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Le car en passe de concurrencer le train ?

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Un car Starshipper à Chambéry. Photo : Alain Caraco. Sur la relation Lyon Part-Dieu – Turin, le car a déjà remplacé le train. L’offre routière du TER est complétée par une offre privée depuis juillet 2012.

Dépassé l’autocar ? La législation qui autorise le cabotage sur les liaisons internationales pour les transporteurs devrait lui donner une seconde vie. Eurolines et Mégabus se sont déjà lancés sur le créneau. Mais aussi SNCF qui, avec ses iDBUS, vient concurrencer ses propres trains. Sans compter les considérations budgétaires qui vont œuvrer à la réhabilitation du car dans les transports en région. Explications.

La France ouvre la voie à la libéralisation des bus longue distance

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance était interdit en France. Du coup, il était impossible de prendre un car à Rennes pour se rendre à Paris. Et le client d’un autocar reliant Paris à l’Allemagne n’était pas autorisé à descendre en chemin à Strasbourg. Depuis 2009, la législation a changé et le cabotage sur les liaisons internationales est autorisé pour les transporteurs, à condition toutefois qu’il représente moins de 50% de leur trafic et de leur chiffre d’affaires. L’idée d’une libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. Mais elle pourrait bien ressortir des cartons. Fin 2011, le gouvernement Fillon avait même annoncé le préparation d’un projet de loi en ce sens qui n’a finalement pas été présenté. Cette nouvelle donne crée une concurrence pour les trains SNCF… Et offre une nouvelle jeunesse au car, moins rapide, mais plus économique et susceptible notamment de séduire une clientèle jeune. Un mode de transport jusqu’à présent un peu laissé de côté dans l’Hexagone.

Les transporteurs s’organisent

Acteur de longue date du transport par autocar en Europe, Eurolines, filiale de Veolia Transdev, a été le premier à se lancer sur ce nouveau créneau du cabotage, à l’été 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu dans un premier temps, des Caen – Paris, Rouen – Paris, Rennes – Paris, Rennes – Rouen, Nantes – Paris et Angers – Paris, dans le cadre de voyages du Grand-Ouest vers l’Europe de l’Est. Eurolines a ensuite multiplié les lancements de lignes (il a demandé 500 liaisons à l’Etat et en a obtenu 230, soit 115 destinations aller-retour). Il prévoit de franchir la barre des 50000 passagers transportés à fin 2012. En avril 2012, Mégabus, filiale du groupe britannique Stagecoach, a lancé à son tour une offensive choc, en proposant des Londres – Paris à partir de 1€, à bord d’une flotte d’autocars flambant neuve. Avec dans l’idée, à terme, de faire de l’ombre à Eurostar, filiale de SNCF à 55%.

SNCF lance sa contre-attaque

De son côté, SNCF n’entend pas rester sans réagir. Pour couper la route à Eurolines et Mégabus, mais aussi pour prendre des parts de marché à la voiture, la compagnie ferroviaire annonce, en avril 2012, qu’elle lancera l’été suivant un service de desserte longue distance par autocar. Quitte à concurrencer ses propres trains… « Nous espérons être prêts pour les Jeux Olympiques de Londres », note Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. « Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux« , explique-t-elle. « Le projet est d’ouvrir un hub à Lille, à partir duquel nous desservirons les grandes capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps« . Le 23 juillet, SNCF lance ses iDBUS, une flotte de 46 autocars dotés de places spacieuses, de sièges inclinables et équipés d’une prise électrique, et même d’un réseau WiFi. Les tarifs sont économiques -ils s’échelonnent par exemple de 49€ à 65€FN pour un Paris – Londres. Inquiet de l’arrivée de SNCF sur son territoire et de sa puissance de feu, en terme de publicité et de marketing notamment, Eurolines entend résister grâce à une politique de prix encore plus attractive.

En région aussi, le retour en grâce de l’autocar est programmé

L’autocar est aussi appelé à revenir sur le devant de la scène pour des raisons économiques. Les régions, étranglées budgétairement, vont sans doute être obligées de délaisser les liaisons ferroviaires les moins fréquentées au profit des cars. C’est ce que redoute la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui estime que le train peut et doit rester la référence en matière de transport express régional (TER) de voyageurs. SNCF se prépare à ce scénario. Ce sont aussi des raisons budgétaires qui poussent Vinci et Veolia Transdev à proposer la mise en place de lignes d’autocars express circulant sur les autoroutes. Elles permettraient d’améliorer, à coûts réduits, la desserte des zones les plus éloignées des grandes agglomérations, particulièrement en Île-de-France.

Le nouveau ministre délégué aux Transports est-il favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ? Interrogé début octobre 2012, Frédéric Cuvillier déclare : « je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun ».

(Avec lesechos.fr).

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Keolis lorgne sur Grenoble

Posted by ardsl sur 18 septembre 2012

Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l’été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de SNCF. Une entreprise qu’il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, la société exploitante du réseau TCL de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Interview.

Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d’affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?

« Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP. Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus. »

À Nice justement, comment expliquez-vous le revirement de Christian Estrosi début juillet en faveur d’une régie des transports ? À quoi vous attendez vous le 21 septembre, lors du prochain conseil de la Métropole ?

« Je ne commenterai pas la décision des élus. On peut parfois être surpris parce que le processus avait été engagé dans une logique de délégation de service public et que nous avions joué le jeu le plus honnêtement possible. Les élus ont souhaité revenir sur leurs positions. Nous en prenons acte. »

Vous aviez gagné semble-t-il…

« Je ne peux pas dire si nous avions gagné mais ce que je sais c’est que nous avions joué le jeu. Nice est un très beau réseau. Nous aurions été ravis de l’avoir dans notre portefeuille parce qu’il y avait plein de synergies possibles avec nos autres grands réseaux : Lyon, Lille, Bordeaux. Nous avions des tas d’idées de développement. Nous regrettons que le processus se soit arrêté et que nous n’ayons pas pu jouer notre chance jusqu’au bout. »

Quelles pourraient être les conséquences pour la profession du passage en régie d’une ville comme Nice ?

« C’est une question à laquelle je ne peux répondre qu’en ma qualité de membre de l’Union des transports publics, pas en tant que président de Keolis. Mon point de vue, c’est qu’il faut essayer de conserver l’équilibre qui s’est installé en France entre DSP et régies. On le retrouve à l’UTP d’ailleurs où se côtoient le groupement des indépendants Agir et les grands groupes. Cet équilibre peut ne pas rester figé et peut osciller en fonction des années. Si cela reste marginal, il n’y a pas de problème. Mais si cela devenait un mouvement de fond, alors oui, ce serait plus problématique parce que c’est le fondement même de notre activité qui serait questionné. Les Français avaient inventé le concept de DSP, c’est un modèle qui fonctionne bien pour l’intérêt des collectivités et des opérateurs. Il n’y a qu’à voir la qualité des réseaux de transport français qui n’a rien à envier aux européens. C’est aussi un élément d’exportation de la filière et du savoir-faire français. C’est paradoxal de remettre en question la base française de nos activités alors que, par ailleurs, on essaie de promouvoir ce modèle à l’étranger. »

Vous dites que votre premier objectif est de garder la confiance de vos clients. Quels sont les autres objectifs du groupe que vous dirigez maintenant ?

« On peut les décliner par zones, ou par grands métiers. En France, nos positions sont bien établies. On pourrait faire un peu mieux dans l’interurbain où je souhaite que nous soyons plus ambitieux. Il faut gagner des appels d’offres et la confiance de nouveaux clients, c’est la mécanique de notre métier en France, comme à l’international. Nous avons prouvé que nous pouvions conserver nos contrats et que nous avons une vraie capacité à en remporter d’autres. Nous sommes aussi un grand opérateur de métro automatique. En France, avec Lyon, Rennes et Lille, nous exploitons 64 km de métro automatique. Et c’est grâce à ça que nous avons gagné l’exploitation du métro automatique d’Hyderabad en Inde, une ligne de 77 km. Cette capacité à exploiter des modes lourds est l’un de nos facteurs de croissance et l’un de nos meilleurs atouts. Nous sommes sans conteste le leader mondial du tramway en DSP. Le récent exemple de Dijon où Keolis a pu aider la collectivité à lancer deux lignes de tramway en à peine deux ans et demi et à les ouvrir avec six mois d’avance est une sacrée performance. Nos savoir-faire en matière de tramway et de métro sont des actifs précieux pour assurer notre développement à l’international. »

Quel est le taux de renouvellement de vos contrats en France ?

« En 2011, nous avons renouvelé 89% de nos contrats urbains en France exprimé en chiffre d’affaires. »

Gagnés contre qui ?

« En France, nous nous retrouvons toujours face aux même concurrents, principalement Veolia Transdev et Ratp Dev. A l’international, la palette est plus large et dépend un peu des zones géographiques. Il ne faut pas réduire l’approche de la concurrence aux seuls groupes français. En Asie, nous retrouvons souvent MTR, Serco ou le métro de Singapour. Dans l’univers anglo-saxon, nous sommes plutôt confrontés aux grands opérateurs privés britanniques comme FirstGroup, National-Express, Stagecoach ou Arriva. »

Vous êtes engagés dans plusieurs appels d’offres offensifs dont certains vont aboutir dans les prochains mois : le réseau urbain de Grenoble par exemple. Vos espoirs sont bons ?

« Si l’on se présente, c’est que l’on a un espoir. Grenoble est l’illustration d’une inflexion récente dans notre stratégie : nous nous intéressons de plus en plus aux sociétés d’économie mixte (SEM), alors que jusqu’à présent, même si nous sommes partenaires de SEM dans des villes comme Pau ou Le Mans, nous sommes plutôt orientés vers la DSP. Je compte confirmer cette évolution. Nous pouvons apporter aux élus notre savoir-faire, notamment dans les modes lourds. Le meilleur exemple de cette stratégie d’ouverture, c’est Metz que nous venons de remporter avec son formidable projet de bus à haut niveau de service, Mettis. Je suis très fier que le groupe Keolis puisse accompagner ce projet là. »

Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev…

« Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de SEM… »

Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?

« Deux courants s’opposent, d’un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l’autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? À nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d’attirer plus de monde dans les transports publics pour accroître les recettes commerciales. Mais n’oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects. »

Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?

« Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l’on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l’on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles. »

Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?

« iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s’il s’agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité. »

Pierre Mongin, PDG du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?

« Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement. »

(Avec mobilicites.com).

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Annemasse : hausse de 8% de la fréquentation des bus en 2011

Posted by ardsl sur 4 août 2012

Directeur du réseau du réseau de transports en commun de l’agglomération annemassienne (TP2A), Jérôme Lavenier dresse le bilan de l’exercice écoulé et évoque les perspectives d’avenir.

En 2011, le nombre d’usagers n’a jamais été aussi nombreux sur votre réseau : comment cela s’explique-t-il ?

« Effectivement, en 2011 nous avons transporté 4,5 millions de voyageurs, soit 8% de plus en un an. Depuis 2008, la hausse globale est de 30% : peu de réseaux peuvent se targuer d’afficher de telles progressions ! Cela s’explique par différentes raisons : tout d’abord l’augmentation constante de l’offre depuis 2008 avec une nette extension du périmètre du réseau. En 2011, nous avons également effectué un gros travail de remise à plat des temps de parcours pour mettre les bus à l’heure. »

Le respect des horaires c’est important ?

« C’est fondamental. Améliorer la ponctualité et la fréquence des bus font partie des exigences les plus fortes chez les usagers. »

La hausse de la fréquentation s’observe-t-elle dans les mêmes proportions selon les lignes ?

« Non. On a par exemple recensé 130000 voyageurs de plus sur la seule ligne 2 (+ 11%). C’est énorme compte tenu du fait que la hausse cumulée sur toutes les lignes en 2011 est de 330000 voyageurs. La principale ligne dominicale (DA), c’est + 34% en un an et la ligne 6 c’est + 15%. En revanche la 4 n’affiche qu’une hausse modeste de 2,1%. »

Les recettes ont-elles augmenté dans la même mesure ?

« Non : celle-ci est de 15% car il y a eu une hausse tarifaire en 2011, notamment sur les titres Unireso suivant l’évolution du taux de change avec le franc suisse. Mais ce relèvement des tarifs n’explique que 30% de la hausse des recettes. Le reste est dû à l’augmentation des ventes de titres (tickets, abonnements, etc.) Au total, les recettes 2011 s’élèvent à 2,1M€. »

Si l’on effectue le ratio entre ces recettes et vos dépenses, le réseau apparait comme étant l’un des meilleurs de France…

« Nous sommes le 6e sur les 144 recensés. Ce ratio représente la part de nos coûts de fonctionnement payés par les voyageurs : il est de 42%. La moyenne pour un réseau d’une agglomération d’environ 80000 habitants est de 20 à 22%. Nous faisons mieux que des réseaux comme ceux de Rennes ou Tours par exemple. On fait mieux que le réseau annécien (40%). Nous sommes au niveau de réseaux comme ceux de Lyon, Marseille ou Montpellier. »

Pourquoi de tels résultats ?

« Car nos recettes sont bonnes et que nos dépenses sont également très bien placées (11e réseau de France du coût par kilomètre). »

Comment anticipez-vous les travaux sur le réseau visant à accueillir le futur bus à haut niveau de service (BHNS) ?

« Cela risque de causer des retards, c’est évident. Mais il est très difficile d’anticiper l’impact sur notre fréquentation. Ce qui est sûr c’est qu’il y aura des périodes difficiles. »

La ligne desservant le nouvel hôpital de Findrol a-t-elle trouvé son public ?

Cette ligne (prolongement de la ligne 5 après Bonne) a vu le jour fin février : nous recensons sur celle-ci entre 500 et 600 voyageurs par semaine. C’est Annemasse Agglo, et elle seule, qui finance cette ligne sortant de son périmètre. Cela lui coûte environ 150000€/an, pour trois kilomètres supplémentaires effectués neuf fois par jour. Cette somme comprend également la hausse du transport à la demande pour les clients à mobilité réduite, mais aussi un bus supplémentaire et l’achat d’un nouveau véhicule pour personnes handicapées. »

Comment cette desserte va-t-elle évoluer depuis Annemasse ?

« Il faut d’abord que le nouveau syndicat mixte se crée. Quand ce sera le cas, avec l’appui du Conseil général, la desserte devrait logiquement se renforcer. »

Le coût (maîtrise d’ouvrage et d’œuvre, matériel roulant, P+R, travaux divers) du BHNS (Tango) sont estimés à 20,1M€

(Avec Le Messager et Le Dauphiné Libéré).

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L’abandon de projets de LGV inquiète des élus mais réjouit les opposants

Posted by ardsl sur 13 juillet 2012

La remise en cause par le gouvernement de futures lignes à grande vitesse, pour cause de rigueur budgétaire, inquiète certains élus régionaux mais conforte les anti-LGV qui avancent depuis longtemps des arguments économiques et environnementaux.

« Nous sommes conscients que les finances publiques sont contraintes, mais la 4e ville de France ne peut pas être tenue à l’écart du réseau européen de la grande vitesse« , a déclaré le maire socialiste de Toulouse, Pierre Cohen, réagissant aux propos tenus par le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac.

Ce dernier, aussi député du Lot-et-Garonne, a prévenu mercredi 11 juillet que « le gouvernement n’aura pas d’autre choix que d’abandonner certains projets« .

« Il faudra élaguer« , a-t-il averti, s’interrogeant sur l’intérêt de prolonger certaines lignes LGV « pour un gain de temps marginal« , alors qu’il serait peut-être plus urgent de consacrer cet argent à l’entretien des lignes ferroviaires secondaires.

« Ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tout ces projets, les examiner du point de vue de l’environnement, de l’énergie, de leur utilité, de leur urgence et il y aura à ce moment-là des priorités définies« , a déclaré jeudi 12 juillet le patron de SNCF, Guillaume Pépy.

« Ma conviction, c’est que la priorité de la SNCF, ça doit être les trains de la vie quotidienne, c’est-à-dire les RER en Île-de-France, les TER en province et le réseau existant« , a-t-il assuré.

Or, le Grenelle de l’environnement, qui vise à favoriser le rail sur la route, a prévu la construction de 14 LGV supplémentaires (2000 km), d’ici à 2020. 2500 km sont également à l’étude pour le plus long terme.

Seules quatre nouvelles lignes sont aujourd’hui financées et assurées d’être réalisées :

  • la phase 2 de la  LGV Est entre Metz et Strasbourg
  • Le Mans – Rennes
  • Tours – Bordeaux
  • le contournement Nîmes – Montpellier.

L’incertitude plane notamment sur les deux prolongements au-delà de Bordeaux (vers Toulouse et Hendaye), la ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), Marseille – Nice ou Lyon – Turin.

Mettre de l’ordre

Pour le président PS de la Région Aquitaine, Alain Rousset, le prolongement vers l’Espagne « est non seulement une priorité mais c’est aussi une obligation internationale puisque l’Europe ne financera que s’il y a une jonction » avec l’Espagne.

Le socialiste Jean-Jack Queyranne, à la tête de la Région Rhône-Alpes, a lui aussi fait part de son inquiétude, demandant « solennellement » au gouvernement de respecter la parole de la France en faveur du Lyon – Turin (lire le communiqué complet de Jean-Jack Queyranne). Dans les Alpes-Maritimes, le président du Conseil général et député UMP Éric Ciotti a dénoncé « un coup d’arrêt inacceptable« .

Dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, la Cour des comptes relève que le volet « Transports » dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) « aurait un coût total estimé à 260 milliards d’euros« , dont les deux tiers consacrés au ferroviaire.

L’institution s’interroge notamment sur la création de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont, ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis« .

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a affirmé vouloir « mettre de l’ordre dans le SNIT » (lire). Ce sera la tâche d’une commission chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« .

« Sans avoir les financements, il est aberrant de parler d’un projet de huit milliards entre Toulouse et Bordeaux pour seulement une élite qui se déplace de métropole en métropole« , a déclaré à l’AFP le porte-parole de la coordination anti-LGV dans le Lot-et-Garonne, Charles d’Huyvetter.

 (Avec nouvelobs.com).

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Frédéric Cuvillier veut « mettre de l’ordre dans le SNIT »

Posted by ardsl sur 9 juillet 2012

Les grands projets issus du Grenelle de l’environnement et répertoriés dans le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sont irréalisables en l’état actuel des finances publiques, estiment les experts du secteur qui préconisent de les hiérarchiser et de trouver de nouvelles sources de financement. Même analyse du côté du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier.

Document de référence en la matière, le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), prévu par la loi Grenelle 1, fixe à 245 milliards d’euros sur 25 ans l’enveloppe nécessaire pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Il préconise à travers plusieurs dizaines de projets un report vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial.

« C’est une charge insoutenable en termes de financement public. Cela impose de faire des choix et donc frustrer de nombreux élus« , a expliqué à l’AFP Gilles Savary, député PS de Gironde et spécialiste des questions de transport, qui considère qu’il revient au gouvernement « de définir le champ du possible« .

Une commission pour hiérarchiser les projets

Le nouveau ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, vient de franchir un premier pas en affirmant sa volonté de « mettre de l’ordre dans le SNIT« . Ce sera la tâche d’une commission prochainement désignée et chargée de « hiérarchiser les projets, de définir un mode d’emploi ainsi que sa faisabilité financière« , selon le ministre.

Il reviendra à cette instance de passer au crible une multitude de dossiers comme la poursuite du programme de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV), le développement des voies ferrées dédiées au fret grande distance ou la réalisation d’une quinzaine de projets portuaires et fluviaux.

Parmi les plus incertains, le canal Seine – Nord prévoit de connecter la Seine aux grands réseaux fluviaux de nord du continent. Certains élus contestent toutefois qu’il soit prioritaire. « C’est un problème budgétaire, car c’est un peu plus cher que prévu« , avec au moins 4,3 milliards d’euros, dont 2,1 milliards venant du privé, indique Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics (FNTP). « Si le canal ne se fait pas, c’est la mort du transport fluvial français« , a déclaré à l’AFP le député UMP du Nord, Thierry Lazaro.

Contraintes budgétaires

Mais au-delà de ce chantier pharaonique, c’est le gel d’une partie des grands chantiers prévus que redoutent les professionnels des travaux publics, dont le secteur a perdu 20000 emplois en cinq ans.

« Il faut que le nouveau gouvernement nous dise sur quels projets nous pouvons travailler« , réclame Patrick Bernasconi.

Le financement des projets est aussi une source de préoccupations. Face aux contraintes budgétaires, le recours au privé via les partenariats public-privé (PPP) est l’une des solutions aujourd’hui utilisées.

En quelques mois, trois contrats de LGV (Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier) viennent d’être conclus entre Réseau Ferré de France (RFF) et les spécialistes des grands chantiers que sont Vinci, Eiffage et Bouygues.

Mais alors que les majors du BTP sont désormais servis, certains s’interrogent sur l’avenir de la formule.

D’autres pointent du doigt ses limites comme le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, qui dans un récent rapport estimait que les futures LGV ne pourraient pas être financées par un PPP car ne générant pas un trafic suffisant.

Pour Gilles Savary, c’est la piste européenne qu’il convient d’explorer notamment par le biais des « project bonds« , des emprunts communautaires destinés à financer de grands projets sans peser sur les budgets nationaux.

« Mais la condition préalable est de faire converger les priorités françaises avec la carte des réseaux transeuropéens de transport (RTE)« , estime-t-il.

L’Europe a sélectionné 30 projets d’intérêt commun dont l’un des plus emblématiques est la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon – Turin, via un long tunnel sous les Alpes.

(Avec mobilicites.com).

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SNCF améliore la prise en charge des personnes handicapées à Lyon

Posted by ardsl sur 25 juin 2012

SNCF et sa filiale Keolis ont présenté, lundi 25 juin, un nouveau service dédié aux handicapés : Accès Synchro. Proposé entre les agglomérations de Lille, Lyon et Rennes, il offre à cette clientèle une prise en charge depuis leur domicile jusqu’à la destination de leur choix.

Complémentaire au service gratuit d’accueil et d’accompagnement au train Accès Plus, Accès Synchro peut être souscrit par les personnes handicapées dans les villes de Lille, Lyon et Rennes, préalablement inscrites au service de transport pour personnes à mobilité réduite de l’une des trois agglomérations.

Expérimenté durant un an, ce nouveau service permet de simplifier la réservation, en permettant aux personnes à mobilité réduite de réserver, en un seul contact, grâce à un numéro dédié (0 890 710 710), les billets TGV, la prestation d’accueil en gare et d’accompagnement jusqu’au train, ainsi que les transports à la demande, depuis son domicile et jusqu’à sa destination d’arrivée.

Un suivi pourra être assuré durant le voyage en cas de difficultés, grâce à la mise en place de cette même ligne téléphonique.

« Les tarifications sont, dans le cadre de ce partenariat, les tarifications publiques en usage sur les différents réseaux« , précise SNCF.

(Avec RelaxNews).

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Keolis, l’arme de SNCF dans la future bataille du rail

Posted by ardsl sur 16 mars 2012

À Melbourne, il se cache derrière Yarra Trams. Au Canada, il opère sous le nom de groupe Orléans Express. En Angleterre, c’est le partenaire de First TransPennine Express et de Govia. En France, où il gère les transports urbains de Bordeaux, Lyon (réseau TCL), Rennes ou Lille, son nom n’apparaît pas plus. Pourtant Keolis, la filiale à 56,5% de transport collectif de SNCF, est l’un des trois poids lourds du transport collectif français, derrière VeoliaTransdev et la RATP. Il est en pleine forme et il devrait gagner assez rapidement en notoriété.

Avec un chiffre d’affaires, en 2011, de 4,44 milliards d’euros, en hausse de 8%, Keolis talonne désormais la RATP (4,57 milliards d’euros), mais est toujours largement distancé par VeoliaTransdev (8 milliards d’euros). Mais, s’il est plus petit, Keolis est l’un des plus rentables du secteur. Son résultat opérationnel s’établit à 273 millions d’euros, en augmentation de 11,3%. Le résultat net s’affiche pour sa part à 37,1 millions d’euros.

POISSON-PILOTE ET AIGUILLON

Pour SNCF, cette filiale détenue également à 4% par son management, n’est pas seulement un centre de profit intéressant, c’est aussi un véritable poisson-pilote et un aiguillon pour sa propre organisation dans la perspective de la généralisation de la libéralisation du rail.

Avec l’ouverture de la concurrence des trains d’équilibre du territoire (TET) et des trains express régionaux (TER), à partir de 2014, Keolis devrait sortir de l’anonymat. Son PDG, Michel Bleitrach, a confirmé, mercredi 15 mars, que son groupe serait candidat pour gérer certaines de ces lignes nationales jugées déficitaires par … SNCF, ainsi que des réseaux TER.

Keolis est à l’aise en situation de concurrence et sait gagner des appels d’offres, comme il l’a déjà démontré en Allemagne ou en Angleterre, où il gère des lignes de train. Keolis pourra offrir également son savoir-faire en matière de lignes de bus et d’autocar, moins chers à déployer que le train.

En mettant en avant sa filiale, SNCF souhaite barrer la route aux autres groupes qui chercheraient à venir la concurrencer, comme VeoliaTransdev ou des groupes étrangers, et ainsi conserver ses parts de marché.

Mais pas seulement. SNCF souhaite aussi que la culture Keolis la « contamine« , comme l’assure un cadre. « Pour nous, cette entreprise marie le meilleur des deux mondes« , explique-t-on à la direction de SNCF. « C’est une entreprise privée tout à fait normale, qui bénéficie du soutien d’un grand groupe public. » En un sens, elle dispose des avantages de SNCF, sans avoir ses lourdeurs.

À terme, si SNCF veut bien monter au capital de sa filiale, elle exclut d’en prendre 100%.

Avant les grandes manoeuvres françaises de 2014, Keolis a les yeux tournés vers le Royaume-Uni, où l’État doit lancer des appels d’offre pour gérer trois franchises ferroviaires, dont la très importante West Coast Main Line, gérée actuellement par Virgin.

(Avec lemonde.fr).

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