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Genève ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Posted by ardsl sur 14 octobre 2012

Un tram des TPG. Photo : Nathalie Teppe.

Le Conseil d’État a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons. Les automobiles venant de l’extérieur devront se garer avant d’entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10% à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre

Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré

Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier : relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir

Si le document présenté mercredi 10 octobre par la conseillère d’État Michèle Künzler, en charge de la mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation avant d’être définitivement validé par le Conseil d’État.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»

Jeudi 11 octobre, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’État pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

« Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1« , se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). « L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie« . François Gillet, président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher». Le député a repéré des points conflictuels : la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce : «le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose». Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier (10000 habitants), commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth. « Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle« , plaide-t-il. « Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter« .

Le MCG entame le même refrain. « Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport« , s’insurge Roger Golay, chef du groupe MCG au Grand Conseil. « On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile ! »

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite».

Consultation générale

«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’État. Le document sera présenté mardi 16 octobre à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’État en 2013.

(Avec La Tribune de Genève).

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Le PDC veut débloquer 6,4 milliards de francs pour le rail

Posted by ardsl sur 10 octobre 2012

Le Parti démocrate-chrétien a présenté mardi 9 octobre ses thèses en matière de politique des transports. Il veut un secrétaire d’État dédié à cette question et demande de fortement augmenter les sommes dévolues au réseau ferroviaire, sans oublier les routes.

Un nouveau secrétariat d’État devrait chapeauter les transports, estime le PDC. Le parti réclame en outre 6,4 milliards pour la prochaine étape de développement du réseau ferroviaire et prône la création d’un fonds d’infrastructure routière.

Il faut une vue d’ensemble de tous les transports (route, rail, eau, air), a expliqué mardi 9 octobre la conseillère nationale valaisanne Viola Amherd pour justifier un nouveau Secrétariat d’État. Idée sous-jacente : le Parlement devrait se prononcer tous les quatre ans sur les principes de l’extension du réseau. Les projets pas prêts ou bloqués pourraient alors être remplacés par d’autres.

6,4 milliards pour le rail

Concernant les concepts déjà en discussion, le PDC soutient la décision de la commission des transports du Conseil des États de relever à quelque 6 milliards, au lieu des 3,5 milliards proposés par le Conseil fédéral, le crédit pour la première étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (d’ici 2025). Il affiche clairement la couleur : ce devrait être 6,4 milliards.

Cette solution doit permettre de tenir compte aussi bien des revendications romandes que de la Suisse orientale, de même que préparer d’autres projets comme le tunnel du Zimmerberg. Pour les démocrates-chrétiens, il s’agit de trouver une solution capable de rallier une majorité au Parlement et pouvant passer le cap de la votation populaire.

La commission du Conseil des États doit se prononcer la semaine prochaine sur le détail de cette enveloppe ainsi que sur son financement. Le PDC évoque à ce titre comme piste son idée de recourir à la TVA. La taxe est relevée de 0,4 point jusqu’en 2017 pour financer l’AI. Ensuite, 0,1 point devrait aller au rail et 0,3 à la réforme de l’imposition des familles, réclame le parti.

Un second tube routier au Gothard

Faisant écho aux milieux routiers, les démocrates-chrétiens demandent la création d’un fonds d’infrastructure analogue à celui prévu pour le rail. Ils soutiennent en outre la construction d’un second tube au tunnel routier du Gothard. Mais sans augmentation de la capacité, avec maintien d’un compte-gouttes pour le trafic lourd. Pas touche non plus à l’article sur la protection des Alpes et à l’objectif du transfert du trafic de la route au rail.

À l’avenir, il faudra d’une manière générale dégager 1 à 1,5 milliard de francs par an aussi bien pour la route que pour le rail. Le PDC prône un équilibre entre financement public et par les usagers. Dans un autre chapitre, il s’oppose aux pressions européennes pour séparer l’infrastructure de l’exploitation ferroviaire.

(Avec ATS).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Une commission pour établir un Schéma de la mobilité durable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le gouvernement a annoncé la mise en place le 15 octobre 2012 d’une commission chargée de redéfinir les priorités pour la modernisation du réseau ferroviaire « soutenables financièrement« . Frédéric Cuvillier confirme le lancement du 3e appels à projets de transport collectifs en site propre au premier semestre 2013.

Une de plus ! La commission présentée par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, au conseil des ministres du 3 octobre, a six mois pour faire des propositions en vue d’un Schéma de la mobilité durable.

Composée de parlementaires et de personnalités qualifiées, elle devra « redéfinir les priorités, re-hiérarchiser les infrastructures pour voir comment moderniser le réseau ferroviaire« , a déclaré la porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, à l’issue du conseil des ministres.

Il faudra « faire en sorte qu’au moins 1000 kilomètres de voies ferrées par an puissent être rénovés pendant le quinquennat« , a ajouté la porte-parole qui présentait la communication du ministre délégué aux Transports.

« Trouver des formes de financement innovantes »

La Commission devra tenir compte « des impasses du Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) » dont le gouvernement dit « hériter » et « qui prévoit 245 milliards d’euros d’investissements sur 20 à 30 ans« , a-t-elle prévenu.

« Nous allons mettre de la cohérence, de la crédibilité, nous allons proposer des formes de financements innovantes et travailler avec les collectivités territoriales », a précisé Frédéric Cuvillier à des journalistes à l’issue du conseil.

« Nous allons répondre à ce qui est à la fois la préoccupation des acteurs économiques mais aussi de la population, c’est-à-dire les transports du quotidien« , a-t-il ajouté. Prévu par la loi Grenelle 1, le SNIT estime à 245 milliards d’euros le montant des investissements nécessaires sur 25 ans, pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Taxe poids lourds et 3e appel à projets TCSP

Najat Vallaud-Belkacema a d’ailleurs aussi confirmé que la taxe poids lourds s’appliquerait « comme prévue à partir de juillet 2013« . Calculée sur une base kilométrique, elle doit s’appliquer aux camions de plus 3,5 tonnes circulant sur le réseau routier national non-payant.

Son produit estimé à 400 millions d’euros par an servirait à financer les projets d’infrastructures et de favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers rail et le fluvial. Elle sera acquittée par les transporteurs qui devront la répercuter aux chargeurs. Ce mode de répercussion, jugé complexe et difficilement applicable par les fédérations de transporteurs, sera simplifié, a indiqué Frédéric Cuvillier, à la sortie du conseil.

Quant au troisième appel à projets de transport collectifs en site propre (TCSP), « il sera engagé au premier semestre 2013 et ne sera pas uniquement destiné à construire des tramways, mais aussi des bus à haut niveau de service ou encore des voitures électriques en libre service« , indique un communiqué du ministère.

Roland Ries, le maire de Strasbourg qui préside le groupement des autorités responsables de transport (Gart) avait laissé entendre que les téléphériques urbains feraient aussi partie de ce nouvel appel à projets, suite à son entrevue avec Frédéric Cuvillier début septembre 2012.

(Avec mobilicites.com).

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iDBUS débarque en Rhône-Alpes

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Les cars Starshipper (ici à Chambéry) qui relient Lyon à Turin depuis le 6 juillet 2012 devraient bientôt être concurrencés par des cars iDBUS. Photo : Alain Caraco.

SNCF annonce le lancement d’une nouvelle plateforme d’autocars low-cost IDBUS à Lyon. Les premiers autocars iDBUS pourraient circuler en Rhône-Alpes dès novembre 2012. Sur quelles destinations ? Mystère pour l’instant. Décryptage de cette annonce par l’ARDSL.

iDBUS fonctionne depuis le 23 juillet 2013 en reliant Londres, Bruxelles ou Amsterdam à Paris et à Lille.

« En deux mois de fonctionnement, nous avons vendu 27000 billets, c’est à dire touché 16000 voyageurs« , annonce Barbara Dalibard, la directrice générale de la branche SNCF Voyages. La plupart des clients ont donc effectuer un trajet aller et retour. Le taux de remplissage s’élève en moyenne à 79%. « C’est une surprise de constater que plus de 50% des clients n’utilisaient jusqu’alors pas les transports collectifs« , commente Barbara Dalibard. Autrement dit, un client d’iDBUS sur deux n’était jamais monté dans un autocar, ni à bord d’un train.

Dans la foulée de ce démarrage encourageant, SNCF qui se découvre des talents d’autocariste confirme la poursuite de la montée en cadence d’iDBUS, avec à partir du 15 octobre, une augmentation du nombre de liaisons vers les capitales d’Europe du Nord (Londres, Amsterdam et Bruxelles), soit 19 rotations quotidiennes, contre 9 actuellement.

Cap sur l’Italie

« Fin 2012, nous ouvrirons un deuxième hub à Lyon« , indique Barbara Dalibard. Mais concurrence oblige, motus et bouche cousue sur les destinations envisagées. La Suisse, l’Italie, l’Espagne ? Réponse sans doute dans le courant de l’automne.

Des destinations en Suisse, cette hypothèse parait pour le moins farfelue. Cela reviendrait en concurrencer directement la relation TER Lyon – Genève, largement subventionnée par la Région Rhône-Alpes.

Des destinations en Italie, cette hypothèse parait quasi certaine. La Région Piémont s’est désengagée du financement des cars TER Lyon – Chambéry – Turin. La Région Rhône-Alpes pourrait en faire de même. Ainsi la desserte TER Lyon – Chambéry – Turin assurée par autocars pourrait disparaître à compter du 9 décembre 2012. L’exploitant de cette relation, Les Courriers Rhodaniens (membre de Réunir et donc concurrent direct de Keolis), n’a même pas attendu cette date pour lancer des relations Lyon – Chambéry – Turin à ses risques à périls. Il s’agit des cars Starshipper, qui roulent depuis le 6 juillet 2012 (lire). Cette relation connaît un démarrage délicat, selon nos informations (lire).

Visiblement, le groupe SNCF n’entend pas laisser la route libre à Starshipper. Elle devrait donc lancer ses iDBUS entre Lyon, Chambéry et Turin.

Cette offre iDBUS ne concurrencerait pas directement l’offre ferroviaire de SNCF. En effet :

  • il n’existe aucune offre ferroviaire directe entre Lyon Part-Dieu et Turin. Les voyageurs lyonnais voulant se rendre en train à Turin doivent emprunter un TER jusqu’à Chambéry, puis un TGV.
  • les TGV Paris – Milan ne desserviront pas Saint-Éxupéry pendant plusieurs mois en 2013 en raison de travaux entre Grenay et Saint-André-le-Gaz (lire). Ils seront détournés par Bourg-en-Bresse, Culoz et Aix-les-Bains.
  • l’offre ferroviaire entre Chambéry et Turin ne comprend que 3 allers-retours quotidiens.

Autrement dit, le lancement d’iDBUS sur la relation Lyon – Turin ne devrait pas entraîner de report modal du rail sur la route, mais une diminution du transport individuel motorisé au profit d’un développement du transport collectif routier. Pour remplir ses iDBUS Lyon – Turin, le groupe SNCF pourra s’appuyer sur la force de vente de voyages-sncf.com, qui ignore les offres concurrentes.

Une telle stratégie du groupe SNCF en dit long sur l’absence d’ambitions ferroviaires de SNCF sur les relations Lyon – Chambéry – Turin. Ce qui n’est pas une surprise pour l’ARDSL qui s’est heurté aux refus de Guillaume Pépy (président de SNCF) et Josiane Beaud (directrice SNCF en Rhône-Alpes) en la matière.

Il s’agit aussi pour le groupe SNCF de prendre une longueur d’avance sur Veolia Transdev et Trenitalia qui annoncent leur volonté de mettre en place de 2 à 3 allers quotidiens entre Lyon, Aix-les-Bains, Chambéry, Modane, Bardonecchia, Oulx et Turin depuis plusieurs années. Des annonces qui jusqu’à présent sont restées sans lendemain !

Et l’Espagne ?

Les seules relations ferroviaires directes entre Rhône-Alpes et l’Espagne sont actuellement assurées par l’intermédiaire des TGV Paris – Figueras desservant Valence TGV. Autrement dit, bien peu de Rhônalpins prennent le train pour se rendre en Espagne. La route et les compagnies aériennes sont ultra-dominantes sur ce marché.

Le lancement d’une desserte iDBUS Lyon – Barcelone serait avant tout pour l’instant au moyen pour le groupe SNCF de concurrencer Eurolines.

Mais l’ouverture de la LGV Figueras – Barcelone courant 2013 devrait changer la donne. SNCF et RENFE ont constitué une filiale commune, Gala, chargée d’exploiter les nouvelles dessertes transfrontalières. Deux allers-retours en AVE sont prévus entre Lyon et Barcelone. Un aller-retour sera même proposé entre Genève et Madrid. Valence TGV disposera de plusieurs relations quotidiennes avec Barcelone et Madrid. (Lire à ce sujet notre article complet sur la future desserte Genève – Lyon – Valence TGV – Barcelone). Cette LGV mettra Lyon à moins de 4h30 de Barcelone, rendant le train plus concurrentiel face à l’avion ou à la route.

iDBUS pourrait éventuellement proposer des dessertes Milan – Barcelone et Genève – Barcelone alors que les trains hôtels Élipsos (opérés par SNCF et RENFE) vont disparaître (lire).

Des cars construits par Irisbus

Le constructeur Irisbus, l’un des fournisseurs d’iDBUS, doit d’ailleurs dévoiler dans les prochains jours à Annonay (Ardèche) les autocars qu’il livrera à SNCF pour accompagner la croissance de son client.

(Avec AFP, mobilicites.com et rhone-alpes.france3.fr).

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Mise en service des premiers tram-trains le 24 septembre entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

C’est lundi 24 septembre que le tram-train a embarqué ses premiers voyageurs entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul.

À partir du 24 septembre, la desserte ferroviaire de la ligne Lyon Saint-Paul – Sain-Bel est en théorie assurée à 50% par du matériel tram-train. L’autre moitié des dessertes reste assurée en X73500. En décembre, tout le service devrait être assuré en tram-train. La desserte Brignais – Lyon Saint-Paul devrait aussi être assurée en tram-train dès décembre 2012.

Ce nouveau matériel, financé intégralement par la Région Rhône-Alpes pour un montant de 100 millions d’euros, devrait inciter les habitants de l’Ouest lyonnais (bassin de population de 230000 habitants) à préférer le train à la voiture.

La Région Rhône-Alpes espère ainsi doubler le nombre d’usagers (6500 actuellement) du TER en seulement deux ans dans l’Ouest lyonnais.

Le tram-train peut circuler avec une vitesse maximale de 100 km/h et des capacités de freinage et d’accélération plus performantes. Ce matériel assure l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (plancher bas) avec une meilleure fluidité de circulation à l’intérieur des rames.

L’ensemble du projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais (l’aménagement des gares, la modernisation des voies et l’acquisition des 24 nouvelles rames) représente un investissement de 300 millions d’euros cofinancés par les 6 partenaires du projet (Région Rhône-Alpes 70%, Grand Lyon 7%, RFF 7%, État 5,5%, Département du Rhône 4,5%, SNCF 4,5% et 1,5% par d’autres collectivités).

La desserte jusqu’au 8 décembre 2012

Du lundi au vendredi (sauf fêtes)

  • Entre Sain-Bel – Lyon Saint-Paul, un train ou un tram-train toutes les 30 minutes.
  • Entre L’Arbresle et Lyon Saint-Paul, un train ou un tram-train toutes les 15 minutes en heures de pointe. Soit 73 trains et 9 cars par jour.
  • Entre Lozanne et Lyon Saint-Paul, un train toutes les 30 minutes en heures de pointe. Soit 35 trains et 1 car par jour.
  • Entre Brignais et Lyon Gorge-de-Loup, un car toutes les 30 minutes en heures de pointe. Soit 55 cars par jour.

Le week-end et les jours fériés

La desserte est réalisée en autocar, afin de finaliser les travaux en cours et d’assurer la formation pratique des nouveaux conducteurs.

Fiches horaires

20 Lozanne – Lyon du 3 septembre au 28 octobre et du 12 novembre au 8 décembre

20 Lozanne – Lyon du 29 octobre au 11 novembre

21 Brignais – Lyon

22 Sain-Bel – Lyon du 3 septembre au 28 octobre et du 12 novembre au 8 décembre

22 Sain-Bel – Lyon du 29 octobre au 11 novembre

La desserte à partir du 9 décembre 2012

Du lundi au vendredi (sauf fêtes)

  • Entre L’Arbresle et Lyon Saint-Paul : 84 tram-trains (entre 5h34 et 21h54) et 6 cars par jour. Service au ¼ d’heure en pointe et à la ½ heure en heures creuses.
  • Desserte de Sain-Bel toutes les 30 minutes toute la journée.
  • Entre Lozanne et Lyon Saint-Paul : 41 trains (entre 6h21 et 21h06) par jour. Service à la ½ heure heure en pointe et à l’heure en heures creuses.
  • Entre Brignais et Lyon Saint-Paul : 42 tram-trains (entre 6h30 et 21h32) par jour. Service à la ½ heure heure en pointe et à l’heure en heures creuses.

Le week-end et les jours fériés

  • Entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul : un tram-train chaque ½ heure jusqu’à 21h54. Service assuré à partir de 6h04 le samedi et de 7h04 le dimanche et fêtes.  3 autocars en soirée.
  • Entre Brignais et Lyon Saint-Paul : un tram-train toutes les heures en pointe et toutes les 2 heures en heures creuses jusqu’à 21h32. Service assuré à partir de 7h le samedi et de 8h le dimanche et fêtes.
  • Entre Lozanne et Lyon Saint-Paul : un train toutes les heures en pointe et toutes les 2 heures en heures creuses jusqu’à 21h06. Service assuré à partir de 6h21 le samedi et de 7h21 le dimanche et fêtes.

Temps de parcours

  • Sain-Bel – Lyon Saint-Paul : 42 minutes.
  • Brignais – Lyon Saint-Paul : 25 minutes.
  • Lozanne – Lyon Saint-Paul : 37 minutes.
  • L’Arbresle – Lyon Gorge-de-Loup : 31 minutes.
  • Brignais – Lyon Gorge-de-Loup : 21 minutes.
  • Lozanne – Lyon Gorge-de-Loup : 33 minutes.

Pour en savoir, télécharger le dépliant promotionnel du tram-train de l’Ouest Lyonnais

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Ouest lyonnais : le tram-train inauguré

Posted by ardsl sur 23 septembre 2012

Inauguration du tram-train en gare de Lyon Saint-Paul

Samedi 22 septembre 2012, le tram-train de l’Ouest lyonnais a été inauguré. La Région Rhône-Alpes a acquis 24 rames.

L’Ouest Lyonnais est un réseau ferroviaire de 55 kilomètres sur 4 branches et 23 gares ou haltes. C’est un secteur particulièrement attractif, mais qui souffrait jusqu’à présent d’une offre de transport public insuffisante et d’un réseau ferré vieillissant.

Résultat : sur les 270000 déplacements enregistrés quotidiennement dans ce bassin de vie, seulement 3% étaient réalisés en TER, soit l’équivalent de 6500 voyageurs par jour. D’où l’idée de la Région Rhône-Alpes d’innover en optant pour un tram-train. « Nous pensions qu’il fallait aller vers un type de matériel moderne, rapide et capacitaire pouvant à terme utiliser le réseau urbain lyonnais« , explique Jean-Jack Queyranne (PS). Ce qui n’était pas le cas avec les vieux autorails ou les X73500. « Cependant, la collectivité souhaitait s’inscrire dans cette perspective d’évolution« , précise le président du conseil régional.

Par conséquent, le choix s’est porté sur des rames Citadis Dualis, fabriquées par Alstom. Un matériel circulant à 100 km/h, pouvant transporter 250 personnes (100 places assises et 150 places debout), accessible aux personnes à mobilité réduite et doté d’une forte capacité d’accélération et de freinage. Ce marché a été conclu en partenariat avec la Région Pays-de-la-Loire (qui a acheté 16 rames) dans le cadre d’un groupement d’achats. « Non pas pour réaliser des économies d’échelle mais pour permettre à l’industriel de mettre en place une chaîne de fabrication« , précise Jean-Jack Queyranne. Ce qui a pris un peu de temps et repoussé d’un an la mise en service initiale du tram-train lyonnais. En cause : des problèmes de suspension et d’homologation (lire).

4 branches pour 230000 habitants

Ce tram-train, qui évolue dans un bassin de vie de 230000 habitants, est organisée autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon Saint-Paul à Tassin) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne. « Ce tram-train permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup« , rappelle Jean-Jack Queyranne. Les 55 kilomètres de lignes sont ponctués de vingt-trois gares et haltes, dont une nouvelle halte à Lentilly. 18 arrêts sur 23 sont desservis par les TCL ou les Cars du Rhône.

L’objectif de la Région Rhône-Alpes est bien d’inciter au report modal. « Dans l’Ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici un an et espérons transporter 20000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans« , note Jean-Jack Queyranne. Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à L’Arbresle du centre de maintenance. « C’est un investissement colossal. Cependant, ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré« , explique Jean-Jack Queyranne. La Région Rhône-Alpes a financé ce projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du Conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Par ailleurs, 17% ont été pris en charge par RFF, SNCF et l’État.

Pour en savoir plus sur le tram-train, télécharger le dossier de presse

(Avec mobilicites.com).

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Le Conseil fédéral investit 940 millions pour améliorer l’axe du Gothard

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Près de 940 millions. C’est la somme que veut investir le Conseil fédéral pour que le tunnel ferroviaire du Gothard puisse accueillir des camions hauts de quatre mètres et donc renforcer le transport combiné et la politique de transfert.

Le Conseil fédéral veut investir 940 millions de francs pour améliorer l’axe ferroviaire du Gothard. Il s’agit de permettre le transport de camions d’une hauteur de quatre mètres. L’aménagement profitera aussi au transport des voyageurs. La mise en service est prévue pour 2020, peu après l’ouverture du tunnel de base du Ceneri.

Répondre à une demande du Parlement et des entreprises de transport

Le projet répond à une demande du Parlement, a rappelé vendredi 21 septembre l’Office fédéral des transports. Les entreprises de transport misent de plus en plus sur les semi-remorques dont la hauteur aux angles atteint quatre mètres.

Si le transport ferroviaire de ces véhicules est déjà possible sur l’axe du Lötschberg – Simplon, il n’en va pas de même sur l’axe du Saint-Gothard. Le profil d’espace libre des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri sont suffisants mais les tronçons d’accès au nord et au sud comprennent encore divers obstacles.

Transport de voyageurs aussi bénéficiaire

Le transport de voyageurs sera aussi bénéficiaire. Le nouveau corridor permettra le passage de trains à deux étages sur l’axe du Saint-Gothard et donc d’acheminer davantage de passagers. Il en résultera un délestage notamment aux jours de pointe, sans que les sillons destinés au fret ferroviaire soient occupés par le transport de voyageurs.

Renforcer le transport combiné

Le Conseil fédéral est d’avis que le « corridor 4 m » sur la ligne Bâle – Saint-Gothard – Chiasso et sur la ligne de Luino renforcerait le transport combiné à travers les Alpes et, partant, la politique de transfert. L’élément le plus important du projet est le tunnel du Bözberg (AG).

Entre Bâle et Chiasso et, sur la ligne de Luino, jusqu’à Ranzo, il faut également aménager plusieurs tunnels courts et adapter des abris de quais, la caténaire, les signaux et les passages supérieurs.

La condition italienne

L’aménagement prévu ne pourra déployer tous ses effets que s’il se poursuit du côté italien, de sorte que les semi-remorques prennent le train non seulement de frontière à frontière, mais de terminal à terminal.

Par conséquent, pour répondre à la demande du Parlement, le Conseil fédéral prévoit d’encourager par des financements préalables les extensions de « profil d’espace libre » nécessaires sur les lignes Chiasso – Milan ainsi que sur la partie italienne de la ligne de Luino, c’est-à-dire entre Ranzo et Gallarate.

Le financement préalable des travaux en Italie est estimé à 230 millions de francs.

(Avec Sipa et rts.ch).

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Le tourisme valaisan a bénéficié de l’ouverture du tunnel du Lötschberg

Posted by ardsl sur 22 septembre 2012

Le tunnel du Lötschberg a eu des répercussions positives sur la fréquentation pendulaire et touristique en Valais, conclut une étude de la Confédération. Les effets négatifs redoutés – comme la baisse du tourisme côté bernois et l’impact sur l’environnement – ne se sont pas concrétisés.

Le Valais sort gagnant de la construction du tunnel de base du Lötschberg, selon une étude mandatée par la Confédération et les cantons de Berne et du Valais et publiée vendredi 21 septembre. Elle a entraîné une augmentation du tourisme et du nombre de pendulaires entre les deux cantons.

Les touristes sont venus plus nombreux la journée, mais ils ont également plus souvent dormi sur place, « ce qui était moins attendu« , relève l’étude du bureau de consultants zurichois Basler und Partner dans un communiqué.

Le nombre de pendulaires entre les deux cantons a lui aussi augmenté à quelque 800 personnes. Elles ne représentent cependant qu’une part « relativement modeste » du total des voyageurs, note l’étude.

Une hausse de la population également liée

L’ouverture du tunnel a accru la population et intensifié le nombre de logements de l’agglomération Brigue-Viège-Naters. Cependant, seuls 15% des nouvelles constructions peuvent être directement reliées au tunnel de base du Lötschberg, précisent les chercheurs. En effet, les nouvelles infrastructures renforcent avant tout les tendances existantes.

De même, deux tiers des 12000 voyageurs interrogés estiment que l’absence du tunnel de base n’aurait pas influencé leur comportement. Seuls 500 d’entre eux admettent qu’ils auraient pris la voiture à la place du train, analyse l’enquête, menée du printemps 2011 à l’été 2012.

Pas d’effets négatifs de l’autre côté du tunnel

Dans le Kandertal bernois, la baisse du tourisme redoutée n’a finalement pas eu lieu. C’est notamment dû à des mesures ciblées, comme la mise en place de nouvelles offres et à l’augmentation de la publicité pour la région, selon l’étude.

L’environnement n’a pas non plus trop souffert de la construction du tunnel de base, salue le bureau de consultants. Premièrement grâce aux adaptations du projet qui en ont réduit les atteintes. Deuxièmement par les mesures de compensation : une forêt défrichée a notamment été remplacée. Par ailleurs, le transfert des trains de la ligne de faîte à la ligne de base a permis de réduire les nuisances sonores.

(Avec ATS).

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Liaison ferroviaire Lyon – Turin : des décisions cruciales sont attendues en décembre 2012

Posted by ardsl sur 20 septembre 2012

Dix-huit ans après avoir été désigné projet prioritaire de l’Union Européenne, le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin attend de nouveaux signaux forts pour sa réalisation à l’occasion du prochain sommet bilatéral franco-italien de décembre 2012 à Lyon.

Réuni à Lyon le 13 septembre 2012 à l’occasion d’un Conseil d’administration extraordinaire, le Comité pour la liaison européenne Transalpine Lyon – Turin a émis ses souhaits en vue du prochain sommet bilatéral entre la France et l’Italie, qui doit se tenir à Lyon en décembre 2012.

Appel à la ratification

Il appelle les chefs d’État et de gouvernement à s’engager pour la réalisation du tunnel de base sous le Mont-Cenis dès que le budget européen consacré aux infrastructures sera approuvé mi-2013. Le comité demande donc une ratification dès que possible de l’accord signé le 30 janvier 2012 et des éléments concrets d’ici l’été 2013, comme la constitution de la société qui sera chargée des futurs travaux et la mise en oeuvre des premières mesures de report modal de la route vers le rail.

Le comité souhaite, par ailleurs, utiliser pleinement le financement européen déjà disponible, soit 671,8 millions d’euros, pour poursuivre les chantiers préparatoires en Italie et en France, en lançant, dès que possible, la nouvelle phase de percement au tunnelier, au droit de Saint-Martin-la-Porte, dans l’axe du tunnel.

Autre attente exprimée, celle de soutenir résolument le budget et le contenu du « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe », notamment le financement à 40% des sections transfrontalières et la mise en oeuvre de « project bonds » lors des réunions du Conseil de l’Union Européenne sur le cadre financier 2014-2020. Ces 40%, s’ils sont obtenus, constitueraient une amélioration par rapport « au taux maximal pour les travaux qui est de 30% d’ici fin 2013« , indique Gunther Etil de la Commission européenne.

824 millions d’euros déjà investis

Présenté par Franck Riboud, président du Comité pour la Transalpine, comme « la locomotive du Lyon – Turin », le tunnel de base long de 57 km a déjà fait l’objet d’un investissement de 824 millions d’euros.

Trois descenderies ont d’ores et déjà été achevées côté français dont la dernière, celle de Saint-Martin-la-Porte (2400 mètres), en juin 2010. Une galerie est, par ailleurs, en cours de réalisation en Italie, le démarrage des travaux à l’explosif de la galerie de reconnaissance de La Manddalena (7500 mètres) ayant débuté à l’été 2012. L’objectif des promoteurs du projet est d’aboutir à un démarrage des travaux du tunnel de base fin 2013 et à une mise en service de l’ouvrage à l’horizon 2023.

Cette nouvelle infrastructure est censée permettre de transférer 700000 poids lourds sur le rail et d’accueillir 5 millions de voyageurs à grande vitesse. L’investissement est de 8,2 milliards d’euros avec une répartition prévisionnelle de 3,28 milliards pour l’Union Européenne, 2,85 milliards pour l’Italie et 2,07 milliards pour la France.

Signe de l’intérêt pour cette liaison présentée comme le seul axe Ouest-Est de l’Europe du Sud, la Région Languedoc-Roussillon vient de rejoindre les 80 adhérents du Comité pour la liaison européenne Transalpine Lyon – Turin. Elle devrait être suivie par la Communauté d’Agglomération de Nice.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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