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Une ligne ferroviaire régionale sur deux pourrait disparaître

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

En Suisse, la quasi totalité des lignes secondaires bénéficient au minimum d’une cadence horaire. C’est le cas de la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph, où les rames Domino effectuent leur terminus, en attendant la réouverture de la ligne menant à Évian.

Pas moins de 175 lignes ferroviaires régionales sur les 300 que compte la Suisse risquent d’être remplacée par des bus. Cette menace est inscrite dans une nouvelle ordonnance mise en consultation la semaine dernière.

L’Office fédéral des transports (OFT) veut réduire les coûts du transport ferroviaire. Selon ses plans, le trafic régional doit atteindre à l’avenir une couverture des coûts d’au moins 50%. Parmi les 300 lignes ferroviaires régionales, environ 175 se trouvent en dessous de ce seuil.

Si les projets de l’OFT se concrétisent, les alternatives économiques d’une ligne sur deux seront examinées avant d’effectuer des investissements importants. L’établissement de critères unifiés devrait rendre possible l’examen au cas par cas, explique l’OFT.

Rapport coût-bénéfice

Le projet de couverture des coûts pour les lignes régionales fait partie d’une ordonnance édictée dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2. Celui-ci a été mise en consultation la semaine dernière, rapporte la NZZ am Sonntag. Les cantons et autres destinataires ont jusqu’au 22 novembre pour prendre position.

Selon le projet d’ordonnance, les commanditaires de lignes ferroviaires avec une couverture des coûts en dessous de 50% devront vérifier s’il n’existe pas d’offre avec un meilleur rapport coût-bénéfice. Pour éviter des erreurs d’investissement, il faut aussi tenir compte de l’état de l’infrastructure existante.

Pour une ligne rénovée entièrement récemment, un transfert du rail au bus n’a en règle générale pas de sens, précise le projet d’ordonnance. Si une ligne ferroviaire sert avant tout au transport régional des voyageurs, elle peut le cas échéant être remplacée. Il en résulterait des économies élevées du côté de l’infrastructure.

Matériel roulant

Si le tronçon concerné est de toute manière exploité pour d’autres types de trafic, comme celui des marchandises ou longues distances, les économies dues à l’infrastructure sont en revanche faibles. Une coordination trafic/infrastructure étroite est donc nécessaire, souligne l’OFT.

Un autre critère d’examen des lignes régionales non rentables est l’état du matériel roulant. Celui-ci est exploité pendant 20 à 30 ans au moins et ne peut pas être transféré tel quel d’une ligne à l’autre, en particulier sur les voies étroites : un examen régulier de ce matériel n’a donc pas de sens.

Une décision du Conseil fédéral

Les propositions de l’Office fédéral des transports (OFT) se basent sur une décision du Conseil fédéral du 1er septembre 2010.

Dans le cadre du réexamen des tâches, il demandait notamment de poursuivre l’option « transfert du rail au bus« .

(Avec ATS et rts.ch).

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Réforme du rail : d’anciens cadres dirigeants SNCF soutiennent RFF

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l’infrastructure » mais « indépendant de l’opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l’un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Hubert du Mesnil a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d’influences

L’entourage d’Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l’hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d’en faire l’annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l’infrastructure. Cette responsabilité, aujourd’hui séparée entre RFF et SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d’infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d’un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d’influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables SNCF qui plaident, dans un texte pour « un « Rail » ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail

Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l’action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l’opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l’accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu’elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d’un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l’infrastructure », mais « indépendant de l’opérateur national de services », c’est-à-dire de SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l’égalité d’accès au réseau d’opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l’opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l’immobilisme, quel qu’en soit l’habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres le 3 octobre

Posted by ardsl sur 28 septembre 2012

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu’il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d’autocollants demandant : « le changement, c’est pour quand ? », Frédéric Cuvillier s’est vu remettre un « Livre noir du RER« . Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l’une d’entre elles.

Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d’est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu’en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

« Pas une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres »

Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d’amiante dans l’atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2800 emplois depuis 2008 à la Régie, l’insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d’un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d’engorgement du tronçon commun du RER A et D.

« Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir« , a répondu le ministre, avant d’entamer sa visite.

Car pour l’heure, ce qui le préoccupe, c’est moins la situation à la RATP et des transports en Île-de-France (c’est d’ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d’élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.

Commentant la récente proposition de Guillaume Pépy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : « ce n’est pas forcément une bonne idée de s’attaquer à la dette des autres« . Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)… Le président de SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n’a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Voilà une idée qui va faire du bruit. SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d’euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C’est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pépy propose aux pouvoirs publics « un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale » des 30 milliards de dette de l’infrastructure ferroviaire entre « SNCF, le contribuable et l’usager« .

Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or SNCF n’a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe SNCF explique ainsi que « dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire. C’est à discuter avec l’État« .

Pourquoi ce geste de SNCF ?

SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais « après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros« , anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’État. La proposition de SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

« À partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises« , justifie Sophie Boissard. SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l’usager mis à contribution

Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’État. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur « une mise en tension » du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Guillaume Pépy devrait défendre cette position lors d’un entretien avec Frédéric Cuvillier, lundi 24 septembre.

Les patrons de la DB et de SNCF en guerre contre Bruxelles

Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB – les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pépy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. « Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre« , commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par SNCF. « Dans la foulée du ‘recast’ un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient« , a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : « il faut assurer que l’intégration devienne à nouveau possible en France« . Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

(Avec mobilicites.com).

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Le TransRun enterré par une courte majorité des Neuchâtelois

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Le réseau ferroviaire, qui était prévu dans le cadre de la réalisation du Transrun.

Après recomptage, il apparaît que 50,29% des Neuchâtelois rejettent le projet du TransRun reliant Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Seules 392 voix ont fait la différence.

Les Neuchâtelois ont joué la prudence financière en disant « non » dimanche 23 septembre, de justesse, au projet TransRun qui devait relier le haut et le bas du canton. 50,29% des Neuchâtelois ont ainsi désavoué leurs autorités, contre 49,71% (33724 non contre 33332 oui). La participation s’est élevée à 51,5%.

Les districts du haut du canton ont été clairement minorisés. Celui de La Chaux-de-Fonds a dit oui à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais sur l’ensemble du canton, le non l’emporte pour 392 voix. Les résultats étaient serrés au point de justifier un recomptage des voix en ville de Neuchâtel, dont le résultat devait faire la différence.

Coût chiffré à près d’un milliard de francs

Le coût du projet était estimé à 919 millions de francs, dont 830 millions pour la liaison rapide. Avec les contributions fédérales, et en particulier la participation de 241 millions des CFF, le coût à la charge du canton (60%) et des communes (40%) serait passé de 919 à 560 millions. Le réseau devait voir le jour à l’horizon 2022.

Un sondage MIS trend effectué pour L’Express-L’Impartial et la radio régionale RTN il y a une dizaine de jours indiquait que plus de 47% des Neuchâtelois y étaient favorables, contre 33% contre. Mais la part des indécis restait importante, représentant près de 19% des sondés (lire).

« Investissement pharaonique »

La création du TransRun a suscité la polémique. À l’exception de l’UDC, tous les partis représentés au Grand Conseil avaient recommandé l’acceptation du projet. Le Grand Conseil avait pour sa part adopté le projet en juin à une très large majorité, par 87 voix à 16. Le projet était pourtant largement soutenu par le gouvernement neuchâtelois, les villes de Neuchâtel, de la Chaux-de-Fonds et du Locle, ainsi que par tous les principaux partis politiques, à l’exception de l’UDC. Certains membres du PLR s’y opposaient toutefois.

Selon les opposants, emmenés par les députés Raymond Clottu (UDC) et Philippe Bauer (PLR), ce projet était « ambitieux, trop ambitieux et [venait] trop tôt« . À leur avis, il faut d’abord faire le ménage, venir à bout de la réforme hospitalière, assainir les finances cantonales et la caisse de pensions de l’État avant de se lancer dans un investissement qualifié de « pharaonique pour le canton le plus endetté de Suisse« .

Un nouveau projet « devra être trouvé« 

Le projet aurait signifié à terme l’abandon de la ligne ferroviaire actuelle et de la desserte de six gares. Une certaine défiance envers le Conseil d’État, dont le fonctionnement et la personnalité de certains de ses membres ont fait l’objet de critiques, s’est aussi manifestée. Le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier, a toutefois exclu de démissionner et assuré qu’il se présentera pour un nouveau mandat en avril 2013.

Parmi les partis, PLR et PS souhaitent remettre l’ouvrage sur le métier. Un nouveau projet d’amélioration des transports publics devra rapidement être trouvé. Ceci est d’autant plus justifié que le résultat est « extrêmement serré« , selon les socialistes.

Le Conseil d’État déçu par le « non » neuchâtelois

Après le refus du TransRun, le Conseil d’État s’est déclaré « déçu » que les Neuchâtelois aient « préféré le statu quo à l’audace« . « Ils n’ont été ni convaincus par les qualités du projet, ni par la nécessité de le réaliser et ont aussi certainement douté de la capacité du canton à le porter financièrement« .

Le gouvernement cantonal entend « mettre au premier plan le rétablissement de la cohésion cantonale » et « souhaite s’engager sur tous les dossiers pour que soit trouvée une voie moyenne, qui garantisse le développement de la région« , a déclaré Philippe Gnaegi, président du gouvernement.

Le résultat du vote laisse irrésolu le problème de la rénovation du réseau des transports publics dans le canton. Chef du Département cantonal de l’économie, Thierry Grosjean a qualifié d' »autogoal » le net refus du TransRun dans les districts du Val-de-Travers et du Val-de-Ruz.

Grande perdante du scrutin, la ville de La Chaux-de-Fonds est « consternée » par le résultat. De l’avis de la conseillère d’État Gisèle Ory, elle-même chaux-de-fonnière, sa ville aurait pu faire pencher la balance en faveur du « oui » avec un taux de participation plus élevé que les décevants 46,3% enregistrés dimanche 23 septembre.

Pour le conseiller d’État Claude Nicati, en charge du dossier TransRun, le résultat du vote signifie que le « réseau ferroviaire neuchâtelois sera assaini mais pas transformé » dans le sens du projet d’agglomération soutenu par la Confédération. « Le problème des transports publics n’est pas résolu« , a-t-il ajouté.

La carte du vote du TransRun commune par commune. Infographie : RTS.

Clivage entre le Haut et le Bas

La ville de Neuchâtel a été la seule commune du district à dire « oui », à 53,8% des suffrages. Les districts du Haut du canton ont été clairement minorisés : celui de La Chaux-de-Fonds a dit « oui » à plus de 70% et celui du Locle à plus de 60%. Mais alors que toutes les communes du district de La Chaux-de-Fonds ont approuvé, celles du Locle ne sont pas unanimes : ainsi, La Brévine a dit « non » à 67,4% des voix.

Comme prévu, le district du Val-de-Travers a refusé le projet, par 72,5%. À La Côte-aux-Fées, ce pourcentage grimpe à 78%. Dans le district de Boudry, seule la commune de Saint-Aubin-Sauges a accepté le TransRun, de justesse. Le district a refusé par 59% des voix. Le district du Val-de-Ruz a pour sa part rejeté le projet par près de 60% ; seule Cernier fait exception avec près de 53% des voix.

Les CFF vont rénover la ligne ferroviaire existante

La liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds se poursuivra sur la ligne existante, ont annoncé dimanche 23 septembre les CFF, prenant acte de la décision des Neuchâtelois.

« Nous allons désormais renouveler la ligne entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds pour la maintenir à un bon niveau et assurer aussi bien que possible le trafic ferroviaire du futur« , a indiqué Philippe Gauderon, chef de la division Infrastructure et membre de la direction des CFF.

Les CFF vont lancer les études nécessaires à l’entretien et au renouvellement de la ligne Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds dès ces prochains jours.

(Avec rts.ch et ATS).

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RFF : Hubert du Mesnil reconduit en intérim

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Le gouvernement reconduit Hubert du Mesnil à la tête de Réseau Ferré de France (RFF), mais à titre intérimaire, pour se laisser le temps d’élaborer son projet de réforme du rail avant de désigner définitivement le prochain patron de l’infrastructure ferroviaire. Le mandat d’Hubert du Mesnil était arrivé à échéance le 4 septembre, celui de Guillaume Pépy (SNCF) s’achève en février 2013.

Hubert du Mesnil, 62 ans, a été renommé à la présidence de RFF, « par intérim », selon une lettre du ministre des Transports Frédéric Cuvillier du 5 septembre, dont l’AFP a reçu copie.

« Le gouvernement n’a pas encore donné ses orientations sur la future réforme du rail, c’est pourquoi il a choisi le statu quo à la tête de RFF« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

Pour rappel, le gouvernement a annoncé pour 2013 un projet de loi réformant à la fois la gouvernance du système ferroviaire et le statut social des cheminots. Frédéric Cuvillier devrait aborder le sujet en Conseil des ministres dans les prochaines semaines pour donner les contours du futur texte.

Ingénieur général des Ponts et Chaussées et ancien élève de Polytechnique, Hubert du Mesnil avait été nommé en 2007, pour un mandat de cinq ans.

Il plaide aujourd’hui pour une plus grande séparation des compétences entre le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, SNCF préconisant elle d’intégrer les deux entités au sein d’une même holding.

Outre celui d’Hubert du Mesnil lui-même, plusieurs noms circulent pour un mandat à la tête de RFF parmi lesquels ceux de l’ex-secrétaire d’État au Budget de 2000 à 2002 Florence Parly (PS), du préfet de la Région Rhône-Alpes Jean-François Carenco, ancien directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ou de Élisabeth Borne, directrice générale de l’urbanisme à la mairie de Paris et ancienne directrice de la stratégie de SNCF.

(Avec mobilicites.com et daly-bourse.fr).

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Le gouvernement veut « sauver le modèle ferroviaire français »

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Les choses s’accélèrent, le ministre délégué des Transports Frédéric Cuvillier a assuré qu’il présenterait « dans les prochaines semaines » son projet de loi sur la réforme du système ferroviaire français. Qui de Réseau Ferré de France, qui n’a plus qu’un président par intérim, ou de SNCF va remporter le morceau ? Réponse début octobre 2012.

En marge de sa visite à Berlin les 17 et 18 septembre au salon des transports ferroviaires InnoTrans, où il a rencontré son homologue allemand Peter Ramsauer avec lequel il a évoqué le modèle de gouvernance ferroviaire, Frédéric Cuvillier a annoncé qu’il présenterait son projet de loi sur la réforme du rail (gouvernance et statut social des cheminots) début octobre 2012 en conseil des ministres.

« Ce ne sera pas un modèle allemand (qui intègre à la fois la gestion des infrastructures et l’exploitation des trains par la Deutsche Bahn au sein d’une holding), je veux que l’on puisse sauver le modèle ferroviaire français« , a ajouté le ministre, sans donner de détails.

Demandant du temps « pour structurer et organiser », il a estimé qu’ « aujourd’hui, le fret routier est la démonstration de ce qu’il ne faut pas faire […] Tant que les cadres sociaux ne seront pas réglés, il ne faut pas se fourvoyer vers quelque chose qui favoriserait le dumping social. Aujourd’hui, dans le secteur du fret routier, cette situation s’apparente à une forme d’esclavage moderne« , a t-il critiqué.

Allusion aux pratiques de certains transporteurs routiers français implantés à l’étranger qui emploient des conducteurs étrangers aux conditions sociales et de salaires de leur pays d’origine. Avec des amplitudes d’heures de conduite très éloignées de celles régies par la législation française.

Devant le Parlement en 2013

La loi sur la réforme du rail sera présentée devant le Parlement courant 2013 et devra trancher l’épineuse question de la séparation, ou de la réunification, de l’opérateur historique (SNCF) et du gestionnaire des infrastructures, Réseau Ferré de France (RFF).

Une loi de 1997 a en effet séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l’exploitation du réseau assurée par SNCF et les opérateurs privés. Problème, SNCF abrite toujours et gère, pour le compte de RFF, la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies). Le dispositif prévoit également que SNCF acquitte à RFF des péages pour l’utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

(Avec mobilicites.com).

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Une réforme du système ferroviaire pour le 2ème semestre 2013 ?

Posted by ardsl sur 29 août 2012

Selon une source proche du dossier questionnée par l’AFP, une loi pourrait être présentée au Parlement par le gouvernement qui doit aborder la question dès la fin septembre.

« Le ministère des Transports fera probablement une communication en Conseil des ministres fin septembre » sur la réforme du système ferroviaire, a précisé cette source. À la suite de cette intervention pourrait alors démarrer une phase de concertation avec tous les acteurs du dossier. À son issue un projet de loi pourrait être déposé au premier semestre 2013 pour un examen au Parlement sur la fin de l’année.

Selon la source, le texte pourrait aborder tant la gouvernance du rail (séparation ou réunification de SNCF et de RFF) que le dossier social et notamment la distorsion de concurrence résultant des différents statuts des agents de SNCF et des salariés du privé.

L’objectif d’un tel texte serait alors de résoudre la question de ces statuts avant les premières expérimentations de libéralisation du transport intérieur de voyageurs, qui pourraient avoir lieu pour les TER à partir de 2015.

Depuis 1997, une loi a attribué la gestion des infrastructures à Réseau Ferré de France (RFF). Mais SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s’accordent sur l’idée de réforme mais qui s’opposent sur ses modalités.

Les tensions sont vives car RFF souhaite ainsi conserver, et même accentuer, sa maîtrise du réseau alors que SNCF prône l’intégration du gestionnaire de l’infrastructure au sein d’une holding SNCF, selon le modèle allemand.

(Avec usinenouvelle.com).

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