ARDSL Association Rail Dauphiné Savoie Léman

Le blog des usagers

Posts Tagged ‘Rémy Pagani’

La ville et le canton de Genève unis pour l’extension la gare Cornavin

Posted by ardsl sur 22 mai 2012

La ville et le canton de Genève se sont unis lundi 21 mai pour défendre ensemble, et avec les CFF, la nécessité d’une extension de la gare de Cornavin. Il s’agit d’obtenir le soutien de Berne pour doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne d’ici 2030.

L’extension de la gare de Cornavin a trouvé de nouveaux soutiens. La ville et le canton de Genève, ainsi que les CFF (lire), se sont unis lundi 21 mai pour défendre cette extension jugée d’une nécessité absolue et urgente puisqu’il s’agit de doubler les capacités sur la ligne Genève – Lausanne pour 2030.

Cet appel solennel est destiné aux élus à Berne, afin qu’ils libèrent au plus vite le financement nécessaire, qui se monte à 790 millions. Mais c’était aussi un « coup de gueule » à l’égard de Zurich, qui fait pression pour faire passer ses propres projets en priorité.

Le contexte

À l’horizon 2030, le nombre de passagers en gare Cornavin va doubler. Avec la mise en service du RER dès la fin des travaux de CEVA en 2017, la gare atteindra son niveau de saturation. Les CFF ont besoin de deux voies et d’un quai supplémentaire pour absorber ses flux supplémentaires.

Deux options de réalisation sont proposées par les CFF pour lesquelles le canton et la Ville de Genève souhaitent s’associer afin de mandater un expert indépendant. Le but : arbitrer entre les deux variantes selon des critères d’impact urbain et de financement.

Autre fait important, les chambres fédérales vont discuter cet automne d’une enveloppe pour les infrastructures ferroviaires. Le Conseil fédéral propose un paquet de 3,5 milliards dans lequel ne figure pas l’extension de Cornavin. D’où l’importance que la Ville et le Canton de Genève se montrent unis dans ce dossier. La Métropole lémanique, qui regroupent les conseils d’État de Genève et Vaud, fait également pression pour que ce crédit passe de 3,5 à 6 milliards.

Le bas des Grottes rasé ?

Les CFF souhaitent étendre Cornavin en réalisant deux voies au nord de la gare. Avec cette variante, 350 logements seront détruits, seuls 300 pourraient être reconstruits.

Le Collectif 500 propose la variante d’une gare souterraine à Cornavin. «Trop cher» pour les CFF qui évaluent les travaux à 1,7 milliards de francs, «soit 900 millions». Un calcul erroné pour Les Verts genevois, qui estiment que la variante souterraine a de meilleures chances d’être réalisée, car moins contestée.

Enfin, la Ville et l’État veulent qu’un expert vérifie les coûts avancés par les CFF.

Genève et Lausanne en retard sur Zurich

Selon Michèle Künzler : «la Ville et le Canton, fait exceptionnel, ont adressé une lettre commune au Conseil fédéral pour défendre le financement de l’extension de la gare Cornavin. La lettre, signée par les mains du président du Conseil d’État Pierre-François Unger et le maire de Genève, Pierre Maudet, a également été envoyée aux chambres fédérales».

«Les infrastructures romandes, Genève et Lausanne, sont en retard par rapport au réseau zurichois», a martelé Michèle Kunzler. Ces 10 dernières années, l’axe Lausanne-Genève a multiplié par deux le nombre de voyageurs, passant de 25000 à 50000. En 2030, 100000 voyageurs sont prévus chaque jour.

Variantes abandonnées

«Toutes les hypothèses on été étudiées par les CFF», a souligné Michèle Kunzler.

«Cette région a pris un retard grave quand on compare le maillage ferroviaire genevois à celui de Zurich», a rappelé Rémy Pagani.

«Après deux ans de réflexion, on peut dire aujourd’hui où nous devons positionné cette gare», a poursuivi Rémy Pagani. En accord avec les CFF et le Conseil d’État, il n’est pas nécessaire de repositionner la gare ailleurs, comme l’aéroport ou celle de La Praille. Des coûts prohibitifs ont été argués.

«Au final, la gare Cornavin est le lieu stratégique qui mettra d’absorber l’explosion des voyageurs ferroviaires. L’avenir du trafic ferroviaire se situe à Cornavin», a assuré Rémy Pagani.

Deux variantes vont être mises à l’étude. Deux voies et un quai ajoutés en surface, ou une construction souterraine.

Situation actuelle dramatique

« Une augmentation de la capacité ferroviaire genevoise est urgente« , a déclaré Laurent Staffelbach, chef de projet Leman2030. « Le bassin lémanique est la région la plus dynamique de Suisse et nous devons mettre en place l’infrastructure pour assurer cette croissance« .

Retard de 30 ans

«Quand nous comparons le maillage des agglomérations bâloises et zurichoises à celle de Genève, les CFF estiment que cette dernière a pris 30 ans de retard», a souligné Laurent Staffelbach avant de préciser : «les responsabilités sont partagées.»

La capacité de Cornavin

«La gare de Cornavin a aujourd’hui une capacité de 20 trains par heure, soit 500 par jour. À l’horizon 2018 avec l’entrée en service du CEVA, la gare va saturer. Deux voies supplémentaires permettent d’augmenter la capacité de 40% de trains en plus», a rappelé Laurent Staffelbach. Cela permettrait d’assurer le système ferroviaire à Genève jusqu’en 2050.

Déplacer la gare à La Praille ? Une aberration !

« Déplacer la gare centrale de Cornavin à La Praille serait une aberration« , ont affirmé les CFF. « Cela déplacerait l’hypercentre genevois à La Praille d’ici à 2050. »

Autre point, la facture s’élèverait à plus de 6 milliards de francs suisses, soit plus que le paquet total destiné à l’ensemble du pays prévu par la Confédération.

Enfin, les CFF ont estimé la durée des travaux à 40 années dans le cas de La Praille, 25 ans pour la gare de l’aéroport, «ce qui plongerait Genève dans une crise ferroviaire inacceptable», a déclaré Laurent Staffelbach.

Pas de quai à Montbrillant

L’esquisse avancée par le Collectif 500 «a le mérite d’offrir une solution», ont reconnu les CFF. Le concept est techniquement valide et compatible. Restent les coûts. Ils sont estimés à 1,7 milliards de francs par les CFF.

La solution d’un quai à Montbrillant est abandonnée. Le quai serait trop éloigné du centre de gravité de la gare.

La variante « nord »

La variante «nord» qui verrait une destruction partielle du quartier des Grottes reste d’actualité.

Expert mandaté

«Un expert indépendant a été mandaté pour étudier les deux variantes retenues», a ajouté Michèle Kunzler. La conseillère d’État a rappellé que la priorité reste l’obtention du financement de l’extension par Berne.

Pour rappel, les chambres débattront du paquet cette automne. Cornavin n’en fait pour l’heure pas partie.

La solution en surface est la meilleure

«Nous pensons, tous critères confondus, que la solution en surface est la meilleure», a rappelé Laurent Staffelbach, malgré la peur des Genevois, très attachés au quartier des Grottes.

Le représentant des CFF a rappelé qu’il ne s’agissait nullement d’une opération immobilière comme certains l’ont argué, mais de résoudre un problème ferroviaire.

Les CFF vexés

L’engagement d’un expert par la ville et le canton de Genève agace les CFF. Les chiffres avancés par la régie concernant le coût de la variante souterraine, soit 1,7 milliard, laissent sceptiques les Genevois. «Nous sommes vexés», a rappelé par deux fois le représentant des CFF, Laurent Staffelbach.

L’extension de la gare profitera à tous

«L’extension de la gare Cornavin profitera au bassin lémanique, mais également à la Suisse alémanique», selon Michèle Kunzler et Laurent Staffelbach.

(Avec rts.ch et tdg.ch).

Posted in CEVA, Fréquentation, Genève | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Michel Béguelin : «avoir une place assise est un droit ferroviaire»

Posted by ardsl sur 15 février 2012

Réseau saturé, retards à répétition, perturbations de Genève à Saint-Gall. C’est ce que promet le socialiste vaudois Michel Béguelin, à moins que l’on améliore les grandes lignes du Plateau. Pour l’ancien cheminot, il faut réagir si l’on ne veut pas devoir voyager debout.

Il nous a donné rendez-vous au buffet première de la gare de Lausanne. Évidemment. Michel Béguelin, c’est une vie au service du rail : vingt-trois ans aux CFF puis vingt-trois ans au syndicat des cheminots, sans oublier vingt ans au Parlement, au Conseil national et aux États. Aujourd’hui, le socialiste vaudois remonte au front. Avec un groupe d’experts, il propose la création d’une nouvelle ligne sur le Plateau. Un projet aussi ambitieux que remarqué. Il s’explique. Derrière ses allures de vieux sage, l’homme a gardé toute sa flamme.

À 75 ans, après une carrière plus que remplie, vous ferraillez encore et toujours pour défendre les dossiers ferroviaires. Qu’est-ce qui vous motive ?

Je suis issu d’une famille de cheminots. Mon grand-père puis mon père ont été chefs de gare à Vallorbe. Moi-même, j’ai commencé commis de gare, avant que ma carrière me conduise à présider la Commission des transports du Conseil national. Le service public au sens noble du terme est ancré en moi. Aux CFF, on était alors investi d’une mission. Il fallait que les trains roulent, que les gens arrivent. Il m’est arrivé d’emmener un passager dans ma propre voiture de la gare de Chavornay à celle d’Yverdon pour qu’il puisse attraper sa correspondance.

Ce n’est plus le cas aux CFF ?

À l’époque, nous étions formés à servir le client, à lui proposer la meilleure offre, à rechercher la combinaison de prix optimale pour lui. Maintenant… Déjà, on vous fait faire la queue pour vous pousser à l’automate. Après, au guichet, l’agent – ce sont les ordres venus d’en haut – a vingt-cinq secondes pour servir une personne, quitte à donner le plus gros prix possible. Il s’agit de lui piquer des ronds. Cette dérive me fait grimper les murs.

Comment expliquez-vous cette dérive ?

Elle est liée à tous ces effets de libéralisation. On n’offre plus un service à la clientèle. Le client est devenu un coût. Je suis conscient que cela ne sert à rien de vouloir revenir en arrière, ce serait combattre des moulins à vent. On peut cependant améliorer les choses. Et je veux aussi pouvoir bénéficier du modernisme du rail, de cette formidable efficacité, mais pour le mettre au service de la collectivité. C’est ma conviction profonde. Ce n’est pas maintenant que je vais me refaire.

Justement, avec un groupe d’experts, vous venez de dévoiler un rapport ambitieux, Rail2000 plus. De quoi s’agit-il ?

Cela fait vingt ans que l’on investi systématiquement sur l’axe nord-sud, les fameuses transversales alpines. Nous disons qu’il est temps d’inverser cette tendance et de revenir en plaine. Le trafic sur le Plateau a explosé, en hausse de 10% chaque année, dépassant largement toutes les prévisions. Nous avons pris du retard.

Concrètement, que proposez-vous ?

Principalement, nous demandons la réalisation d’une nouvelle ligne entre Roggwil (BE) et Zurich. Elle permettra de décharger Olten, un noeud ferroviaire vital pour tout le réseau. Chaque jour, 550 trains y transitent. Il y en aura 700 dans cinq ans, 850 à terme.

Est-ce réaliste de vouloir implanter une nouvelle ligne ? N’allez-vous pas vous confronter à une montagne d’oppositions ?

Nous lançons une idée alternative (ndlr : le projet des CFF prévoit, lui, le quadruplement de plusieurs tronçons de la ligne actuelle entre Olten et Zurich). Nous souhaitons qu’elle soit discutée. Nous n’avons pas d’autres ambitions. Bien sûr, nous pouvons nous heurter à des oppositions. On peut aussi expliquer au peuple suisse qu’il doit se contenter du réseau actuel. Comment les trains passeront-ils à Olten dans dix ans, dans quinze ans ? Ils passeront… Mais il y aura des perturbations sur tout le réseau. Cela représentera une dégradation par rapport aux conditions actuelles. Pour moi, c’est inacceptable.

N’est-ce pas curieux de vous voir, vous, le grand promoteur du rail romand, militer pour investir une fois de plus dans la région zurichoise ?

Il faut sortir de ces guéguerres entre les régions, entre les cantons. Elles polluent le débat. Les Romands font bloc contre «ces Zurichois qui vont tout nous piquer». En Suisse orientale, on tient le même raisonnement. Nous devons arrêter avec cet esprit de clocher où chacun défend son tronçon. Quand on investit des milliards, on ne peut pas penser village.

Mais qu’avons-nous à y gagner, nous, Romands ?

Tout. Entre Lausanne et Genève, trois trains par heure passent également par le tronçon Olten-Zurich, où il y a déjà deux fois plus de trafic qu’ici. Si c’est perturbé là bas, nous en subissons les conséquences ici. Nous devons améliorer le cœur du réseau, soit l’axe du Plateau. Avec encore quelques travaux sur la ligne Lausanne-Berne, nous pouvons gagner une demi-heure entre Genève et Saint-Gall.

Peu de monde va de Genève à Saint-Gall. Au lieu d’investir pour gagner trente minutes pour traverser le pays, ne devrait-on pas mieux se concentrer sur les tronçons les plus chargés ?

Cette demi-heure gagnée sur cet axe central va se répercuter sur toutes les correspondances, tous les noeuds. Par exemple, elle vous permettra d’améliorer également la ligne du pied du Jura reliant Bienne à l’arc lémanique, qui passe aussi par ce tronçon Olten-Zurich. Et, ensuite, de perfectionner la ligne Bienne-Delémont-Bâle. Notre projet de nouvelle ligne concerne le Lausannois qui se rend à Berne, comme le Jurassien qui descend au Tessin. Il concerne toute la Suisse.

Mais, au final, ce sont encore des investissements pour Zurich alors que Genève et Lausanne…

Vous me parlez de Genève-Lausanne. Mais vous devez savoir que le tronçon Lausanne-Montreux est davantage chargé. Allez prendre le train un vendredi entre 16h30 et 17h30 en direction du Valais ! Vous y verrez – en première classe ! – vingt à trente personnes voyageant debout. Les CFF, avec raison, ont pour ambition de généraliser les trains à deux étages. C’est une bonne chose car, en tant qu’ancien cheminot, je ne peux pas accepter l’idée de passagers debout. Une des caractéristiques d’un train efficace, c’est qu’on puisse s’asseoir. Cela fait partie du service. Je me bats contre cette tendance des CFF à tolérer que, pour quinze minutes, les gens peuvent rester debout. Je dis non et j’insiste: la place assise, c’est un droit ferroviaire. Point.

Raison de plus. Comment justifier que l’on remette de l’argent principalement sur la métropole zurichoise ?

Il faut lire la presse alémanique. Ça râle drôlement là-bas. De leur côté, les Suisses alémaniques estiment également que l’on donne trop aux Romands. Sur les 3,5 milliards de francs prévus par le Conseil fédéral (ndlr : pour la première tranche du fonds d’infrastructure ferroviaire), plus d’un milliard sera en effet consacré au noeud de Lausanne, qui est actuellement le point faible du système. La gare est trop petite pour accueillir des trains de 400 mètres de long. On doit l’agrandir. C’est une priorité. Si ces travaux ne sont pas réalisés, les trains de 400 mètres ne pourront pas être introduits systématiquement sur la ligne du Plateau. Dans ce cas, les Zurichois – je le leur répète – devront voyager debout pendant encore plus longtemps.

Pour agrandir les gares de Lausanne et de Genève, on va détruire des logements. Il y a des résistances. Les comprenez-vous ?

Ces résistances sont normales. Dans le cas de Lausanne, elles ont même été créées par Immobilier CFF. Ceux-ci ont simplement convoqué les habitants pour leur annoncer que dans deux ans ils devraient se trouver un autre domicile. Ils n’ont avisé ni la commune ni le canton. Évidemment, la première réaction a été de crier aux «salopards», de prendre un avocat et de mettre sur pied un comité de soutien. Il faut tout reprendre à zéro, rediscuter avec les gens, faire intervenir les services de l’État pour les aider à se reloger. Le processus va durer. Mais on va y arriver.

Et à Genève ?

C’est très différent. À Genève, c’est une affaire idéologique. Un membre de l’exécutif de la ville (ndlr : Rémy Pagani) a fait du quartier des Grottes son Morgarten et refuse qu’on y touche. Il n’y a rien de rationnel là-dedans. Il faudra bien qu’une solution soit trouvée. Au final, c’est l’intérêt de toute la collectivité en regard de celle d’une collectivité plus petite.

Comprenez-vous cependant la grogne montant autour des CFF ?

Absolument.

Il y a eu ces amendes de 90 francs pour tout passager sans billet, ou avec un mauvais billet, sur les grandes lignes. Comment les avez-vous perçues ?

Extrêmement mal. Mais les syndicats, où je suis toujours engagé, sont intervenus très fortement auprès des CFF pour corriger le tir. Même si ces derniers ne veulent pas le dire trop fort, ils ont lâché du lest et laissent dorénavant un maximum de souplesse aux agents de train afin de ne pas pénaliser les passagers honnêtes. Il faut néanmoins trouver un équilibre pour ne pas non plus inciter les gens à monter dans le train sans payer leur dû. Ce qui est inadmissible.

Il y a ensuite cette succession de hausses de prix.

Je me bats contre elles. Ça commence à bien faire. Et c’est un comble de voir Mme Leuthard décider d’augmenter le prix du sillon (ndlr : redevance que paient les compagnies à l’État pour utiliser le réseau ferroviaire suisse), ce qui va donc induire une hausse des prix de 5% fin 2012. C’est aberrant ! C’est un impôt déguisé. Cet argent n’a pas à aller dans les caisses générales de la Confédération. Mais ce qui m’inquiète vraiment, c’est qu’à force de renchérir les tarifs à ce rythme sans qu’il y ait de retour pour eux, les citoyens risquent de refuser de soutenir le rail lors de prochaines votations cruciales, prétextant qu’ils ne font déjà que payer. Il faut enfin se souvenir qu’avec Rail2000, l’objectif était d’améliorer les prestations pour attirer du monde vers les transports publics. On ne peut pas juste dire maintenant aux usagers : vous êtes venus, tant pis pour vous.

(Source : L’Illustré).

Posted in Suisse | Tagué: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a Comment »

Que faire face à la saturation de la gare de Genève Cornavin ?

Posted by ardsl sur 1 décembre 2011

Un projet est à l’étude pour faire face à la fulgurante hausse du trafic. Deux nouvelles voies pourraient être construites derrière la gare. Une partie du quartier des Grottes sera touchée. Une des deux variantes mordrait le bas du quartier des Grottes sur près de 30 mètres et obligerait à remodeler ce secteur.

Entre 800 millions et un milliard de francs. C’est ce que coûtera le chantier colossal qui attend Cornavin. Ces travaux doivent permettre d’augmenter les capacités ferroviaires et de faire face à la fulgurante hausse du trafic. C’est un projet à moyen terme. Il n’est pas attendu avant une quinzaine d’années. Mais il ne manquera pas de créer la polémique. Car il devrait entraîner la destruction d’une partie du quartier à l’arrière de la gare. Le magistrat Rémy Pagani monte déjà au front, alors que les habitants concernés s’organisent et se sont rassemblés sous le nom Collectif 500.

Ne rien faire relèverait du suicide. Le trafic ferroviaire connaît un boom incroyable sur l’axe Lausanne-Genève. «Il a doublé ces dix dernières années« , relève Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. « Il va encore doubler ces vingt prochaines années.» De 50 000 voyageurs par jour, on devrait passer à 100 000 en 2030. «C’est un constat de base auquel on ne peut pas échapper», poursuit David Favre, secrétaire général adjoint à la mobilité à l’Etat. «Nous pourrons absorber l’offre du CEVA. Mais à partir de 2017, on ne pourra plus faire entrer un seul train supplémentaire à Cornavin. Les CFF exploitent le système au maximum.»

Deux voies en plus d’ici à 2025

Il faut donc agrandir. Ce qui passe par un élargissement de la gare. Les Genevois l’ont appris par hasard il y a deux ans, quand les CFF ont bloqué un projet immobilier au bas des Grottes pour se réserver du terrain. Depuis, des études ont été menées. Elles arrivent à la conclusion qu’il faut deux voies supplémentaires à l’horizon 2025.

Où les mettre ? Des variantes étudiées, il en reste deux. L’une d’elles propose de s’élargir à l’arrière de la gare (variante nord). L’autre envisage ces voies plus en amont, en face de l’ancien centre de tri de La Poste. Les CFF ne veulent pas s’étendre davantage sur ces variantes. «Nous n’en sommes qu’aux études préliminaires», explique Frédéric Revaz.

Nous avons toutefois réussi à nous procurer des documents. Dans la variante nord, l’emprise des nouvelles voies s’étend sur près de 28 mètres à l’arrière de la gare. Plusieurs immeubles sont directement touchés. A cela s’ajoutent les voies d’accès qu’il faut réserver. Des études d’urbanisme ont été conduites. Elles envisagent de démolir puis de reconstruire plus en retrait. Près de 380 logements seraient perdus, mais les reconstructions permettraient d’offrir autant d’appartements et d’équipements. Toutefois, l’allure du quartier serait profondément remaniée.

Déménager la gare à la Praille

Avant d’en arriver là, le conseiller administratif Rémy Pagani, qui combattit il y a trente ans la destruction des Grottes, veut étudier toutes les alternatives. Et pose la question de la pertinence d’une telle gare au centre-ville. «Cornavin a été construite presque en dehors de la ville. Aujourd’hui, c’est une boîte à chaussures qui sature. Dans la perspective d’une agglomération d’un million d’habitants, il faut se demander s’il est judicieux de maintenir ici la gare centrale.» Le magistrat ne cache pas sa préférence pour la Praille. Un groupe d’urbanistes défend aussi cette thèse depuis quelques années, parmi lesquels Raymond Schaffert, l’ancien directeur cantonal de l’urbanisme. «La Praille dispose d’espaces, elle est bien connectée et elle donnerait une dimension intéressante au futur quartier en mutation», résume-t-il.

Ni les CFF ni l’Etat ne sont emballés par cette proposition. Ils énumèrent les multiples obstacles. Il faudrait déménager la gare des marchandises, créer des voies supplémentaires jusqu’à Cornavin, renoncer au projet Sovalp (situé entre les Ports-Francs et le Stade de Genève), réorganiser les transports publics. «On ne déplace pas une gare d’un trait d’esprit« , commente David Favre. « Les CFF ont envisagé cette possibilité. Mais c’est un chantier aux implications urbanistiques majeures. Et dont les coûts sont gigantesques.»

Tous les acteurs sont en revanche d’accord pour refuser de créer deux gares, en séparant les types de trafic, comme à Lyon. «Le système suisse est basé sur une gare unique avec de bonnes correspondances entre trains régionaux et internationaux, et donc un bon service à la clientèle», rappelle Frédéric Revaz. Quant à la perspective de passer sous la gare, elle est aussi écartée. «L’impact sur le bâti serait tout aussi important et le coût trois à quatre fois plus élevé.»

«Même si l’option de l’élargissement est retenue, les CFF ne paieront pas tous les aménagements à l’arrière. Qui donc le fera ?» s’exclame Rémy Pagani. La question est pour l’heure sans réponse. L’Etat et les CFF sont plutôt préoccupés par le fait de faire rentrer le projet dans les fonds de financement à Berne. «Car si on ne peut pas augmenter la capacité en temps voulu« , prévient David Favre, « le réseau ferroviaire suisse s’arrêtera à Lausanne.»

L’impact du projet

Les études ne font que commencer et n’ont pas été validées. Mais elles permettent de se faire une idée de l’impact du projet d’élargissement. La gare devrait s’élargir de 28 mètres, auxquels devraient s’ajouter 13 mètres d’emprise foncière. Cet impact ainsi que la pente du terrain nécessitent une refonte complète du bas du quartier. Sur les parcelles concernées, les bâtiments seraient démolis, soit 57 000 m2 de surface brute de plancher. Trois cent quatre-vingt-cinq logements et 262 emplois sont concernés. Une surface équivalente pourrait être reconstruite et produire autant de logements.

(Source : La Tribune de Genève).

Posted in Genève | Tagué: , , , | Leave a Comment »

 
%d blogueurs aiment cette page :