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Ces investissements que l’État repousse faute de crédits

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

François Hollande a eu beau se montrer rassurant lors des états généraux de la démocratie territoriale, les 4 et 5 octobre, promettant aux territoires « pacte de confiance » pour les cinq années à venir, les élus locaux ne dissimulent plus leurs inquiétudes.

De la Somme aux Alpes-Maritimes, les grands projets d’infrastructures sont sur la sellette faute de financements. Le projet de loi de finances 2013 prévoit ainsi que « des projets non prioritaires ou dont le financement n’a jamais été établi sont décalés ou arrêtés« . Le gouvernement a annoncé une réduction de sa dotation de financement des collectivités de 1,5 milliard en2014 et 2015.

La peau de chagrin budgétaire pourrait aussi concerner les collectivités locales : selon un sondage TNS Sofres réalisé en septembre auprès d’un échantillon de 300 maires, 54% d’entre eux envisagent de différer des projets d’équipement alors même que l’investissement local représente 70% de l’investissement public.

Une commission pour revoir le plan transport

En juillet, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, avait annoncé la création d’une commission chargée d’opérer un sérieux élagage du schéma d’infrastructure des transports (SNIT), censé fixer l’orientation de l’État en matière d’infrastructures pour les vingt à trente prochaines années. Une facture alors évaluée à 245 milliards d’euros mais critiquée, par les experts, pour la non hiérarchisation des projets et l’absence de financements précis.

La commission chargée de faire le tri devrait rendre ses arbitrages à la fin du premier trimestre 2013 en tenant compte « des priorités du gouvernement« , notamment l’amélioration des transports du quotidien, la modernisation du réseau ferroviaire et l’effort budgétaire accru sur les trains Intercités.

Les projets de lignes à grande vitesse (LGV) menacés

La poursuite des projets les plus difficiles à financer ne fait plus partie des urgences. Les différentes branches de la LGV Rhin – Rhône, qui demandent un investissement de près de 7 milliards d’euros, devraient ainsi être repoussées sine die.

De même, le lancement de la LGV Paris – Normandie est fortement compromis. Il devrait être à la fois requalifié en ligne classique et réalisés en deux étapes. Une nouvelle ligne Paris – Mantes pourrait ainsi précéder la modernisation du Paris – Le Havre.

La LGV menant à Amiens, en doublant la ligne Paris – Lille, est aussi peu probable que la LGV de Provence Côte-d’Azur. Les oppositions locales sont tellement fortes vis-à-vis des différents tracés que leur avenir est compromis. « Pourtant, cette ligne est considérée comme potentiellement la plus rentable d’Europe« , défend Éric Ciotti, président du Conseil général des Alpes-Maritimes (UMP), qui s’exaspère du manque de volontarisme de l’État. « Même si Michel Vauzelle, Jean-Noël Guérini et Jean-Claude Gaudin ont affiché très peu de motivation à la réalisation du projet, c’est à l’État de dépasser les problèmes de rivalités locales pour considérer l’intérêt général« , tonne-t-il.

Ceux qui devraient être sauvés

Quatre projets importants verront toutefois le jour. Le plus avancé, la prolongation de la ligne à grande vitesse Est vers Strasbourg, sera mené à terme. De même que les trois partenariats public-privé signés avec les sociétés Vinci (Tours – Bordeaux), Eiffage (Bretagne-Pays de la Loire) et Bouygues (Nîmes – Montpellier).

La construction de la ligne nouvelle Lyon – Turin, qui coûtera de 11 à 13 milliards d’euros à la France, ne devrait pas, non plus, être remise en cause, car elle a fait l’objet d’un traité international avec l’Italie.

Le gouvernement aura aussi du mal à s’opposer au prolongement de la LGV de Bordeaux vers Toulouse, un projet de 4,3 milliards d’euros. La Région Midi-Pyrénées détient en effet une carte maîtresse : elle ne participera au financement du tronçon Tours – Bordeaux que si la seconde phase est maintenue, avertit Martin Malvy, président PS du conseil régional de Midi-Pyrénées.

La ligne Poitiers – Limoges (1,6 milliard d’euros) a elle-aussi quelques chances d’aboutir. « N’est-ce pas le plus court chemin pour rallier Tulle ? » interroge, en réclamant l’anonymat, un expert ferroviaire, se référant au fief électoral du président de la République. « Si ce projet est mené, un tracé plus central de la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon n’aurait plus guère de sens… »

Le 3 octobre, le préfet de la région Auvergne a annoncé des études complémentaires cette dernière ligne.

Incertitudes sur le canal Seine – Nord

Concernant le principal investissement fluvial, le canal Seine – Nord, Frédéric Cuvillier assure ne pas l’avoir complètement enterré. Ce projet pharaonique évalué à 4,2 milliards d’euros minimum, ne verra le jour que si l’Europe, qui a promis d’en financer 6,4% accepte de monter jusqu’à 25%.

En cas d’échec, un territoire déjà sinistré subira le choc dû à « la perte de 10000 créations d’emplois directs et indirects« , estime Alain Gest, député UMP de la Somme et président de Voie navigable de France.

C’est aussi un immense gâchis poursuit-il : « 200 millions d’études et de travaux réalisés pour rien. Des expropriations, l’aménagement d’infrastructures coûteuses comme le surbaissement de l’autoroute A29, déjà réalisé, qui a coûté à lui seul 10 millions d’euros. »

Les critiques des élus

Quelles que soient leurs couleurs politiques, les élus locaux réclament une politique d’investissement plus ambitieuse de l’État. « Les économies doivent être faites sur le fonctionnement, pas sur les investissements productifs« , martèle le centriste Jean-Marie Bockel, président du Grand Mulhouse.

Sa ville devra attendre avant de pouvoir espérer être raccordée à une LGV. « Le gouvernement ne cesse de dire que l’emploi est la priorité des priorités. Il devrait favoriser la création d’emplois et non pas seulement la défense de l’existant« , insiste Michel Destot, député-maire socialiste de Grenoble. « Il faut stimuler l’attractivité des territoires, c’est en développant nos infrastructures que nous attirons des entreprises étrangères. »

Position partagée par le socialiste Martin Malvy. « Une liaison TGV a des incidences lourdes sur les territoires, elle est le préalable d’implantations d’entreprises, de nouvelles ressource liées au tourisme, d’emplois« , note le président de la Région Midi-Pyrénées.

« Le gouvernement fait le choix d’embaucher 4000 enseignants, une charge qui pèsera pendant quarante ans. On brûle le présent en hypothéquant le futur« , se scandalise Éric Ciotti.

Les autres secteurs particulièrement touchés par la disette budgétaire sont la justice (avec moins de nouvelles prisons) et le culture (abandon de certains projets culturels).

(Avec Le Monde).

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Ligne des Causses : les trains remplacés par des cars le 7 septembre en raison d’une grève

Posted by ardsl sur 7 septembre 2012

La quasi totalité des circulations ferroviaires prévues vendredi 7 septembre sur la ligne électrifiée à voie unique des Causses (axe Béziers – Millau – Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues) sont assurées par autocar, en raison d’un mouvement de grève initié par la CGT, FO et Sud Rail. Il offre ainsi l’occasion pour SNCF de tester une desserte routière pour un jour de pointe hebdomadaire … Il n’est pas exclu que la route devienne le mode de transport unique dans ce secteur rural des Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

En raison d’un mouvement de grève non reconductible mené par la CGT, FO et Sud Rail, SNCF n’assure que deux services ferroviaires sur la ligne des Causses vendredi 7 septembre. Il s’agit d’un aller-retour entre les deux villes les plus peuplées de Lozère (Mende 13300 habitants et Marvejols 5400 habitants) :

  • 878984 : Mende 16h20 – Marvejols 17h07.
  • 878987 : Marvejols 17h23 – Mende 18h10 (train prolongé à La Bastide Saint-Laurent).

Toutes les autres circulations sont transférées sur la route. L’Aubrac (le train Intercités quotidien entre Clermont-Ferrand et Béziers) est maintenu sur rail entre Clermont-Ferrand et Neussargues dans les deux sens. Des cars de remplacement sont mis en place entre Neussargues et Béziers.

Télécharger les horaires des cars sur l’axe Béziers – Clermont-Ferrand pour la journée du 7 septembre

La CGT, FO et Sud-Rail justifient ce mouvement de grève par une inquiétude sur le devenir de la ligne ferroviaire Neussargues – Béziers. En gare de Millau, un rassemblement des cheminots a eu lieu à 9h, avec prises de parole des délégués syndicaux. Un autre rassemblement s’est tenu en gare de Bédarieux à 10h30. Les syndicats dénoncent « un transfert du rail vers la route« . Pour Yves Béral, de la CGT : « le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l’environnement où la priorité était donnée au ferroviaire ».

Dans les faits, ce transfert sur la route vendredi 7 septembre est le résultat direct du mouvement mené par ces trois organisations syndicales. Certains considèrent même que l’archaïsme des syndicats arcboutés sur le statut quo est responsable de l’agonie actuelle de la ligne et qu’elle va conduire à la fermeture de nombreuses lignes dans le Massif Central.

L’intersyndicale exige à la fois :

  • le maintien de tous les trains sur la ligne Béziers – Neussargues
  • une refonte des horaires des trains
  • la création d’arrêts supplémentaires
  • la modernisation de la ligne des Causses avec un relèvement des vitesses de circulation des trains
  • l’arrêt des transferts des trains vers les cars.

Les syndicats font courir une rumeur selon laquelle la Région Languedoc-Roussillon procéderait à une réduction du nombre de trains entre Millau (Aveyron – Région Midi-Pyrénées) et Béziers (Hérault) au service 2013 (qui débute le 9 décembre 2012). En tout cas, la Région n’a mené aucune concertation avec les usagers, puisqu’il n’y a pas de comités de ligne en Languedoc-Roussillon. Le service actuel entre Millau (22900 habitants) et Béziers (72600 habitants), villes reliés en 1h50 par le rail, pour un jour classique comporte 3 allers-retours (2 TER Languedoc-Roussillon et l’Intercités Clermont-Ferrand – Millau – Béziers). Selon les syndicats, un aller-retour TER pourrait être supprimé (il s’agirait des départs de Béziers à 12h03 et de Millau à 13h37).

Il faut dire que la Région Languedoc-Roussillon a purement et simplement supprimé 8 trains dans les départements de la Lozère, de l’Aveyron et du Cantal depuis le 8 juillet 2012, alors qu’ils existaient depuis plusieurs années avec une fréquentation quasi nulle. Il s’agissait d’un aller-retour Mende – Saint-Chély-d’Apcher positionné à un horaire totalement aberrant, d’un aller-retour Marvejols – Saint-Chély-d’Apcher, d’un train Tournemire – Saint-Rome, d’un train Millau – Saint-Chély-d’Apcher et d’un aller-retour hebdomadaire Millau – Neussargues.

Toujours le 8 juillet 2012, la desserte ferroviaire entre Alès (42900 habitants) et Bessèges (3200 habitants), dans le département voisin du Gard qui comportaient 3 allers-retours du lundi au samedi et 2 allers-retours le dimanche a été suspendue en raison du manque d’usagers et de l’état calamiteux de la ligne. Une desserte routière de remplacement a été mise en place. En 2007, malgré l’insistance de feu Georges Frêche (PS) qui présidait alors le Conseil régional Languedoc-Roussillon, Max Roustan, alors député-maire UMP d’Alès, avait refusé d’inscrire la rénovation de la ligne ferroviaire  Alès – Bessèges au contrat de plan État-Région.

Yves Béral (GCT) n’y va pas par quatre chemins pour critiquer la politique de la Région Languedoc-Roussillon. Pour lui, « la Région fait clairement le choix du bus, mais considère du coup les habitants des hauts cantons de l’Hérault, de la Lozère et de Millau comme des citoyens de seconde zone. » Il estime que la Région veut « faire des économies et […] déshabiller les petites lignes pour tout envoyer sur le littoral » (l’axe Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Montpellier – Nîmes – Avignon).

Christian Bourquin, le président PS de la Région Languedoc-Roussillon, s’est rendu en gare de Mende le 22 juin 2012. Il venait inaugurer la mise en place du train à 1€ en Lozère. Cette mesure est en vigueur depuis le 23 juin pour les trajets internes à l’axe Marvejols – Mende – La Bastide Saint-Laurent. Cette mesure est soutenue par la CGT, sous réserve qu’il y ait des trains. Ainsi Yves Béral affirme que « le TER à 1€ entre La Bastide et Marvejols, c’est une très bonne chose.Cela peut amener du monde dans les trains. Mais faut-il encore qu’il y ait des trains« . D’ailleurs même, SNCF semble septique quant à l’efficacité de la mesure. Elle table sur une hausse de la fréquentation limitée à 10% sur l’axe Marvejols – La Bastide Saint-Laurent grâce à l’instauration du TER à 1€. Les prévisions de SNCF sont donc très éloignés des résultats obtenus par cette mesure sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi où la fréquentation estivale a été multipliée par 6.

Le revers de la médaille du TER à 1€ revient à la Région qui doit compenser les pertes de recettes à SNCF. C’est autant d’argent qui n’est plus disponible pour maintenir ou développer la desserte ferroviaire en zone rurale. Le Languedoc-Roussillon est d’ailleurs la seule Région à avoir mis en place partiellement le TER 1€. Mais cette mesure tarifaire, ne résout en rien la question de l’économie ferroviaire, qui résulte de deux facteurs : le niveau du trafic et les coûts de production. Désormais on conjugue des coûts d’exploitation élevés par rapport au trafic et un niveau de recette minimaliste du fait de la tarification à 1€.

La Région Languedoc-Roussillon va désormais développer de nouvelles dessertes routières pour désenclaver la Lozère. Ainsi lors de sa venue à Mende, Christian Bourquin a annoncé le lancement en décembre 2012 d’une liaison en car directe entre Mende et Montpellier. « Il faut que la Lozère et Mende soient encore plus reliés à la capitale régionale. La Région a besoin de Montpellier, mais Montpellier a aussi besoin de la Région« , a justifié le président du Conseil régional. Ce n’est pas le point de vue des syndicats qui estiment que les cars « vont faire doublon avec les trains » existant entre Mende et Nîmes via la ligne des Cévennes.

La CGT accuse la Région Languedoc-Roussillon de tenir un double discours. Selon le syndicat, avec en réduisant les dessertes ferroviaires, la Région Languedoc-Roussillon « précipite ainsi la fermeture des lignes Béziers – Neussargues et Marvejols – Mende« . Déjà en 2009, une étude intitulée « Transports, communications, déplacements pour le Massif central » évoquait la nécessité de fermer les sections Bédarrieux – Saint-d’Apcher et Mende – Marvejols.

Des critiques du même ordre sont émises vis à vis de la Région Midi-Pyrénées. « Le Grand Toulouse a été une priorité. On l’a compris. Mais on a l’impression que l’Aveyron est le grand oublié« .

Christian Bourquin affirme lui que « la fréquentation doit être le seul gage de la survie de nos lignes« . Autrement dit, les trains peu ou pas fréquentés sont sur la sellette de la Région. D’autres lignes du Languedoc-Roussillon pourront donc voir leur desserte ferroviaire réduite dans les prochains mois.

Dans les faits, la prochaine ligne concernée par une fermeture, pourrait être la section Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher de la ligne Clermont-Ferrand – Béziers. Cette section cumule les handicaps :

  • sur un linéaire de 55 kilomètres entre Neussargues (1000 habitants) et Saint-Chély-d’Apcher (5100 habitants), se trouve une seule localité, la ville de Saint-Flour (7300 habitants).
  • une ligne vieillissante (ouverte en 1888 et électrifiée en 1931) et insuffisamment entretenue. Conséquence : des ralentissements ont été mis en place. La vitesse maximale autorisée se situe entre 75 et 90km/h.
  • un ouvrage d’art dans un état inquiétant : la traversée viaduc de Garabit (long  de 564 mètres et haut de 123 mètres) est limitée à 40 km/h.
  • un temps de parcours peu performant : il faut désormais compter une heure pour un trajet ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte à cheval sur les Régions Auvergne et Languedoc-Roussillon. Ces deux Régions n’ont jamais collaboré pour mettre en place une desserte interrégionale contrairement à la desserte ferroviaire Clermont-Ferrand – Nîmes via la ligne des Cévennes. Résultat : la Région Auvergne a orienté en toute logique sa desserte TER vers Aurillac (29 900 habitants, ce qui est en fait la ville la plus peuplée du Cantal) et ne met en place que quelques liaisons par autocar pour desservir Saint-Flour. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon limite sa desserte à Saint-Chély-d’Apcher, dernière gare de Lozère avant l’Auvergne. Ainsi depuis le service 2012, il n’y a plus de desserte TER ferroviaire entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
  • une desserte ferroviaire réduite à peau de chagrin. En dehors du fret (usine ArcelorMittal à Saint-Chély-ad’Apcher), il ne reste plus qu’un aller-retour sur cette section assurée au quotidien par l’Aubrac, le train Intercités Béziers – Clermont-Ferrand (assuré par du matériel thermique alors que la section Béziers – Neussargues est sous caténaire). Un train classé parmi les trains d’équilibre du territoire jusqu’en décembre 2013. Quel sort lui sera réservé par l’État en 2014 ? Rien ne filtre à ce sujet. Mais la suppression pure et simple n’est pas à exclure, en raison de la vétusté de la ligne.
  • la concurrence de l’A75, qui est gratuite sur tout son parcours (sauf pour la traversée du viaduc de Millau).
  • un tracé qui multiplie les détours. L’A75 est directe entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand, tandis que la voie ferrée est contrainte à un détour par Neussargues. Ainsi la Région Languedoc-Roussillon a développé depuis plusieurs années des relations par autocars via l’A75 entre Clermont-Ferrand et Mende (avec arrêts systématiques à Marvejols et Saint-Chély d’Apcher et à certains horaires à Saint-Flour) avec un temps de parcours largement inférieur à celui permis par la voie ferrée.

Plus globalement, ce début de polémique pourrait enclencher un véritable débat sur le devenir du transport ferroviaire en zone rural. Dans le cas du Massif Central, la faible fréquentation liée à une densité de population très faible sur des lignes en piteux états. Le plan Rail Auvergne, comme son homologue de Midi-Pyrénées a permis de sauvegarder les lignes les plus fréquentées. Mais il ne comportait aucune intervention sur les lignes Millau – Rodez ou Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues. De son côté, la Région Languedoc-Roussillon n’a opté pour un plan Rail.

La situation des finances publiques amène un jour ou l’autre à se poser la question suivante. Est-il raisonnable d’engager des centaines de millions d’euros pour rénover une ligne avec un trafic qu’on sait par définition faible ?

Dans le cas de la ligne des Causses, il faudrait investir plusieurs centaines de millions d’euros pour moderniser l’alimentation électrique, régénérer la voie, reprendre les ouvrages d’art et rénover les points d’arrêts pour un potentiel de voyageurs très limités. Même sur une ligne rénovée de A à Z, on voit mal les Régions Auvergne, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon financer une desserte cadencée aux 2 heures entre Béziers et Neussargues, car les besoins de déplacements entre Neussargues et Béziers sont très faibles.

Autant dire, que la ligne des Causses est dans une impasse totale. Il n’y a guère que les sections Séverac-le-Château – Millau – Béziers et Marvejols – Mende qui peuvent justifier la pertinence d’une modernisation de la ligne ligne et un certain potentiel de trafic local. Les analystes les plus sévères ne voudraient conserver que la section Bédarrieux (6800 habitants) – Béziers, c’est-à-dire le seul trafic du périurbain biterrois.

Autrement dit si l’on refuse à cette perspective, il convient de changer les conditions d’exploitation sur les lignes rurales du Massif central. La FNAUT considère que l’exploitation ferroviaire avec un seul agent à bord (le conducteur) est une solution préférable au transfert sur route et à la fermeture d’une ligne ferroviaire. ces méthodes d’exploitation courantes en Suisse ont permis de sauver les lignes du Morvan (Bourgogne).

(Avec Midi Libre et midilibre.fr).

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« La grande ambition transport du Grenelle est abandonnée », selon le Conseil économique et social

Posted by ardsl sur 16 février 2012

Dans son avis sur le Grenelle de l’environnement voté le 15 février et remis au gouvernement, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) diagnostique un essoufflement du processus et des déceptions pour le fret ferroviaire et les transports collectifs.

Saisi par le premier ministre François Fillon pour faire le bilan du Grenelle de l’environnement lancé par le gouvernement en 2007, les sages du Palais d’Iéna ont livré leur verdict le 15 février 2012 et ils n’y vont pas par quatre chemins : « la belle dynamique s’est beaucoup essoufflée, sans doute à cause d’un processus législatif très compliqué (deux lois, plus de 200 décrets suivis de plus de 1 000 textes d’application) doublé de la crise économique« .

Au final, le Grenelle a perdu son élan, « il déçoit sur deux grands dossiers, l’information environnementale en entreprises et les transports. La grande ambition du fret ferroviaire, des transports collectifs et des mobilités plus douces est abandonnée« , a résumé Pierrette Crosemarie, rapporteure de l’avis du Conseil économique, social et environnemental (membre de la CGT).

« Le recul sur le dossier du fret ferroviaire est révélateur de la difficulté du Grenelle à aller de l’avant« , a-t-elle insisté. Son rapport a été voté à 180 voix (12 abstentions) et remis au gouvernement.

À quand la taxe poids lourds ?

« La promesse du Grenelle d’augmenter la part du fret ferroviaire d’un quart en 2022, pour passer à 25% du transport de marchandises, n’est pas tenue« , estime Pierrette Crosemarie. Pour rappel, la part du fret ferroviaire était de 19% en 2007 et a reculé à 11,3% en 2010, largement devancée par la route.

Et la taxe censée soutenir le développement du fret ferroviaire n’est toujours pas encore en place. Prévue pour s’appliquer dès 2010, « cette taxe a tellement été différée qu’on se demande si elle verra le jour« , s’interroge la rapporteure de l’avis.

Elle devrait commencer à alimenter l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) en 2013, à raison de 800 millions par an. Mais comme le précise le CESE dans son avis, avant même son entrée en vigueur, trois régions (Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées ont déjà obtenu une exemption, en raison de leur éloignement des grands axes européens.

(Avec mobilicites.com).

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