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La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique mercredi 26 septembre révèle que l’effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l’instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l’occasion d’une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques mercredi 26 septembre.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d’ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88%

Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88% entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260% sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57%), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l’élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d’allocation des moyens », relève la Cour. D’abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d’une ligne qu’on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n’est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s’il s’agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l’attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48000 kilomètres de voies ferrées

Le réseau ferré français comptait 29273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48000 kilomètres de voies, auxquels s’ajoutent 15000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.

80% de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32% d’entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46000 ponts et viaducs, dont l’âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1660 tunnels.

(Avec Les Échos).

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Train de nuit Paris – Briançon : ouverture des ventes dès le 11 octobre pour les trajets à partir du 9 décembre

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

Une rame Lunéa

Comme en 2011, une réunion a été organisée lundi 17 septembre à la gare de Briançon entre SNCF, Réseau Ferré de France, les élus du département des Hautes-Alpes et des socio-professionnels. La situation n’est pas du tout la même que l’an passé. Si la réunion de l’automne 2011 ressemblait à une cellule de crise en raison du manque de visibilité sur la commercialisation des trains, il semble cette fois que l’hiver 2012-2013 soit assez bien engagé pour le train de nuit Paris – Briançon.

Environ 80 personnes ont assisté à cette réunion sur la desserte ferroviaire des Alpes du Sud, avec notamment Marc Doisneau (SNCF), Marc Sevtchine (directeur régional de RFF), une représentante de l’État, Jean-Yves Petit (vice-président EÉLV de la Région PACA), Pierre Bernard-Reymond (sénateur des Hautes-Alpes), Joël Giraud (député PRG des Hautes-Alpes et conseiller régional), le maire de Briançon et son adjointe en charge des questions de transport.

En 2011, les trains de nuit Paris – Briançon avaient été ouverts à la vente seulement 15 jours avant leur départ. La situation était inacceptable pour beaucoup, les séjours au ski, notamment, se préparant nettement plus en avance que ça.

Une belle avancée pour l’hiver 2012-2013

Les représentants de SNCF et de RFF l’ont admis lundi 17 septembre à Briançon. Les vacances, qu’elles soient de Noël ou de février, sont importantes pour l’économie du département des Hautes-Alpes et leur commercialisation doit se faire bien plus tôt. Mais pour Jean-Yves Petit, vice-président de la Région PACA délégué aux transports, la question est de savoir quand les places dans les trains seront mises en vente. Marc Doisneau, représentant du service des trains d’équilibre de territoire à SNCF l’a montré. À l’heure actuelle, il est possible d’acheter un billet jusqu’au 8 décembre. Il l’a promis, ceux de la période de Noël et de l’ensemble de l’hiver (jusque fin mars) seront mis en vente à la mi-octobre (en l’occurrence le 11 octobre).

Cette avancée dans la commercialisation des billets est le fruit d’un travail entre SNCF et RFF. Marc Sevtchine, directeur régional de RFF a toutefois expliqué que « pendant 40 ans, l’accent a été mis sur la voiture et le camion et le réseau ferré en a fait les frais. Aujourd’hui, il faut le remettre en état et de nombreux chantiers sont ouverts, qui ont un impact, notamment sur le train de nuit Paris – Briançon. Parce que ces travaux, il est bien évident qu’on les fait de nuit, afin d’acheminer un maximum de passagers dans la journée. »

Présent à la réunion, le sénateur Pierre Bernard-Reymond a cependant souligné que ce n’était pas tout à fait suffisant. « Les Parisiens sont en train de réserver leurs séjours d’hiver maintenant », remarque-t-il. Joël Giraud, vice-président de la Région PACA en charge de la montagne, le rejoint là-dessus, lui qui pense que « la vente de transport doit se faire en même temps que la vente de séjour ».

L’État rappelle son attachement au train de nuit  Paris – Briançon

Dans le public aussi, l’insatisfaction se fait entendre. « Je pense que le problème vient de ce que vous planifiez des travaux sans vous poser la question de savoir comment vous allez faire circuler les trains », note un utilisateur. « C’était flagrant l’an dernier. Des travaux ont été planifiés, les trains pas commercialisés. Les travaux n’ont pas été faits mais les trains ont été mis à la vente une semaine plus tard. »

Passons outre la question de la qualité dans les trains, la réunion s’est terminée sur une note positive. Celle pour les élus d’avoir à nouveau des interlocuteurs chez RFF et SNCF pour échanger sur l’organisation du trafic ferroviaire. Celle aussi de la représentante de l’État, qui a rappelé « l’attachement de l’État au service Paris – Briançon – Paris de nuit » et quant aux problèmes de qualité, elle a assuré « qu’ils remonteront et j’espère qu’ils trouveront une réponse au fil du temps. »

Parmi les points abordés, celui de la qualité du service offert aujourd’hui. Pierre Bernard-Reymond en est persuadé, « il faut de la qualité dans le train de nuit pour le pérenniser. »

Se pose aussi la question des locomotives obsolètes. La remarque de Marc Doisneau, consistant à dire que les trains arrivaient à Briançon avec deux locomotives au cas où une des deux lâcherait, a suscité la consternation. Avec les pannes que les machines rencontrent, le parc se réduit (certaines ne sont pas réparables). Pour autant, pas d’achat de matériel à l’horizon (une locomotive coûte entre 5 et 6 millions d’euros).

D’où la demande de Jean-Yves Petit. Adapter des locomotives de fret au transport de passagers. « La Région le fait. Ça coûte un million par machine. Je demande à la SNCF de se pencher sur cette solution de transition », remarque-t-il.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

Posted by ardsl sur 12 septembre 2012

Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.

Dans son rapport, l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

Les conclusions du rapport

« En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

À l’encontre de l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

À l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Épic SNCF :

  1. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.
  2. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.
  3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’État n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.
  4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.
  5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.
  6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.
  7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.
  8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.
  9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.
  10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

À l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Épic SNCF : une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.

Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur. »

(Avec ville-rail-transports.com).

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Grandes infrastructures de transports : la FNAUT réclame l’abandon des projets inutiles

Posted by ardsl sur 4 septembre 2012

La FNAUT approuve le réexamen par le gouvernement du projet de canal Seine – Nord, une infrastructure surdimensionnée, d’un coût grossièrement sous-estimé et d’un intérêt économique et écologique qui n’a jamais été démontré autrement que par des slogans.

Ce canal aurait davantage contribué à concurrencer le port du Havre, en plaçant l’Île-de-France dans la zone d’influence des ports belges et néerlandais, qu’à transférer du trafic de la route sur la voie d’eau.

À la veille de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, la FNAUT attend du gouvernement la remise en cause d’autres projets contraires aux objectifs du Grenelle de l’environnement et néanmoins inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport :

  • le canal Saône – Rhin – Moselle, un projet véritablement pharaonique, qui ne procède que des fantasmes de ses promoteurs.
  • l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, parfaitement inutile et destructeur d’un terroir périurbain précieux, auquel, de manière incompréhensible, la ministre de l’Écologie, Delphine Batho vient d’apporter son soutien car il répondrait à un « besoin » qu’elle n’a d’ailleurs pas précisé.
  • les autoroutes qui traverseraient des territoires fragiles et ne feraient que stimuler le trafic routier source de nuisances et de gaspillage d’énergie, en particulier l’A831 Fontenay-le-Comte – Rochefort, qui menace le marais poitevin, l’A45, seconde autoroute Lyon – Saint-Étienne, qui traverserait les Monts du Lyonnais, et la nouvelle route du littoral, qui saccagerait le littoral nord-ouest de l’Île de la Réunion. L’abandon du grand contournement autoroutier de Strasbourg ne doit pas rester une décision isolée.
  • la ligne à grande vitesse Poitiers – Limoges, coûteuse et mal conçue (elle assècherait la ligne classique ; une desserte TGV de Limoges serait plus pertinente à partir de la future ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Lyon).

La FNAUT demande à l’État et aux collectivités territoriales d’éliminer rapidement les grands projets inutiles ou incompatibles avec les objectifs du Grenelle de l’environnement, et de concentrer leurs moyens financiers sur les projets d’avenir sans lesquels on ne pourra envisager aucune transition énergétique et écologique :

  • les transports urbains en site propre, tramways et bus à haut niveau de service
  • la régénération du réseau ferré classique
  • les projets les plus pertinents de lignes à grande vitesse.

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La rénovation du réseau ferré est la priorité du gouvernement

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

La Dépêche du Midi a publié un entretien avec le ministre délégué aux transports. Frédéric Cuvillier estime la rénovation du réseau ferré comme « prioritaire« .

Où en est le plan de rénovation du réseau ferré en France ?

« Ce grand plan de rénovation est déjà bien avancé. Nous sommes dans la trajectoire des objectifs fixés en 2008, quand l’État a signé avec RFF un contrat de performance qui s’étale jusqu’en 2015. C’est un plan de grande envergure, c’est tout simplement le rajeunissement du réseau ferré français. Cela représente 1000 chantiers par an, et une somme de 13 milliards d’euros entre 2007 et 2015. Et c’est un effort qui va se poursuivre. Car les trains que nos concitoyens prennent pour aller au travail, au lycée ou à la fac ne doivent pas être en retard, si ce n’est carrément supprimé, parce que les infrastructures vieillissent. C’est bien la priorité du gouvernement, nous n’allons pas en rester là, mais poursuivre ces missions prioritaires. »

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SNCF face à un suicide par jour

Posted by ardsl sur 3 septembre 2012

En juillet, 37 personnes sont mortes sur les rails. Les « suicides TGV » sont de plus en plus fréquents et les conséquences de plus en plus lourdes…

Lundi 20 août. Le TGV 5444/5 (Bordeaux 16h28 – Strasbourg 23h06) file à près de 300 km/h. Il est 21h quand un homme est happé sous ses roues, non loin de la gare de Champagne-Ardenne TGV. Arrêt de la circulation, enquête de police, réorganisation du trafic… C’est finalement au coeur de la nuit, à 3h55 et avec presque cinq heures de retard, que ses 230 passagers arrivent à bon port. Dans le même temps, par « effet domino », quatre autres trains sur la ligne accumulent près de quinze heures de retard. Au final, ce suicide a affecté le trajet de 1015 voyageurs. SNCF a pris en charge les repas de tous ces clients, affrété trois minibus, payé deux hôtels, ainsi que des taxis à plus de 470 passagers…

Chaque suicide impacte 19 trains

Chaque jour un à deux « accidents de personne » – le plus souvent des suicides – surviennent sur le réseau ferroviaire hexagonal. « Aux heures de pointe, ou lors du grand week-end de chassé-croisé entre juillet et août, où nous transportons jusqu’à 1,2 million de voyageurs, l’impact sur la circulation des trains peut être vraiment très important« , relève Isabelle Delobel, la directrice du Centre national des opérations ferroviaires de la SNCF. Pas moins de 20 millions de vacanciers ont pris le train cet été en France. Selon l’entreprise, en juillet, 92% des TGV et 93% des TER sont arrivés à l’heure. Ce même mois, l’entreprise a dû faire face à 37 « accidents de personnes ». Chacun a « impacté » en moyenne 19 trains, auxquels il a fait perdre un total de 672 minutes. Le train qui subit l’accident, lui, accuse au minimum deux heures de retard. Un peu moins si la victime n’est que blessée. Mais c’est rarissime.

La procédure est désormais rodée : arrêt de la circulation, envoi d’un cadre pour relever le conducteur, arrivée des secours et des officiers de police judiciaire. « Ces équipes sont sur place entre quarante-cinq minutes et une heure après l’accident. Alors seulement l’enquête débute. Si la preuve du suicide n’est pas immédiate, elle peut durer plus d’une heure« , explique Isabelle Delobel. SNCF, dont l’objectif est de reprendre au plus vite la circulation, doit attendre que celle-ci soit bouclée et que les pompes funèbres interviennent. Pendant ce temps, elle évalue les dégâts matériels et établit un nouveau plan de circulation. Le trafic est parfois perturbé jusqu’à l’autre bout du pays. « Pour nous, les accidents sur les lignes à grande vitesse sont les plus lourds. Le train met 3 à 4 km à s’arrêter, et il faut tout inspecter entre le point d’impact et le point d’arrêt« , poursuit-elle.

Outre le désagrément pour les passagers, ces accidents ont un coût important pour la compagnie ferroviaire. L’entreprise ne le divulgue pas. Mais selon l’heure et la ligne sur laquelle le suicide survient, il est exponentiel. Remorquage de la motrice endommagée, remplacement ou réaiguillage des trains circulant sur le même axe, suppression de rames, affrètement de bus… Pour ces retards dus à une cause « externe », les billets ne sont pas remboursés aux clients, sauf exception. Mais la prise en charge des voyageurs, de leurs repas ou de leur hébergement, alourdit encore la facture. Or pour SNCF, la prévention des suicides relève du casse-tête. « On sécurise tous les accès aux voies. Mais on ne dévoile jamais les détails. Car dès qu’un accident de personne est rapporté dans les médias à tel endroit, cela donne des idées à des personnes fragiles. » Cruel dilemme, que résume un syndicaliste  : « Comment communiquer sur les conséquences de ces suicides, sans en faire la publicité? »

25 psychologues pour aider les conducteurs

En coulisses, la compagnie doit aussi assumer la prise en charge des conducteurs qui ont « tapé« , selon le jargon des intéressés. Depuis 1994, leur formation initiale intègre une journée dédiée au sujet. Ceux qui rencontrent de tels drames peuvent appeler un numéro vert à toute heure. Au bout du fil, 25 psychologues répondent ou les reçoivent en face à face sur demande. Peurs, cauchemars, insomnies, flashs en plein jour, repli et sentiment de culpabilité sont fréquents. « Les accidents de personnes peuvent créer un stress à caractère traumatique. Si le suicidant a “regardé” le conducteur, assister à ce passage de la vie à la mort est terriblement dérangeant. Pour refermer cette brèche, on les ramène au factuel, en débriefant l’accident minute par minute. On leur apprend aussi à dire que c’est le train qui a “tapé”, pas eux« , explique Sylvie Teneul, qui dirige le pôle de soutien psychologique. Avec pour objectif, comme après une chute de cheval, de les faire « remonter en selle » rapidement… et en toute sécurité.

Une journée mondiale de prévention

Entre 11000 et 12000 morts par an : les suicides sont la cause de trois fois plus de décès que les accidents de la route en France. Mais les budgets consacrés à ce problème de santé publique restent minces : 15 millions d’euros pour le dernier plan d’action interministériel, présenté en 2011 par la secrétaire d’État chargée de la santé d’alors, Nora Berra. Contre 56 millions d’euros par an pour la Sécurité routière… Presque quatre fois moins. Le suicide est-il évitable ? Oui, selon l’Association internationale pour la prévention du suicide et l’Organisation mondiale de la santé, qui organisent le 10 septembre la 10e Journée mondiale de prévention du suicide. Objectifs : sortir du silence pour sensibiliser public, chercheurs, professionnels de santé et politiques ; renforcer les facteurs de protection, en apprenant à détecter les personnes « à risque » (tentatives, troubles psychiatriques ou liés à une substance, événements de vie stressants…).

Thierry, conducteur de train : « Une vision gravée dans mon cerveau« 

Thierry (*), conducteur de train depuis seize ans, passe chaque jour dans la gare où un homme est mort sous les roues de sa locomotive, en 2003.

« Il était 20 heures, il faisait nuit. Je conduisais mon dernier train, en banlieue nord de Paris. Je rentrais dans une gare à 100 km/h, quand un homme a traversé les voies au milieu du quai. Pendant une fraction de seconde, j’ai cru que je ne l’avais pas « tapé », comme on dit entre nous. J’ai appliqué la procédure d’arrêt d’urgence, j’ai freiné. Il m’a fallu 400 m pour stopper le train. Je suis descendu pour voir s’il était encore en vie. C’est notre rôle. Je pensais que je l’avais juste abîmé. En réalité il s’était fait hacher, pris entre les roues du train et le quai. Les morceaux de son corps étaient éparpillés sur 200m. Depuis le quai, les clients m’indiquaient un pied là, un autre bout plus loin… Plus que l’idée d’avoir « tapé » quelqu’un, c’est cette vision du corps qui m’a choqué. Neuf ans après, l’image reste gravée dans mon cerveau. Mon contrôleur a couvert ces morceaux avec une couverture de survie. Les secours et les policiers sont vite arrivés. Selon la procédure, ils m’ont fait souffler dans le ballon et ont recueilli mes déclarations. Je n’avais rien à me reprocher. Puis six employés de la morgue ont enlevé le corps. Au bout de deux heures, les enquêteurs nous ont autorisés à repartir. En temps normal, le conducteur est relevé. Mais comme mon chef était avec moi en cabine ce jour-là, j’ai voulu reprendre le manche. Je me croyais en état d’assurer les 80 km restant. En réalité, j’ai dû m’arrêter à la moitié : dès que je croisais un train, au moindre son à la radio, je freinais… Je suis rentré chez moi en taxi, seul, à 1 heure du matin. J’ai longuement parlé avec ma femme. Dans mon lit, je me suis effondré en pleurs. Des flashs surgissaient. Je n’ai pas fermé l’oeil. Le lendemain j’ai vu un généraliste et effectué une seconde déposition à la police, avec mon supérieur. On a appris que la victime était un Anglais de 52 ans en état d’ébriété. On ne saura jamais s’il s’est suicidé ou non. On m’a tout de suite proposé de voir un psy, mais je n’ai jamais voulu y aller. Après huit jours d’arrêt, le médecin du travail m’a autorisé à reprendre. Ce qui m’a le plus aidé, c’est le collectif : discuter avec les collègues à qui c’est arrivé, et avec ceux qui ne l’ont jamais vécu. Il n’y a aucune règle en la matière. Mon père n’a pas connu un suicide au cours de sa carrière. D’autres ont « tapé » 7 fois, voire 13 fois, comme un collègue tout juste retraité. Les circonstances comptent beaucoup. Un ami a « tapé » une mère avec un enfant et un bébé dans une poussette, le soir de Noël. Il a mis six mois à remonter… La position de celui qui se suicide joue aussi. Soit il se jette depuis le côté. Soit il attend de dos, les bras en croix. Soit il est allongé. Soit vous voyez le type, droit dans les yeux, vous le regardez. Dans ce cas, on a beau vous apprendre, en formation, à dire que « c’est le train qui a “tapé”, pas vous », vous restez persuadé que c’est vous. Cette gare, j’y passe encore tous les jours. Il s’y produit un à deux accidents par an. Il m’a fallu deux ans pour que les images s’estompent. Mais dès que j’apprends qu’un collègue a « tapé », tout me revient. Et à chaque fois que je prends le manche, j’y pense. »

(*) Le prénom a été modifié.

(Avec Le Journal du Dimanche).

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Vers la réouverture aux voyageurs de la ligne Chalon-sur-Saône – Saint-Marcel

Posted by ardsl sur 3 juillet 2012

La Région Bourgogne porte le projet de réouverture de la ligne ferroviaire longue d’environ 5 kilomètres entre Chalon-sur-Saône (47200 habitants) et Saint-Marcel (6100 habitants).

Une étude inscrite au Contrat de Projet État Région 2007-2013 sur les lignes secondaires de Bourgogne ouvertes au seul trafic a été rendue en 2011. Elle démontre que le rétablissement du trafic voyageur serait intéressant sur les lignes Auxerre – Nevers et Chalon-sur-Saône – Saint-Marcel. La réouverture de cette dernière a été inscrite en 2007 au Schéma Régional des Infrastructures de Transports de la Région Bourgogne.

La Région Bourgogne a donc voté le 25 juin 2012 le financement d’une étude préliminaire sur la réouverture de la ligne Chalon – Saint-Marcel. Le rendu de l’étude est prévu pour le second semestre 2013. L’étude est co-financée par Le Grand Chalon (vote unanime le 28 juin 2012).

Le projet de réouverture aux voyageurs de cette ligne prévoit :

  • l’amélioration de la voie
  • l’électrification
  • la modernisation de la signalisation
  • une rénovation éventuelle du pont sur la Saône
  • la création de 3 haltes ferroviaires (2 haltes au niveau de zones d’activité et d’emploi et la halte terminale à Saint Marcel, dans une zone d’habitat et dans un site permettant de bons échanges avec les axes routiers vers l’Est). L’agglomération chalonnaise aurait alors 4 points d’arrêts des TER (au lieu de la seule gare SNCF de Chalon).
  • 24 allers-retours entre Chalon et Saint-Marcel. Les 17 AR Dijon – Chalon et les 7 AR Montchanin – Chalon seraient prolongés à Saint-Marcel.

Ce projet permettrait un report modal significatifs pour des déplacements locaux.

La ligne n° 882000 du RFN Chalon – Saint-Marcel est fermée au trafic voyageurs depuis le 1er juillet 1951. Le coût de la réouverture est estimé à 25M€. Fin 2010, une étude a estimé un trafic journalier possible dès la réouverture de 915 voyageurs par jour.

(Avec infos-chalon.com).

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Les cheminots revendiquent une gouvernance publique des Chemins de Fer de Provence

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Que le train soit perçu comme un véritable moyen de transport, et pas comme un outil touristique : voilà ce que souhaitent les délégués syndicaux CGT des Chemins de Fer de Provence. Pour cela, encore faut-il se donner les moyens. Ce qui pourrait être le cas si les CP revenaient à une gestion publique.

Pour les syndicats en effet, l’exploitation actuelle de la ligne ne rendrait donc pas de service public et ne permettrait pas les avancées souhaitées, dont les populations ont besoin.

La délégation de service public attribuée à Veolia en 2005 arrivera en effet à terme en juin 2013. « Il y a là un enjeu important et nous nous battons pour être publics au niveau de la gestion« , explique Alain Desgranges, délégué du personnel. « Cette possibilité existe. Ce sont les élus de la Région qui décideront. De notre côté, nous allons informer les populations et nos usagers parce que les enjeux sont importants : avec une gestion privée, on n’arrive pas à atteindre les objectifs de service public qui devraient être les nôtres, particulièrement dans le 04. »

Tenir compte des usagers

Avec la fin du contrat qui la lie à Veolia Transport, la Région PACA serait donc en mesure d’affirmer sa position pour une exploitation efficace au service des usagers. « Mais cela sera aussi la période pour l’élaboration du prochain contrat d’objectif régional, levier important par lequel elle pourra finaliser la modernisation structurelle des infrastructures et l’acquisition du matériel nécessaire pour assurer la pérennisation de la ligne« . La CGT organisera des débats dans les Alpes-de-Haute-Provence et les Alpes-Maritimes pour que ce développement soit harmonieux et durable, qu’il prenne en compte les questions environnementales et place les usagers et les cheminots au centre des besoins. Pour les syndicats, le développement ne pourra se faire qu’en répondant efficacement à trois sujets essentiels : le statut social du personnel, une gouvernance publique, et une véritable expertise ferroviaire.

« Aujourd’hui, chacun travaille dans son périmètre sans forcément prendre en compte les demandes des usagers« . Cette problématique a été entendue par le Conseil régional qui, prenant en compte ce déficit, a fait valoir son droit de préemption à la gestion de cette ligne comme le prévoit la loi « solidarité et renouvellement urbain ».

« Par ailleurs, et là ça ne concerne pas uniquement la gestion de Veolia, il faut une cohérence en matière de transport ferroviaire avec la SNCF, et celle-ci ne pourra être atteinte que si on est un service intégré au réseau ferré national de manière à être gérés par la SNCF. » Pour Thierry Durand, cheminot SNCF à Saint-Auban : « il faut un cadencement approprié, une pertinence dans les arrêts, et la réouverture de Digne Saint-Auban sans laquelle le désenclavement de l’est du département ne pourra pas se faire« .

(Avec laprovence.com).

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Ligne Sain-Bel – Saint-Paul : le tram train homologué au forceps

Posted by ardsl sur 4 juin 2012

Les premières circulations ouvertes aux voyageurs du tram train entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul devraient avoir lieu en septembre 2012 .Photo : Edmond Luca.

La bonne nouvelle est tombée fin mai : le tram train a réussi au forceps les épreuves d’homologation sur la ligne Saint-Bel – Saint-Paul.

La Région Rhône-Alpes finance une très importante modernisation des lignes ferroviaires de l’Ouest Lyonnais. Les lignes Sain-Bel – Saint-Paul et Brignais – Saint-Paul ont été électrifiées pour permettre la circulation d’un nouveau matériel, le tram train.

D’importants retards empêchaient la mise en service des trams trains entre Sain-Bel et Lyon. Le constructeur n’a pas été en mesure de tenir les délais de livraison. Malgré tout, quelques trams trains devraient circuler à partir de septembre 2012 entre Sain-Bel et Lyon Saint-Paul. Le nouveau matériel a réussi fin mai les épreuves d’homologation sur cette ligne uniquement. Il avait auparavant été recalé lors des épreuves d’homologation sur le réseau ferré national. Ce qui signifie que le tram train sera cantonné à la ligne Sain-Bel – Lyon Saint-Paul jusqu’à nouvel ordre.

La desserte ferroviaire sur la ligne Brignais – Lyon-Saint-Paul ne reprendra qu’à partir de décembre 2012, si et seulement si le tram train est homologuée sur cette branche de l’Ouest Lyonnais. Un shunt de Tassin est en cours de construction. Cela permettra de réduire la durée du trajet entre Brignais et Lyon. Cet ouvrage devrait être mis en service en décembre 2012.

Les retards dans la livraison des tram trains entraînent une tension forte sur l’ensemble du matériel utilisé pour assurer la desserte du TER Rhône-Alpes. La direction régionale SNCF a donc décidé d’assurer la desserte Brignais – Lyon en autocar jusqu’en décembre 2012.

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