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Les propositions de SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l’ARAF

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de SNCF sur la résorption de la dette. Elle les juge « inacceptables« . De son coté, Pierre Cardo, président de l’ARAF, l’autorité de régulation des activités ferroviaires se dit « perplexe« .

On pouvait s’en douter. La proposition faite par SNCF de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail (lire l’article à ce sujet) crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition « inacceptable« . « Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable« , s’insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’ARF dans une déclaration à l’AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production

SNCF « se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n’est pas son rôle en tant qu’entreprise exploitant le service ferroviaire. » ajoute Jacques Auxiette qui est aussi le président de la Région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu’elles manquent « de moyens pour financer les développements d’offre et les investissements nécessaires pour faire face à l’augmentation de la fréquentation« .

« Il importe surtout aujourd’hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d’augmenter cette dette année après année« , conclut Jacques Auxiette.

Contradictions

Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), a lui aussi réagi aux propositions de SNCF qu’il a découvert lundi 24 septembre « en lisant sa revue de presse« . « La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c’est un peu hâtif« , a-t-il déclaré lors d’un point presse. « Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF« , a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l’Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. « Les dotations de l’État vont se réduire, on le sait. »

Le président de l’ARAF voit également une contradiction dans les propositions de SNCF qui, d’un côté, annonce qu’elle veut proposer des prix bas et de l’autre suggère d’augmenter les tarifs. « Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l’on va augmenter la participation des usagers« , a-t-il expliqué.

(Avec mobilicites.com).

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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Alstom présente sa nouvelle version du transport ferroviaire au salon de Berlin

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

InnoTrans, le salon mondial du ferroviaire, a ouvert ses portes mardi 18 septembre à Berlin. Alstom présente sur voies, le Citadis Dualis ainsi que le Coradia Nordic. Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport, affirme que l’usine de Belfort a de beaux jours devant elle, avec un plan d’embauches et des perspectives commerciales.

Même si Alstom mise aujourd’hui sur les trains urbains et de banlieue, elle ne néglige pas pour autant les locomotives et la grande vitesse. Les visiteurs d’InnoTrans, plus grand salon mondial de l’industrie ferroviaire, auront l’occasion de découvrir la gamme complète des produits, systèmes et équipements d’Alstom, à travers une maquette de grande taille où tous les trains du constructeur français circulent.

Il est également possible de découvrir en avant-première une nouvelle vision du transport ferroviaire grâce à un film en 3D qui présente le tout dernier Citadis Compact. Ce tramway a été spécialement conçu pour les villes moyennes.

Pour sa part Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom transports France s’est dit heureux de voir que les autorités françaises et notamment les ministres s’intéressent au ferroviaire. Mardi 18 septembre, il a reçu le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et lui a présenté le Citadis Dualis, nouveau matériel roulant d’Alstom.

Les Régions Pays-de-la-Loire et Rhône-Alpes ont acheté plusieurs dizaines de Citadis Dualis. Ce nouveau matériel sera d’ailleurs inauguré samedi 22 septembre entre Lyon et Sain-Bel. De plus, une commande pour l’Île de France, qui concerne le contournement de Paris vient d’être effectuée. « Le tram-train, c’est l’innovation qui permettra d’offrir des transports publics avec un meilleur coût, moins cher que les TER et qui représente 30% d’économie sur les coûts de maintenance. Et ce matériel est électrique donc moins polluant», affirme Jérôme Wallut. « Quand un bus est rempli de passagers il faut un deuxième bus, donc un deuxième chauffeur », observe-t-il.

« La logique d’Alstom est de développer des solutions qui améliorent l’économie du système ferroviaire, comme c’est le cas à Belfort avec les TGV Euro Duplex. Sur les deux niveaux, on met 20 à 30% de passagers en plus », ajoute le directeur général d’Alstom Transport.

« L’ouverture de la ligne LGV Rhin-Rhône a permis de mettre en exploitation des TGV de Marseille à Francfort. C’est le seul train interopérable qui passe les frontières, et c’est un TGV français fabriqué à Belfort qui porte le drapeau tricolore en Allemagne, et demain en Espagne à Barcelone et à Madrid. Cocorico », se félicite le directeur général.

« À Belfort, le plan de charge est assez contrasté, mais on embauche comme jamais nous ne l’avons fait depuis de nombreuses années », souligne Jérôme Wallut. « C’est grâce à notre savoir-faire des locomotives qui a permis de décrocher de gros contrats à l’export, malgré l’arrêt de fabrication des locomotives pour la SNCF, (puisque la 200e a été livrée fin juin). Alstom Transport Belfort a relevé la tête. La Prima II, en cours d’homologation va rouler pour les corridors de fret européen. Cette locomotive a de beaux jours devant elle. À la fin du mois, nous allons tester la Prima II, avec un train de 800 tonnes, sous la Manche. On y croit à l’avenir de cette locomotive. »

Quant au TGV, le directeur général parle du renouvellement du parc de la SNCF, car les TGV Sud-Est et ceux de l’Atlantique sont en fin de vie. On parle de 200 rames. Actuellement, Belfort produit 12 TGV par an, mais une augmentation de la cadence est envisageable.

Alstom va embaucher prés d’une centaine de salariés, ce qui représente 10% de l’effectif belfortain. 50 ingénieurs, achats et qualité, et une dizaine de salariés pour la production sont arrivés au sein de l’entreprise depuis le début de l’année.

Alstom Belfort a trouvé une bonne vitesse de croisière. Il y a trois ans, ses responsables n’auraient pas parié sur ce succès.

(Avec Le Pays).

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Les Régions ont du mal à instaurer le « TER à 1€ »

Posted by ardsl sur 27 juin 2012

Deux ans après les élections régionales, les exécutifs éprouvent des difficultés à instaurer les trajets TER à 1 euro. Les dispositifs visent surtout les abonnés domicile-travail. Seul le Languedoc-Roussillon veut généraliser la démarche à tous les déplacements.

Le train à 1 euro ! La formule fait penser à un slogan. Pas étonnant. Lors de la campagne pour les élections régionales de 2010, cette proposition faisait partie de la plate-forme électorale des candidats socialistes. Deux ans plus tard la promesse s’est concrétisée, mais pas partout. Surtout, elle revêt des réalités très différentes.

Il y a d’abord les régions qui utilisent ponctuellement la formule en proposant des billets à 1 euro sur une période très limitée (le week-end), sur des destinations bien précises ou à l’adresse d’une population spécifique. La Région Nord-Pas-de-Calais, par exemple, le fait depuis 2003, 4 week-ends l’été vers la côte. C’est l’opération « TER mer ». Au total près de 650000 personnes en ont profité.

D’autres régions, en nombre encore limité toutefois, détournent la formule en proposant, non pas des billets à 1 euro, mais des trajets à 1 euro sur les déplacements domicile-travail. Poitou-Charentes fut sans doute la première à généraliser ce type d’offre sur son réseau. Le mécanisme est simple. Il s’appuie sur la législation en vigueur depuis 2008 sur la prise en charge à 50% par l’employeur du coût d’un abonnement. La collectivité, elle, offre le coup de pouce sur les 50% restant à la charge de l’usager du TER. En Poitou-Charentes l’abonné ne paie ainsi plus que 40 euros par mois pour deux trajets quotidiens sur vingt jours. Soit en effet 1 euro par trajet… Un millier de ces abonnements ont été vendus, une dépense raisonnable pour la région, mais un nombre de personnes touchées finalement assez réduit.

Favoriser le pouvoir d’achat

Après réflexion, la Région Pays de la Loire va se jeter à l’eau en septembre. « Il s’agit de favoriser le pouvoir d’achat des salariés dans une région très étendue », souligne Gilles Bontemps, vice-président (PC) chargé des transports au conseil régional. Ses promoteurs pensent que ce type d’offre devrait bénéficier à plus de 40% des abonnés de travail. Le coût du dispositif est estimé à 600000 euros en année pleine auquel s’ajouteront les coûts de gestion du service, de l’ordre de 200000 euros. La Région Centre évoque, elle, une dépense de 6 millions d’euros par an. Mais son offre équivaut à un trajet à 4 euros par jour pour l’aller-retour. Mise en œuvre depuis janvier, cette offre s’applique aux trajets infra et interrégionaux, y compris à destination de l’Île-de-France.

Beaucoup d’autres régions n’éprouvent pas la nécessité de telles offres, car, de facto, les trajets courts se situent déjà en dessous de 1 euro pour les abonnés domicile-travail. « Nous nous sommes aperçus que cette mesure n’était pas nécessaire dans la mesure où le prix moyen acquitté par un salarié pour son trajet domicile-travail est déjà en effet de 1 euro si l’on tient compte de la part payée par l’employeur », argumente-t-on au Conseil régional d’Aquitaine. Un constat toutefois seulement valable pour les employés d’entreprises de plus de 9 salariés.

En Rhône-Alpes, on est beaucoup plus réticent, même si l’engagement en 2010 de Jean-Jack Queyranne, le président PS du conseil régional, que les trajets en TER ne coûteraient pas plus de 2 euros aux abonnés domicile-travail et aux abonnés étudiants, est tenu. « Nous sommes réticents à l’idée du TER à 1 euro. Nous partons du constat que ce qui favorise le report modal massif, ce n’est pas le tarif mais le niveau de service », insiste Jean-Charles Kohlhaas, président (EÉLV) de la commission transport. Précisément, pour améliorer ce service « nous ne pouvons pas nous priver de recettes ». D’après l’élu écologiste, le passage à 1 euro entraînerait un manque à gagner de quelque 100 millions pour un peu plus de 180 millions de recettes billettiques.

Un objectif pas seulement social

L’objectif social de ces offres est clair. Mais ce n’est pas le seul. Le but consiste aussi à obtenir un effet d’entraînement sur la fréquentation des TER. « La finalité est de reporter une part du trafic automobile sur les transports en commun. C’est un objectif partagé avec la SNCF », affirme l’élu des Pays de la Loire, Gilles Bontemps.

Le Languedoc-Roussillon est seul à vouloir pousser le système jusqu’à son extrême

Seule à ce jour la Région Languedoc-Roussillon veut pousser la démarche jusqu’à l’extrême avec l’instauration du billet à 1 euro sur toutes les lignes. L’expérience est suivie avec attention mais non sans une certaine incrédulité, notamment sur les capacités financières de la région à soutenir une telle ambition sur le long terme.

Quatre lignes de TER à 1 euro fonctionnent à ce jour dans la région. Une cinquième est prévue en décembre.

La Région Languedoc-Roussillon et SNCF viennent tout juste de démarrer la quatrième expérience du TER à 1 euro en Lozère sur la ligne La Bastide-Saint-Laurent – Mende – Marvejols. Un vrai billet à 1 euro, qui porte sur les déplacements occasionnels ! Sur Mende – Marvejols, SNCF mise sur une hausse de la fréquentation de 10% à très court terme. Une première expérience avait été lancée il y a un an sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi en bord de mer avec une hausse de fréquentation de 196 % sur les deux mois d’été. Entre septembre et la fin de l’année dernière, la hausse de la fréquentation a encore été de 71 %. Auparavant près d’un tiers des usagers faisait le trajet en voiture sur cette ligne.

Généraliser le dispositif

Lancée en décembre dans les Pyrénées-Orientales, la ligne Perpignan – Villefranche-sur-Mer – Vernet-les-Bains a enregistré, elle, une progression de 222 % du trafic passagers. Une troisième ligne a été ouverte en mars dans l’Aude, entre Carcassonne et Quillan, qui sera suivie en décembre prochain de la ligne Béziers – Bédarieux. « Nous ne sommes pas très loin du point d’équilibre, ce qui est l’objectif recherché par la Région. Nous serons entre 0 et 5% de déficit sur une année d’exploitation avec peu de dépenses supplémentaires », assure Jean Ghédira, directeur régional de SNCF.

In fine, le conseil régional souhaiterait généraliser le dispositif du TER à 1 euro. Selon Christian Bourquin, président PS de la Région, « c’est un moyen de redonner du pouvoir d’achat aux habitants ». En 2013, il souhaiterait mettre en place une sorte de « Métro Express Régional » reliant le chapelet des villes côtières entre Nîmes et Perpignan. « Aujourd’hui notre dépense totale en faveur des TER s’élève à 106 millions d’euros. Puisque nous payons l’addition, autant que ça marche et que les trains soient remplis ! Selon nos calculs, la généralisation du train à 1 euro pourrait occasionner un surcoût d’exploitation entre 5 et 6 %, mais guère plus », explique Christian Bourquin.

Tensions avec SNCF

Les négociations avec SNCF sont toutefois tendues car, selon la Région, le transporteur national se montre très gourmand et voudrait multiplier par trois ou quatre le montant de la contribution régionale ! À tel point que Christian Bourquin aurait menacé de faire appel à un opérateur privé… « Les expérimentations se poursuivent et il n’y a pas de réticences au sein de la compagnie. Nous avons même le sentiment de participer à une aventure révolutionnaire. Notre souci, c’est d’offrir à nos clients et à la région les meilleures conditions d’exploitation », assure SNCF.

Mais avant de généraliser le « Métro Express Régional », il sera nécessaire de remédier aux heures de pointe à la saturation de la ligne Perpignan – Nîmes. Or le contournement Nîmes-Montpellier ne devrait voir le jour qu’en 2016 et la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n’entrera pas en service avant 2020.

Chiffres clés du TER en France

  • 800000 voyageurs par jour
  • 5700 trains quotidiens
  • 299000 abonnés
  • 2000 services réguliers par autocar TER
  • 260 lignes assurées par trains TER
  • 240 lignes d’autocars TER
  • 91 % de régularité à 5 minutes (en 2009)
  • Matériels roulants : 90% du parc renouvelé en 2010, dont 700 Autorails à Grande Vitesse (AGC) et 220 TER à Deux Niveaux nouvelle Génération (TER 2Nng).

(Avec Les Échos).

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