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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF pourrait remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

Posted by ardsl sur 11 octobre 2012

SNCF, dont les trains Intercités arrivent en fin de vie, envisage de remplacer certains de ces ex-Corail, Téoz ou Lunéa, voués à la casse, par des TGV de la première génération, eux aussi en fin de parcours, mais qui recyclés pourraient assurer la relève… à petite vitesse.

« Les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisqu’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« , a déclaré mercredi 10 octobre le patron de SNCF, Guillaume Pépy, lors d’une audition au Sénat.

« J’espère qu’on va trouver des solutions car aujourd’hui, entre les TGV et les TER qui se sont modernisés, il y a ces trains-là (aujourd’hui réunis sous l’appellation unique Intercités) qui sont indispensables au service public et dont il faut engager la modernisation« , a-t-il ajouté.

Ces trains, à faible rentabilité et qui relient les grandes métropoles, font l’objet d’une convention (trains d’équilibre du territoire) signée en 2010 entre la SNCF et l’État afin de soutenir leur exploitation.

L’une des solutions envisagée pour assurer leur pérennité, et aujourd’hui évoquée en interne à SNCF, consisterait à « recycler » des TGV première génération, lancés dans les années 1980, pour les substituer aux vieux « Corail » dont les jours sont comptés après quarante ans de service.

« Ces premiers TGV, lancés notamment sur Paris – Lyon, vont peu à peu être radiés mais ils pourraient facilement être réutilisés sur des lignes comme Paris – Clermont ou Paris – Brive« , a expliqué à l’AFP une source proche du dossier.

« Il y aurait un bénéfice en terme de confort et mais aussi de vitesse car ces rames peuvent circuler à 220 km/h sur certaines portions des lignes classiques où les Intercités sont eux limités à 200 km/h« , a souligné cette même source.

Selon elle, toutefois, le gain de temps sur un Paris – Clermont-Ferrand par exemple ne serait que de quelques minutes.

« Reste à savoir comment réagiront les régions et les villes concernées qui attendent le TGV, le vrai, depuis longtemps si on leur propose des trains de deuxième main« , relève un connaisseur du système ferroviaire qui estime que cette solution ne peut-être que transitoire.

Car il y a urgence, comme l’a confirmé Guillaume Pépy mercredi 10 octobre, à trouver une solution pour remplacer des Intercités fatigués alors qu’aucune commande n’a été clairement confirmée pour le moment.

« Sur toutes ces lignes, le matériel a généralement entre 35 et 40 ans donc sa fin de vie est programmée dans les cinq à dix ans qui viennent, de manière irrévocable« , a martelé le patron de SNCF.

« Si on veut le changer, il faut s’y prendre maintenant car cela prendra une dizaine d’années« , a-t-il ajouté, précisant que le gouvernement s’était emparé du dossier depuis quelques semaines.

En se basant sur un montant indicatif de trois milliards d’euros, le dirigeant a expliqué que le renouvellement du parc représenterait « 300 millions d’euros de commandes chaque année ce qui constitue de l’emploi supplémentaire« .

« La construction de trains, à la différence de la construction des lignes, est une activité à haut contenu en emploi parce qu’elle fait appel à beaucoup de personnel« , a-t-il fait valoir.

Une autre piste évoquée à SNCF consisterait à basculer une partie des lignes Intercités, celles qui desservent le grand bassin parisien (comme Paris – Amiens), vers les trains express régionaux (TER) et pouvoir faire appel au savoir-faire des industriels en la matière.

Chez le canadien Bombardier, la gamme Régio2N (dans sa version à deux niveaux), déjà commandée par plusieurs régions, peut répondre aux fortes capacités qu’exige le bassin parisien, notamment aux heures de pointe.

Chez son concurrent tricolore Alstom, on assure que « d‘autres lignes des Intercités peuvent tout à fait être satisfaites par ses nouveaux Régiolis, comme c’est déjà le déjà le cas en Basse-Normandie« .

(Avec AFP).

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Déclin de l’eldorado français pour Alstom et Bombardier

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

La Région Rhône-Alpes a acheté 24 tram-trains à Alstom. Photo : Edmond Luca.

Coup de frein sur la grande vitesse et sur les commandes de TER à cause de l’asphyxie des finances publiques, les leaders de la construction ferroviaire ont eu beau afficher un grand optimisme au salon InnoTrans de Berlin, ils se demandent comment alimenter leurs usines françaises dans les prochaines années. L’appel d’offres de l’État pour renouveler les trains Intercités serait un appel d’air, mais il tarde à venir.

Avec un carnet de commandes mondiales de près de 32 milliards d’euros pour Bombardier, et de 6,3 milliards pour Alstom (+11%), les deux leaders du rail affichent un optimisme à toute épreuve. Mais sur l’Hexagone, ils voient fondre leurs carnets de commandes. Si Alstom rafle presque systématiquement la mise avec ses tramways, ce n’est pas le cas de Bombardier qui, lassé de perdre systématiquement les appels d’offres de transport urbain, a renoncé à y répondre.

Reste le marché des trains régionaux et Intercités. « Les besoins identifiés de TER et de TET représentent 400 à 500 trains« , estime Jean Bergé, patron de la division France de Bombardier Transport. Seulement les commandes ne suivent pas.

Manque de financements

Le moindre appétit des régions et de l’État est directement lié aux restrictions budgétaires auxquelles elles sont contraintes. Les régions, autorités compétentes pour les TER doivent se serrer la ceinture, et l’État censé lancer un appel d’offres pour renouveler la flotte des TET, tarde à le faire.

Les constructeurs ferroviaires guettent cet appel d’offres comme le lait sur le feu car cette commande créerait un appel d’air et l’assurance de plusieurs années d’activité dans leurs usines de Crespin (Nord) pour Bombardier et de Reischofenn (Alsace) pour Alstom. Jean Bergé avoue qu’à partir de 2015, « il y a de grande incertitudes sur l’activité de l’usine de Crespin« .

De fortes inquiétudes planent sur la capacité des régions à concrétiser leur méga-commandes de TER : celle des 1000 Regiolis passée à Alstom en 2009 et les 860 Regio2N passée à Bombardier. « À ce jour, nous avons enregistré 171 commandes fermes ce qui nous mène jusqu’à 2016 en terme de production« , explique Henri Poupart-Lafarge. Un retard important par rapport au plan de marche qui « devrait être autour de 400 aujourd’hui« . Mais le patron d’Alstom Transport reste optimiste : « nous avons des signes positifs de certaines régions. Il y aura d’autres commandes, la question est de savoir à quel rythme« .

De son côté, Bombardier n’a écoulé que 80 Regio 2N, sur les 860 en option. 5 régions ont commandé ce TER à deux niveaux : PACA, Rhône-Alpes, Centre, Aquitaine et Nord-Pas-de-Calais.

Un Francilien à Tunis ?

L’autre produit phare de Bombardier sur le marché hexagonal, c’est le « Spacium », plus connu sous son nom commercial « Francilien ». Vendu au syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et à SNCF qui l’exploite sur sa ligne H entre Paris gare du Nord et le Val d’Oise, ce nouveau train aux couleurs acidulées, doté d’un plate-forme haute et de larges baies vitrées, a connu de graves défaillances informatiques au démarrage. Sur les 172 rames commandées, 80 seulement ont été livrées, ce qui vaut de lourdes pénalités à Bombardier. Leur montant gardé bien secret alourdit le coût de développement. Bombardier est donc condamné à le vendre plus pour arriver à le rentabiliser.

La visite du ministre des Transports tunisien à Berlin pendant le salon InnoTrans, venu voir le Francilien de plus près, attise les espoirs de Bombardier de le vendre pour équiper le RER de Tunis. « Si l’on gagne, ce sera contre nos concurrents coréen (Rotem) et suisse (Stadler)« , précise Benoît Gachet, directeur marketing. La réponse de Tunis serait imminente.

Santé insolente des autres marchés

Mais ni André Navarri, président de Bombardier Transport, ni Hubert Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, n’ont affiché la moindre inquiétude à Berlin, tant d’autres marchés que la France sont bouillonnants. Après le creux de 2009, la croissance de 135% du carnet de commandes enregistrée au premier trimestre 2012 par Alstom transporte le constructeur français sur un petit nuage.

Des chiffres en phase avec ceux révélés par une étude de l’Unife (Union des Industries ferroviaires) qui prévoit une croissance mondiale du secteur de l’ordre de 2,6% par an pendant les six prochaines années. L’Europe et l’Amérique du Nord, qui représentent la moitié du marché mondial devraient connaître des taux de croissance de cet ordre alors que la demande va fortement augmenter dans d’autres pays (+ 7% en Amérique latine, + 8% en Afrique). En Asie, la croissance prévue est de moindre importance (+ 1,9%) mais elle va changer de nature, la baisse du marché de la grande vitesse étant plus que compensée par la forte croissance de l’urbain et du régional.

La croissance attendue du marché mondial, notamment dans les pays émergents, influe sur la stratégie de développement des deux constructeurs qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en créant ou en musclant leurs centres de production locaux. Alstom Transport noue aussi des partenariats un peu partout dans le monde : en Russie avec Promoelectronica, au Kazakhstan avec KZT ou en Algérie ou le Français a créé une coentreprise avec EMA (métro d’Alger) et Ferrovial pour assurer le montage et la maintenance des tramways Citadis.

Et pour finir, Alstom ne veut pas se contenter de simplement vendre des matériels. « Nous voulons être présents pendant toute la durée de vie de nos trains« , explique Henri Poupart-Lafarge. D’où un positionnement de plus en plus affirmé sur les marchés de maintenance et la conclusion de contrats qui peuvent atteindre trente ans comme celui signé avec Trenitalia pour la maintenance de trains à grande vitesse Italo, ou avec le métro de Bucarest.

300 millions pour Alstom en Allemagne

Alstom a profité d’InnoTrans pour annoncer la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec la vente de 63 trains régionaux de type Coradia à la compagnie Netinera Deutschland, filiale allemande du groupe italien Ferrovie dello Stato (FS). Ces trains, qui seront conçus et produits dans l’usine d’Alstom de Salzgitter en Allemagne, doivent entrer en service à partir de décembre 2014 sur le réseau diesel du sud-ouest de l’Allemagne entre Francfort et Sarrebruck, mais aussi Coblence et Kaiserslautern.

Les Coradia Lint sont des unités diesel à deux ou trois voitures. Les rames auront une capacité de 160 à 270 places assises et pourront atteindre 140 km/h.

(Avec mobilicites.com).

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Une rame du Regio2N de Bombardier en essais au centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt

Posted by ardsl sur 26 juillet 2012

Depuis le 4 juillet, la rame n°2 du Regio2N, le dernier né des trains de Bombardier, un porteur haute densité, est à l’essai au centre d’essais ferroviaires (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes.

Les équipes de l’industriel ferroviaire testent le comportement de ce nouveau train régional à deux niveaux face à un déraillement.

La rame, très longue, roule à 3 km/h sur une voie un peu inclinée. Son comportement est décrypté par des capteurs puis analysé par des ingénieurs maison.

Cette rame reviendra ensuite sur le site de Crespin pour une autre série d’essais puis des essais de traction et de portes sur centre d’essai et voies ferrées.

L’homologation est prévue pour la fin 2013. La fabrication en série débutera dans la foulée.

La Région Rhône-Alpes a commandé 40 exemplaires du Regio2N. Les livraisons sont prévues entre 2013 et 2015.

(Avec La Voix du Nord).

 

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