la presse, le 3 septembre en fin de matinée.

Le résultat d’exploitation se maintient à 265 millions grâce notamment à la performance des filiales et en dépit d’un contrat plus exigeant avec le STIF qui s’est traduit part la remise à zéro des incitations financières de la RATP. Le contrat signé en mars est implacable sur la ponctualité et la régularité des métros, RER et bus. Malus à l’appui.

Le résultat net du groupe baisse à 149 millions d’euros, contre 155 millions en juin 2011 (en partie à cause de ce système de bonus-malus plus drastique), et la contribution des filiales à ce résultat net augmente de 3 millions d’euros.

Quant aux recettes voyageurs, elles affichent une hausse de 3,2% à 1,126 milliard d’euros, malgré une baisse du trafic de 0,8% depuis janvier 2012, uniquement sur le réseau d’autobus et de tramways. Recul que Pierre Mongin attribue eassentiellement aux travaux de construction ou de prolongement des lignes de tramways. La bonne tenue des recettes malgré le recul du trafic s’explique par la hausse des prix des tickets et l’augmentation du nombre des abonnements vendus.

Signe d’un report de la voiture vers les transports collectifs à cause de l’envolée du prix des carburants ? Pierre Mongin en a l’intuition, « même si nous ne disposons d’aucune étude pour l’étayer« , a t-il confié.

6,5 milliards d’investissements d’ici à 2016

Au premier semestre, le groupe a investi 580 millions d’euros dont 564 millions en Île-de-France (+7,2%) avec notamment les nouvelles rames du RER A et les rames rénovées sur le RER B. En ligne de mire pour le second semestre 2012, l’automatisation intégrale de la ligne 1 du métro (et les prolongements de la ligne 12 du métro et des lignes de tramway T1, T2 et T3, soit 25 kilomètres de lignes de tram.

Et sur les quatre prochaines années, le budget d’investissement inscrit dans le contrat avec le STIF est de 6,5 milliards d’euros pour moderniser les transports franciliens.

La capacité d’autofinancement du groupe représente 430 millions d’euros, « mais un besoin en fonds de roulement conjoncturel a nécessité un endettement supplémentaire sur la période« , indique la RATP dont la dette historique représente plus de 5 milliards d’euros.

Les perspectives pour fin 2012

Le transporteur public compte bien jouer un rôle de choix dans le projet du Grand Paris Express en se positionnant sur les marchés de maîtrise d’œuvre, « en particulier celui des systèmes« , a indiqué Pierre Mongin.

En province, où RATP Dev a remporté les bus de Charleville-Mézières et a été renouvelée pour exploiter ceux de Moulins et de Bourges, la filiale est candidate à l’exploitation de plusieurs autres réseaux comme à Boulogne-sur-Mer, Sens, Châtellerault, Pays des Olonnes. À l’international enfin, l’entreprise attend des résultats d’appels d’offres en Asie et « sur la route de l’Asie« .

Restent certains actifs de Veolia qui cherche à se désinvestir de sa filiale transport Veolia Transdev et qui semblent intéresser la RATP, comme SNCF : « nous nous sommes mis d’accord avec Guillaume Pépy, mais la décision revient d’abord à l’État« . Et à l’autorité de la concurrence … C’est vers l’Asie, où RATP Dev a une joint venture avec Veolia que le duo Mongin – Janaillac lorgne tout particulièrement.

(Avec mobilicites.com).

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Le Congrès mondial de la mobilité et des transports à Genève en 2013

Posted by ardsl sur 7 août 2012

Genève et sa région se préparent à accueillir, en 2013, des milliers de congressistes lors du 60e Congrès international de l’UITP (Union internationale des transports publics).

Le dossier des TPG (Transports publics genevois) a été remarqué en raison de sa qualité et de sa vision des transports publics transfrontaliers.

Des années de préparation. Le dossier présenté à l’UITP par Patrice Plojoux, président du conseil d’administration des TPG devait être solide et bien documenté pour remporter la palme. L’Union internationale des transports publics, dont le siège est à Bruxelles, a été créée en 1885, avec pour domaine d’activités l’organisation et la réglementation des transports publics. Elle regroupe les autorités politiques, exploitants de sociétés de transport public, des instituts scientifiques, des prestataires de services et de l’industrie du transport public, désirant coopérer sur une échelle mondiale tout en partageant leur expérience et leur savoir-faire.

Le dossier genevois, accepté depuis trois ans, était en concurrence forte avec d’autres dossiers, comme celui de Lyon ou de Montréal. Le dernier congrès de l’UITP, bi-annuel, avait lieu à Dubai. « Je fais partie du policy board, comme observateur permanent » , explique Patrice Plojoux. « Un bon point pour nous », explique Patrice Plojoux, « démontrer la cohérence et la solidarité existant entre nos différents partenaires : Ville de Genève, TPG, Genève Tourisme, Palexpo et même RATP. » Le réseau des transports est connu comme un très bon réseau. « Nous présentons des lignes par bateaux, trains, trams et câbles. Les réalisations suisses sont remarquables, tels les tunnels et le réseau ferroviaire cadencé connu pour son excellence et son efficacité », poursuit-il.

Plusieurs pays et villes regardent du côté du « Grand Genève » car articuler un réseau sur deux territoires nationaux, avec des normes techniques, une monnaie et des règlements différents est un réel défi. C’est pourtant le fer de lance de la collaboration transfrontalière et les collaborations dans ce sens vont devenir très intéressantes. Patrice Plojoux, passionné par son sujet, a bien conscience des multiples difficultés que cela suppose mais avec une grande jovialité, il se réjouit de participer aux projets qui vont modifier beaucoup nos habitudes. « À Genève, parce qu’il s’agit d’une ville de moyenne importance, nous pouvons faire appel au matériel de pointe », ajoute-t-il. En quelques années, le canton a rattrapé son retard : augmentation du réseau de 58% en huit ans et il est prévu 35% d’amélioration d’ici quatre ans.

Il est attendu 10000 visiteurs sur l’aire d’exposition, 30000 m², réservée aux professionnels des transports. De grands constructeurs comme Bombardier ou Siemens seront présents. « Pour les TPG, c’est une forme de reconnaissance », se réjouit Patrice Plojoux. Il y aura des retombées économiques importantes dans l’hôtellerie et le tourisme (600 personnes à guider) mais difficiles à chiffrer actuellement.

(Avec La Tribune Républicaine).

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Suicides et accidents sur le rail : des conducteurs préparés mais pas épargnés

Posted by ardsl sur 25 juillet 2012

Face à l’accident de voyageur – très souvent un suicide – sur les voies du métro ou sur les voies ferrées, les conducteurs sont formés pour parer à l’urgence mais bénéficient aussi de dispositifs pour surmonter cette situation traumatique, dont ils ont été acteurs malgré eux.

« Tous les accidents ne sont pas égaux, certains sont plus impressionnants que d’autres, mais il y a toujours un avant et un après« , raconte à l’AFP Sylvie Teneul, responsable du Pôle de soutien psychologique à SNCF.

À la RATP, Luc Roumazeille, en charge de l’Institut d’accompagnement psychologique et de ressources (IAPR), explique que « parfois l’impact est mesuré et dans d’autres cas, il y a littéralement un effondrement« .

Sur le réseau RATP, environ 75 tentatives de suicide sur les voies sont enregistrées chaque année : la moitié sur le RER, l’autre moitié dans le métro.

À SNCF, qui fait circuler des trains sur 32000 km de voies dans l’Hexagone, un peu moins de 400 accidents voyageurs mortels surviennent tous les ans.

Au-delà de l’arrêt de la circulation et de la désorganisation du trafic à gérer, se pose le problème de la prise en charge des conducteurs.

Depuis une vingtaine d’années, le thème est abordé dès leur formation initiale, via l’aspect technique (freinage, sécurisation du train, alerte au centre de régulation) et l’aspect psychologique.

« On ne se prépare pas à ce genre d’événement mais on peut essayer d’intégrer la possibilité d’y être confronté« , souligne Luc Roumazeille.

Sylvie Teneul indique : « on peut expliquer comment on réagit à ça et le sens des procédures entourant l’accident, qui peuvent être lourdes« .

« Grand moment de solitude pour le conducteur »

Après l’arrêt du train et une fois l’alerte donnée, à la RATP, « dans la minute, l’encadrement descend sur le quai et prend en charge le conducteur (…) pendant que les interventions des secours se font« .

À SNCF, où le réseau est bien plus immense, les accidents peuvent survenir en rase campagne. Le conducteur doit aller constater lui-même l’accident, notamment pour voir si le corps n’a pas été projeté sur une autre voie.

« C’est un grand moment de solitude pour le conducteur« , note Sylvie Teneul, même s’il est parfois accompagné d’un contrôleur.

« Il y a le face-à-face avec la mort qui rappelle notre propre condition de mortel et aussi l’accès à une intimité du corps qu’on n’est pas censé avoir« , poursuit la psychologue.

Arrivent ensuite pompiers et forces de l’ordre, et, le plus rapidement possible, un cadre SNCF d’astreinte qui va accompagner le conducteur.

La déposition au commissariat est « un moment difficile« , note Sylvie Teneul. L’agent sera reconduit chez lui et le dispositif en place rappelé : permanence téléphonique 24h/24 avec un psychologue, possibilité de rendez-vous en face-à-face, visite au médecin du travail, entretien avec son responsable avant la reprise.

Le but est de faire « un état des lieux des ressources de la personne » car l’événement aura un impact psychologique différent en fonction du contexte personnel.

« L’idée, c’est un accompagnement à la reprise le plus rapidement possible pour ne pas bloquer, mais il y a des situations où il faut quelques jours d’arrêt« , note Luc Roumazeille.

Lors des entretiens, « le conducteur dit souvent j’ai tapé, on lui apprend à dire le train a tapé« , explique Sylvie Teneul.

Dans de rares cas, il peut y avoir une impossibilité à reconduire. Une inaptitude provisoire sera d’abord prononcée, avant un éventuel reclassement dans l’entreprise.

(Avec AFP).

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