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Posts Tagged ‘Roland Ries’

Une commission pour établir un Schéma de la mobilité durable

Posted by ardsl sur 5 octobre 2012

Le gouvernement a annoncé la mise en place le 15 octobre 2012 d’une commission chargée de redéfinir les priorités pour la modernisation du réseau ferroviaire « soutenables financièrement« . Frédéric Cuvillier confirme le lancement du 3e appels à projets de transport collectifs en site propre au premier semestre 2013.

Une de plus ! La commission présentée par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, au conseil des ministres du 3 octobre, a six mois pour faire des propositions en vue d’un Schéma de la mobilité durable.

Composée de parlementaires et de personnalités qualifiées, elle devra « redéfinir les priorités, re-hiérarchiser les infrastructures pour voir comment moderniser le réseau ferroviaire« , a déclaré la porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, à l’issue du conseil des ministres.

Il faudra « faire en sorte qu’au moins 1000 kilomètres de voies ferrées par an puissent être rénovés pendant le quinquennat« , a ajouté la porte-parole qui présentait la communication du ministre délégué aux Transports.

« Trouver des formes de financement innovantes »

La Commission devra tenir compte « des impasses du Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) » dont le gouvernement dit « hériter » et « qui prévoit 245 milliards d’euros d’investissements sur 20 à 30 ans« , a-t-elle prévenu.

« Nous allons mettre de la cohérence, de la crédibilité, nous allons proposer des formes de financements innovantes et travailler avec les collectivités territoriales », a précisé Frédéric Cuvillier à des journalistes à l’issue du conseil.

« Nous allons répondre à ce qui est à la fois la préoccupation des acteurs économiques mais aussi de la population, c’est-à-dire les transports du quotidien« , a-t-il ajouté. Prévu par la loi Grenelle 1, le SNIT estime à 245 milliards d’euros le montant des investissements nécessaires sur 25 ans, pour moderniser et entretenir les infrastructures existantes tout en développant de nouvelles installations.

Taxe poids lourds et 3e appel à projets TCSP

Najat Vallaud-Belkacema a d’ailleurs aussi confirmé que la taxe poids lourds s’appliquerait « comme prévue à partir de juillet 2013« . Calculée sur une base kilométrique, elle doit s’appliquer aux camions de plus 3,5 tonnes circulant sur le réseau routier national non-payant.

Son produit estimé à 400 millions d’euros par an servirait à financer les projets d’infrastructures et de favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers rail et le fluvial. Elle sera acquittée par les transporteurs qui devront la répercuter aux chargeurs. Ce mode de répercussion, jugé complexe et difficilement applicable par les fédérations de transporteurs, sera simplifié, a indiqué Frédéric Cuvillier, à la sortie du conseil.

Quant au troisième appel à projets de transport collectifs en site propre (TCSP), « il sera engagé au premier semestre 2013 et ne sera pas uniquement destiné à construire des tramways, mais aussi des bus à haut niveau de service ou encore des voitures électriques en libre service« , indique un communiqué du ministère.

Roland Ries, le maire de Strasbourg qui préside le groupement des autorités responsables de transport (Gart) avait laissé entendre que les téléphériques urbains feraient aussi partie de ce nouvel appel à projets, suite à son entrevue avec Frédéric Cuvillier début septembre 2012.

(Avec mobilicites.com).

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Le gouvernement promet de lancer « assez rapidement » un 3e appel à projets de transport en site propre

Posted by ardsl sur 10 septembre 2012

Ce sera fin 2012 ou début 2013, a promis Frédéric Cuvillier aux élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) menés par le maire de Strasbourg Roland Ries, venus rencontrer le ministre des Transports le 6 septembre. Entre 400 et 450 millions d’euros seraient dégagés pour aider une quarantaine de projets de transport en site propre, dont des téléphériques urbains. De son côté, Jean-Marc Ayrault annonce un plan d’urgence pour Marseille avec des aides pour les transports.

Roland Ries, chef de file du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), est sorti plutôt confiant de son entretien le 6 septembre au soir avec Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports. Le sénateur-maire PS de Strasbourg, conseiller transport de François Hollande pendant la campagne électorale, était accompagné des plusieurs autres élus du Gart pour obtenir des réponses du gouvernement sur plusieurs dossiers en suspens.

Notamment sur la suite des subventions inscrites au Grenelle de l’environnement pour des projets de transports collectifs en site propre (TCSP). Mais aussi sur l’élargissement des compétences des autorités organisatrices de transport à l’ensemble des mobilités, y compris le stationnement.

Le président du Gart qui revendique depuis 2011 un troisième appel à projets TCSP retoqué par l’ancien gouvernement, a trouvé l’oreille plus conciliante du nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure : l’enveloppe serait de « entre 400 et 450 millions d’euros pour subventionner la quarantaine de projets recensés par le Gart« , confie Roland Ries. C’était l’une des promesses électorales de François Hollande.

En juin 2012 déjà, l’éphémère ministre de l’Écologie, Nicole Bricq, avait donné le feu vert d’un 3e appel à projets lors de sa visite au Salon européen de la mobilité, porte de Versailles à Paris.

Juste avant sa visite à Marseille lundi 10 septembre, le premier ministre a par ailleurs annoncé des actions en faveur des transports dans le cadre un plan de l’État.

Téléphériques urbains

Pour rappel, les deux premiers ont déjà permis de subventionner plus d’une centaine de métros, tramways, bus à haut niveau de service, navettes martimes ou pôles d’echange multimodaux dans presque autant de villes françaises. Soit 1,4 milliard d’euros de subventions dégagées par le précédent gouvernement.

Au total, le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour financer des systèmes de TCSP dans le but de favoriser le report modal, c’est-à-dire le transfert de l’usage de la voiture vers les transports collectifs. Mais avec les restrictions budgétaires, une certaine incertitude régnait sur ce nouvel engagement de part de l’État. Frédéric Cuvillier a visiblement levé les doutes, et les projets de transport par câbles feront partie du lot. Une dizaine de villes ont des projets de téléphériques dans les cartons.

Autre sujet évoqué lors de cette rencontre, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant de surface. Le sujet agace beaucoup Bercy qui voit d’un mauvais œil la « fuite » des recettes des amendes de stationnement vers les caisses des collectivités locales. Revendiquant le statut d’autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD), elles auraient alors la compétence du stationnement considéré comme un maillon de la chaîne des déplacements. Ces AOMD fixeraient le niveau des amendes et utiliseraient les recettes du stationnement pour développer leurs transports publics.

Ça fait 15 ans que le sujet est bloqué, Dominique Bussereau (secrétaire d’État aux Transports de 2007 à 2010) a commandé un rapport au sénateur-maire UMP de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre. Remis fin 2011, il a été enterré avant la présidentielle .

« Frédéric Cuvillier a reconnu la grande opacité de ce dossier et nous a promis de tenter de faire la lumière sur l’origine des blocages« , rapporte Roland Ries. Le dossier sera étudié dans le cadre du projet de loi de Marylise Lebranchu sur la décentralisation, acte 3.

Un nouveau rendez-vous entre le Gart et le ministre est fixé pour aborder le sujet le plus épineux, la réforme du système ferroviaire et le statut des cheminots. « Ce sera pour fin octobre, quand le gouvernement aura avancer sur le dossier en vue du projet de loi« , confime Roland Ries qui se dit favorable au modèle à l’allemande selon lequel le gestionnaire des infrastructures et l’exploitant commercial des trains sont intégrés au sein d’une holding. Une position qui ne fait pas forcément l’unanimité parmi les élus du Gart.

Jean-Marc Ayrault au chevet de Marseille

Le premier ministre a annoncé l’aide de l’État pour améliorer les transports collectifs de la ville :

  • extension de la ligne 2 du tramway entre la Canebière et la Castellane en 2014.
  • création de trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour desservir l’université de Luminy (2014), Capitaine Sèze-Saint-Antoine dans les quartiers nord (2014), et Château-Gombert-Saint Jérôme.
  • d’autres projets pourront être étudiés dans le cadre du futur appel à projets TCSP.

Parmi les projets candidats à ce 3e appel à projets, Marseille a un programme d’amélioration pour 11 lignes de BHNS.

D’autres aides pour réaliser la rocade reliant l’autoroute A7 au nord à l’A50 à l’est pour contourner la ville et soulager la circulation sur les boulevards sont aussi annoncés, ainsi que des investissements pour le port (réouverture du chantier de réparation navale, construction d’un terminal de transports combinés à Marseille-Mourepiane et meillure desserte routière de Fos).

(Avec mobilicites.com).

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Certains départements encouragent financièrement les automobilistes à prendre le car

Posted by ardsl sur 30 août 2012

Les tarifs uniques de transport mis en place par les départements dopent la fréquentation des cars interurbains, apparemment sans grever les finances publiques. Cette politique, qui offre une alternative aux automobilistes pénalisés par les prix des carburants, est appelée à se développer.

Au moment où le gouvernement tente de contenir la flambée des prix des carburants et réfléchit à la manière d’inciter les collectivités qui ne l’ont pas encore fait à mettre en place des tarifs sociaux pour leurs transports publics, les départements prennent aussi le train de la lutte contre la vie chère. La Gironde, les Alpes-Maritimes ou encore les Bouches-du-Rhône viennent rappeler qu’il existe un moyen radical d’espacer les passages à la pompe : prendre le car.

Ces dix dernières années, les crises pétrolières et la nécessité de rentabiliser leurs réseaux de cars interurbains – les TER sont du ressort des Régions et les transports urbains incombent aux communes et agglomérations – ont poussé 47 départements à adopter une tarification unique de 1 à 4 euros.

« C’est un vrai mouvement« , observe Roland Ries, président du Groupement des autorités responsables de transport (GART), « ce phénomène qui est apparu il y a quinze ou vingt ans dans les transports urbains s’étend aux départements et booste la fréquentation de manière tout à fait spectaculaire. »

La question est de savoir si l’augmentation du nombre d’usagers qui paient compense la réduction des tarifs. « Nous n’avons pas de chiffres précis, mais il est sûr que la fréquentation augmente avec la baisse des tarifs et que cela risque de s’accentuer avec la hausse du prix des énergies fossiles », poursuit, prudent, le président du GART en évoquant aussi les bénéfices d’un transfert modal pour la collectivité. « Nous sommes favorables à ces initiatives, elles produisent des résultats, on les constate et l’équilibre économique ne paraît pas être substantiellement modifié. Le chantier de la tarification est devant nous. Le contexte est favorable pour créer les conditions d’un transfert modal de la voiture privative vers le transport public là où il est pertinent », juge Roland Ries.

Le car à 1 euro

En Languedoc-Roussillon, le département des Pyrénées-Orientales a fait école en lançant en novembre 2008, le car à 1 euro. En trois années d’exercice, les recettes sont passées de 850000 euros à 1,3 million d’euros. « Nous avons investi dans des bus supplémentaires, mais il nous reste encore du bonus. Avec, en moyenne, 4000 passagers par jour, nous avons multiplié par quatre la fréquentation », explique Patrice Rémy, directeur des transports au Conseil général. Depuis un an, l’Aude a suivi cet exemple et l’Hérault qui avait pris la même initiative en 2010 a comptabilisé 400000 voyages de plus, une progression de plus de 35 % par rapport à l’année précédente.

De son côté, il y a tout juste un an, le Puy-de-Dôme lançait un tarif unique à 2 euros. L’aller-retour Clermont-Ferrand – Arlanc, de 100 kilomètres, revient à 4 euros contre 26,40 euros précédemment. Les Alpes-Maritimes ont pour leur part lancé un titre unique de transport à 365 euros par an. Autre exemple, le prix unique de 2 euros instauré en 2009 dans le Loir-et-Cher visait à remplir les quelque 70 cars qui circulent sur les 20 lignes de ce département rural : la fréquentation a doublé dès 2010.

(Avec Les Échos).

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Troisième appel à projets TCSP : Nicole Bricq dit « oui », mais ne dit pas quand, ni combien

Posted by ardsl sur 7 juin 2012

Venue en métro inaugurer le salon européen de la Mobilité, le 5 juin au parc des Expositions de Paris, la ministre du Développement durable a annoncé la possibilité de lancer un troisième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) en province. Sans s’engager sur un montant de subvention de la part du gouvernement, ni sur une date. 

S’adressant à Roland Ries, maire PS de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et conseiller transport de François Hollande pendant la campagne présidentielle, Nicole Bricq a dit entre les lignes ce que les élus locaux et l’ensemble du secteur des transports publics réunis au salon européen de la Mobilité espéraient entendre : « nous verrons comment développer les transports, par exemple sur les réseaux de transport en commun en site propre en lançant un troisième appel à projet TCSP« , a déclaré la ministre dans son discours inaugural.

Confirmant l’une des promesses électorales de François Hollande : le subventionnement des projets des collectivités locales souhaitant s’équiper de transport en site propre, c’est-à-dire sur voies réservées.

Pour rappel, les deux premiers appels à projets TCSP inscrits au Grenelle de l’environnement ont déjà permis de subventionner plus d’une centaine de métros, tramways, bus à haut niveau de service, navettes maritimes ou pôles d’échanges multimodaux dans presque autant de villes françaises. Soit 1,4 milliard d’euros de subventions dégagées par le précédent gouvernement.

Au total, le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros à l’horizon 2020 pour financer des systèmes de transport collectif en site propre afin de favoriser le report modal, c’est-à-dire le transfert de l’usage de la voiture vers les transports en commun. Au vu de la pression sur les finances publiques, une certaine incertitude règne sur un nouvel engagement de part de l’État. D’ailleurs, si Nicole Bricq a dit oui au troisième appel à projets TCSP, elle s’est bien gardée de dire combien, ni à quelle échéance il serait lancé.

 (avec mobilicites.com).

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Une grande loi de programmation ferroviaire prévue en 2013

Posted by ardsl sur 23 mai 2012

Comment le nouveau gouvernement abordera-t-il la délicate question de la gouvernance ferroviaire ? L’arrivée de Frédéric Cuvillier, député-maire de Boulogne sur-Mer, au ministère des Transports et de l’Économie maritime est une surprise. Une loi de programmation ferroviaire sur cinq ans devrait être élaborée dans les mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement au printemps 2013.

À condition bien sûr que la gauche remporte les législatives en juin 2012, le gouvernement tout juste constitué autour du premier ministre Jean-Marc Ayrault devrait s’inspirer de la feuille de route dessinée par le groupe de travail conduit par Roland Ries, chargé d’élaborer avec plusieurs parlementaires socialistes et des hauts fonctionnaires, le programme transport du candidat Hollande durant la campagne présidentielle (lire).

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, a décliné le poste de ministre des Transports au profit de Frédéric Cuvillier. Et si le député-maire de Boulogne-sur-Mer récupère au passage un ministère expressément maritime, un gros dossier ferroviaire attend le nouveau locataire de l’Hôtel de Roquelaure.

Il n’y aura vraisemblablement pas de grand bouleversement dans la cohabitation entre Réseau ferré de France (RFF) et SNCF Infra, tous deux en charge de l’infrastructure ferroviaire.

La philosophie serait plutôt à une poursuite de la ligne consensuelle dessinée fin 2011 à l’issue des Assises du ferroviaire visant à optimiser le fonctionnement du système ferroviaire : amélioration des process et des procédures de travail au quotidien de SNCF et de RFF dans la programmation et la conduite des travaux, et poursuite du rapprochement de la Direction des circulations (DCF) et de RFF.

Une règle d’or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de SNCF et logée chez RFF. À près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. « La création d’une holding d’État coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine« , pointe en effet cette source proche du dossier

Dans ce contexte, une grande loi de programmation ferroviaire sur cinq ans sera élaborée dans le mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement vers le printemps 2013.

Sachant qu’il manque un milliard d’euros par an pour le fonctionnement du réseau et que la priorité est à la poursuite de la rénovation du réseau, préalable à toute augmentation des parts modales du transport par rail, le texte viserait à réguler la dette du rail et à établir une visibilité dans les investissements.

Selon un scénario, le principe d’une « règle d’or » pourrait être proposé. L’idée serait qu’une part (40, 50, 60% ?) des dépenses de fonctionnement du réseau soit obligatoirement couverte par les recettes commerciales.

Dans ce cadre, l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire pourrait voir son rôle accru en matière économique. Elle pourrait être amenée à jouer le rôle d’auditeur ou de sorte de Cour des comptes du rail. Avec ou sans pouvoir de sanction ?

(Avec mobilicites.com).

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Hollande, président : son programme pour les transports

Posted by ardsl sur 6 mai 2012

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est « pas favorable » à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à « distribuer » et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple« , a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais « il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande« .

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : « analyser leur utilité sociale« 

« Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer« .

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

« L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité« .

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : « Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public« , a relevé Roland Ries. « De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation« .

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : « expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs« 

« Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social« .

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, « le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France« , constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

« Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret« .

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

« Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine« .

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport « interstitiel » plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT « interstitiel » avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : « la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas« 

« Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique« .

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : « c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!« , conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

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Schéma national des infrastructures de transport : pas très écolo et avec quel argent ?

Posted by ardsl sur 1 mars 2012

Dans un avis adopté à l’unanimité le 28 février, le Conseil économique, social et environnemental estime que le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) décidé fin octobre 2011 par le gouvernement et qui doit encore être débattu au Parlement, est « insuffisant » pour combattre les gaz à effet de serre et n’est pas clair sur son financement.

Le Conseil économique et social préconise de consacrer les budgets disponibles pour regénérer les réseaux de transport existants comme le réseau ferré par exemple, avant d’investir dans de nouvelles infrastructures.

La dernière version du SNIT définit la politique française en matière d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, fluviales ou aériennes pour les 20 à 30 prochaines années. Soit 245 milliards d’euros d’investissements, sans compter les 20 milliards d’euros du projet de métro automatique Grand Paris Express.

Si le projet « marque une rupture positive en terme de méthode, en associant dans un seul document les actions d’optimisation des réseaux de transport existants et les projets de développements« , il « présente d’importantes limites et des marges de progression« , juge le Conseil économique, social et environnemental (CESE) dans un avis adopté à l’unanimité, le 28 février.

D’une part, « la concrétisation des objectifs environnementaux n’est pas avérée (…) les contributions du SNIT à l’effort contre les gaz à effet de serre ne sont pas en rapport avec l’objectif global que s’est fixé la France : réduire ses émissions par quatre en 2050 par rapport à 1990 dans le cadre de la lutte internationale contre le changement climatique. D’autre part, « le financement du SNIT pose question« , s’inquiètent les sages du Palais d’Iena.

Taxe poids lourds, Eurovignette 3, livret d’épargne

Un euphémisme… puisque sur les 245 milliards d’euros inscrits au SNIT (105 milliards pour optimiser et régénérer les réseaux existants, 140 pour créer de nouvelles infrastructures de transport), l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, ne dispose à ce jour que de deux milliards euros de budget annuel, alimentés par l’État.

La future taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur a été maintes fois repoussée et qui devrait être effective début 2013 sur le réseau routier non concédé, est censée alimenter l’AFITF à hauteur de 782 millions d’euros par an.

Le CESE préconise donc que l’État continue à subvenir au budget de l’Agence au delà de 2013, et de jouer à fond la carte de la directive européenne Eurovignette 3 qui permet aux États membres d’intégrer dans la taxe poids lourds les coûts externes d’utilisation des routes (notamment le coût de la pollution et de la congestion).

Troisième source de financement préconisée par le CESE, un livret d’épargne dédié aux transports, comme le livret A pour le secteur de la construction.

L’AFITF aura bien besoin de tout cet argent, sinon, « il faudra 130 années de budget annuel de l’Agence pour financer les projets du SNIT« , ironisait récemment Roland Ries, le sénateur-maire de Strasbourg, conseiller transport dans l’équipe de campagne de François Hollande.

Hiérarchiser et phaser les projets

Il va falloir hiérarchiser les projets, préconise le CESE. « On s’est beaucoup focalisé sur les LGV, en partie aux dépens de l’entretien du réseau ferré et des dessertes interrégionales, entraînant parfois des hausses de temps de parcours« , constate Sébastien Genest, co-rapporteur de l’avis et président d’honneur de France Nature Environnement (FNE). Il juge que « la stratégie d’ouverture du fret à la concurrence en 2006 s’est faite dans des conditions désastreuses et n’a pas abouti au report du transport routier de marchandises sur les rails« .

« On est même en recul par rapport aux objectifs 2020 de développement du fret ferroviaire« , renchérit Pierre-Jean Rozet, co-rapporteur de l’avis, et membre du groupe CGT.

Dans cet avis, le CESE préconise de hiérachiser les projets du SNIT dans le temps (à 10, 15 et 30 ans) et selon des critères de priorité. « Il faut consacrer l’argent disponible pour regénérer les réseaux de transport existants, privilégier les infrastructures qui offriront une vraie alternative à la route et à l’aérien, avant d’envisager toute nouvelle LGV, construire des plateformes logistiques multimodales près des voies ferrées comme la nouvelle ligne Lyon-Turin, et garantir l’équilibre territorial« , insistent les co-rapporteurs. Qui arbitrera ?

Répartition des 245 milliards d’euros de dépenses du SNIT

105 milliards d’euros pour « les dépenses d’optimisation et de régénération du réseau »

  • Routier : 28,35 milliards
  • Aérien : 1,05 milliard
  • Portuaire : 1,57 milliard
  • Fluvial : 6,83 milliards
  • Ferroviaire : 67,2 milliards

140 milliards d’euros pour les dépenses de développement de réseau

  • Routier : 13,3 milliards
  • Aérien : 0,7 milliard
  • Portuaire : 3,5 milliards
  • Fluvial : 16,1 milliards
  • Ferroviaire : 107 milliards

(Source : mobilicites.com).

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Hausse des tarifs SNCF le 3 janvier 2012

Posted by ardsl sur 3 janvier 2012

Les prix des billets TGV ont augmenté mardi 3 janvier 2012. Cette hausse est en bonne partie liée au relèvement de la TVA décidé par le gouvernement, qui tombe mal pour SNCF après ses promesses de conserver des tarifs accessibles au plus grand nombre.

À compter du 3 janvier 2012, les tickets pour les trains à grande vitesse mais aussi les trains interrégionaux Téoz et les trains de nuit Lunéa coûtent 3,2 % plus cher.

Cette hausse s’explique pour près de la moitié par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5 % à 7 %, décidé par le gouvernement dans le cadre du second plan de rigueur présenté en novembre.

La répercussion de cette mesure représentera « une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV », selon la compagnie ferroviaire.

Pour en atténuer l’effet, SNCF a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements « forfaits » valables pour les voyageurs prenant tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis.

Le reste de la hausse est imputable à la majoration tarifaire voulue par SNCF. « L’ajustement annuel des tarifs TGV (deuxième classe plein tarif) sera de 1,7 % en 2012, soit strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012 », indique la compagnie ferroviaire dans un communiqué.

L’opposition estime que le gouvernement est en partie responsable de la hausse des tarifs

La nouvelle ne passe pas. Les membres de l’opposition mettent en cause la responsabilité du gouvernement.

SNCF est régulièrement critiquée pour l’augmentation de ses tarifs. En 2011, elle avait obtenu une revalorisation de 2,85% pour le TGV, arguant du fait que celle-ci était nécessaire pour faire face au renchérissement des péages qu’elle verse à Réseau Ferré de France (RFF). Mais cette année, elle n’est pas la seule en ligne de mire. Le gouvernement, avec la hausse du taux réduit de TVA décidée dans le cadre de son second plan de rigueur, est aussi mis en cause. D’autant que c’est le ministère des Transports qui homologue les hausses de prix demandées par la compagnie ferroviaire publique.

Pour le socialiste Roland Ries, responsable du pôle transports dans l’équipe du candidat François Hollande, cette mesure est « la responsabilité de Nicolas Sarkozy et du gouvernement« . « Cette annonce est un nouveau coup dur porté au pouvoir d’achat des Français« , a-t-il estimé.

Les usagers « payent deux fois, à la fois la hausse de la TVA et la hausse des prix« , a aussi critiqué Manuel Valls, directeur de la communication de la campagne de François Hollande, sur RTL. « Il y avait là d’autres choix à faire de la part de la SNCF et je m’étonne que le gouvernement n’ait pas réagi« , a ajouté Manuel Valls pour enfoncer le clou.

Au ministère des Transports, on met en avant le fait que SNCF n’avait pas d’autres options que de répercuter l’augmentation de la TVA pour ne pas perdre de l’argent.

Mais pour Cécile Duflot, secrétaire nationale d’Europe Écologie-Les Verts, le gouvernement se fait de l’argent dans le dos des usagers. « Ce service public doit donner lieu à un équilibre financier, pas au dégagement de bénéfices qui sont finalement une manière pour l’État de récupérer encore de l’argent« , a-t-elle déploré sur RTL.

Même son de cloche auprès du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan pour qui le gouvernement fait porter aux Français les conséquences de la crise. « Après avoir voulu, les années précédentes, préparer le passage à la concurrence ferroviaire par des hausses supérieures à l’inflation, la SNCF et le gouvernement obligent cette année les Français à sauver un système financier à bout de souffle qui ne fait que ruiner notre pays« , a-t-il commenté.

Une hausse « tout à fait raisonnable » pour l’UMP

Forcé de s’expliquer, l’UMP, par l’intermédiaire de son secrétaire national, David-Xavier Weiss, a assuré que cette hausse « est tout à fait raisonnable et correspond à deux éléments simples : la hausse de la TVA de 5,4% à 7% proposée par le gouvernement dans le cadre de la réduction des déficits, et une amélioration du service proposé par la SNCF« .

La FNAUT dénonce la hausse de 3,2 %

La Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT), qui fédère 150 associations régionales en France, rappelle « que les tarifs du TGV et des trains Téoz et Lunea sont considérés comme excessifs par les familles et par les voyageurs obligés d’organiser leurs déplacements en dernière minute et d’acquitter alors le prix fort ». Elle estime également que estime que la compagnie ferroviaire publique doit renoncer à la réservation obligatoire sur les trains Téoz.

SNCF a beau faire valoir que cette hausse représentera «une augmentation moyenne de 60 centimes d’euros pour les voyageurs TGV», ou encore que cette augmentation de 3,2 % s’explique pour 1,5 % par le relèvement du taux réduit de la TVA de 5,5% à 7%, décidé par le gouvernement dans le cadre de son deuxième plan de rigueur et à hauteur de 1,7 % par sa propre majoration tarifaire, soit « strictement le taux de l’inflation prévue pour 2012» ; la pilule a du mal à passer.

Face à ces hausses à répétition -en janvier 2011, la hausse avait été de 2,85 %, soit plus que l’inflation, la FNAUT « demande que la SNCF maintienne, parallèlement aux lignes à grande vitesse, un minimum de services ferroviaires Intercités, plus lents mais aux tarifs plus accessibles -et renonce à mettre en place des services d’autocars qui ne répondent pas aux besoins de confort des voyageurs et ne relèvent pas de la mission de la SNCF ».

Depuis plusieurs années, le débat sur SNCF et ses missions bat son plein en France. La politique de développement de lignes à grande vitesse est critiquée car, selon les syndicats, elle se fait au détriment des lignes moins rentables, utilisées par des voyageurs aux revenus souvent plus modestes. La hausse de 1,7% imputable à SNCF «nous sert à mieux investir dans le train, à maintenir la qualité de service et il est indispensable qu’on puisse acheter du matériel neuf comme on vient de le faire par exemple sur le TGV Rhin-Rhône», a plaidé Agnès Ogier, directrice marketing de voyages-sncf, au micro de RTL.

Grille tarifaire compliquée

Autre critique récurrente : la complexité de la grille tarifaire. L’an prochain, SNCF annonce qu’elle sera simplifiée. Les prix des trajets directs en TGV seront arrondis, soit à la hausse, soit à la baisse et les centimes après la virgule supprimés, une évolution «neutre pour les consommateurs», promet SNCF. La gamme tarifaire sur un même trajet (variable en fonction du moment où le client achète son billet et de la possession ou non d’une carte de réduction) sera réduite de 30%. Cette mesure sera effective dès janvier sur 60% du trafic puis sur l’ensemble des lignes TGV.

Pour atténuer l’effet de l’annonce de la hausse de ses tarifs, la compagnie ferroviaire a indiqué qu’elle allait geler les prix des réservations pour les abonnements «forfaits» valables pour les voyageurs qui prennent tous les jours le TGV, ainsi que pour les abonnements étudiants, élèves et apprentis. «Il s’agit de la plus faible hausse depuis 1999», tente d’arguer SNCF.

Enfin, les prix d’appel des billets Prem’s -qui représentent 10% du trafic TGV -s’articuleront en 2012 autour de quatre tarifs pivots : 15, 20, 25 et 30 euros, ce qui se traduira une réduction sur des destinations comme Paris-Lille, Paris-Lyon, Paris-Marseille ou encore Paris-Nancy.

(Avec europe1.fr et Les Échos).

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