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Suisse : 40% des marchandises sont transportées par le rail

Posted by ardsl sur 19 janvier 2012

Les prestations de transport routier et ferroviaire en Suisse se sont accrues de 2% en 2010, après avoir diminué de 7% en 2009 suite à la crise économique. Ce résultat est tiré de la statistique du transport de marchandises, établie par l’Office fédéral de la statistique (OFS).

La crise économique de 2009 a eu de fortes répercussions sur le transport de marchandises en Suisse. En 2009, les prestations de transport avaient reculé au total de 7% par rapport à l’année précédente ; la diminution avait été bien plus marquée pour le transport ferroviaire (-14%) que pour le transport routier (-2%). Avec la reprise économique, le transport de marchandises est reparti à la hausse en 2010, de 4% pour le rail et de 1% pour la route. Cette évolution traduit une croissance globale de 2% par rapport à 2009, le niveau des prestations de transport n’atteignant cependant pas encore celui d’avant la crise. La part du rail dans les transports terrestres de marchandises se monte à près de 40% en Suisse, ce qui est comparativement élevé : elle n’est que de 18% en moyenne dans les 27 pays membres de l’UE (contre 82% pour la route).

Le rail atteint de 70% de part modale pour le trafic de transit. Le rail présente surtout des avantages pour les transports sur de longues distances, comme c’est le cas dans le trafic de transit. Le transport ferroviaire de marchandises profite en outre des mesures prises dans le cadre de la politique suisse de transfert (RPLP, modernisation et développement de l’infrastructure ferroviaire et libéralisation du transport de marchandises sur rail). Sur les 24 millions de tonnes transportées par le rail, 60% ont été acheminées via la ligne du Gothard et 40% via la ligne du Lötschberg-Simplon.

En 2010, les tonnes-kilomètres sur rail sont restées nettement en deçà des valeurs records atteintes avant la crise financière de 2009. Si l’on considère l’évolution à long terme, on constate toutefois une augmentation sensible de la prestation de transport, tandis que la prestation de circulation (trains-kilomètres) est restée relativement stable. Le tonnage moyen transporté par train a ainsi tendance à augmenter. En 2010, un train acheminait en moyenne 368 tonnes contre 300 en 1993, ce qui représente une hausse de la charge moyenne de 23%.

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Lignes à grande vitesse : les propositions de la FNAUT

Posted by ardsl sur 11 janvier 2012

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entraîné :

  • une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;
  • une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;
  • des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

  • une tarification élevée et complexe du TGV ;
  • le positionnement absurde des gares nouvelles ;
  • une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes ;
  • le détournement des voyageurs sur les LGV ;
  • le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, seconde phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ? La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants.

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques.

1 . Critères de pertinence des projets de LGV

Une LGV doit répondre à l’un au moins des trois objectifs ci-dessous.

  • Désaturer le réseau ferré existant. Une LGV est intéressante si sa construction permet de désencombrer un axe classique déjà saturé par les trafics TER et fret, et de développer l’ensemble des trafics. Elle doit pouvoir, dans certains cas, supporter un trafic fret (Montpellier-Perpignan). Une LGV est intéressante si elle permet de désaturer un noeud ferroviaire de province (Lyon Part-Dieu). Une LGV peut être envisagée pour doubler une LGV existante en voie de saturation malgré toutes les possibilités techniques (signalisation ERTMS, trains de plus grande capacité).C’est le cas des LGV POCL et des branches ouest et sud du Rhin-Rhône.
  • Accélérer les trains de voyageurs. Une LGV est pertinente si elle permet de rapprocher de Paris une « poche territoriale » actuellement située à nettement plus de 3h par le train. Une LGV est intéressante si elle permet de provoquer un transfert massif de trafic aérien sur le rail et d’éviter la construction d’un nouvel aéroport. Exemples : Marseille-Nice, Paris-Milan, Paris-Barcelone. Une LGV est pertinente si elle peut permettre la circulation de TER à grande vitesse concurrents de la voiture, par exemple entre Avignon, Marseille, Toulon, Cannes et Nice.
  • Mailler le réseau ferré. Une LGV peut être pertinente si elle permet de renforcer la cohésion du réseau de transport collectif, en donnant accès direct à de grandes lignes classiques, radiales ou transversales, à un réseau TER de province, ou à un aéroport important. Ainsi la LGV Méditerranée donne accès à la ligne du sillon alpin à Valence-TGV. Un maillage du réseau des LGV est souhaitable sur le modèle de l’interconnexion francilienne Est. Les LGV de ce type sont : l’interconnexion francilienne sud, les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. Une telle LGV permet non seulement d’accélérer les relations entre métropoles, par exemple  Toulouse-Lyon ou Bordeaux-Marseille, mais aussi de faciliter des relations de cabotage à plus courte distance. On peut ainsi concurrencer l’avion sur certaines relations transversales. Une LGV est intéressante si elle constitue un maillon manquant sur un grand axe international, permettant un maillage du réseau européen. C’est le cas de Montpellier-Perpignan (la section internationale Perpignan-Figueras est déjà en service et l’Espagne termine la section Figueras-Barcelone), Lyon-Turin (entre les réseaux LGV français et italien, mais c’est le fret qui est la première justification du projet).

La FNAUT dénonce les illusions des promoteurs des LGV, tels que les grands élus qui veulent aller à Paris ou affirment que « la zone haute technologie de la gare nouvelle attirera de grandes sociétés délocalisatrices innovantes », au risque de marginaliser les gares centrales et leurs quartiers alors que l’on recherche une densification urbaine et que les vraies réussites de quartiers de gares s’observent en milieu urbain.

2. Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de SNCF et de RFF.

L’exploitation du TGV par SNCF

La politique tarifaire SNCF est souvent dénoncée. Certains évoquent une ségrégation sociale en évoquant le TGV comme un train réservé aux riches.

Il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés.

Le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée.

L’équilibre économique du TGV est fragilisé par l’augmentation des péages

C’est la thèse de Marc Fressoz, auteur de La faillite à grande vitesse.

Le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture. La hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un sur investissement ferroviaire.

Les nuisances du TGV et des LGV sur l’environnement

On entend souvent les critiques sur l’espace consommé par les LGV (alors que les autoroutes posent le même problème), les coupures urbaines dues au passage d’une LGV, le bruit provoqué par le TGV, les atteintes à la biodiversité, la consommation excessive d’électricité par le TGV.

L’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains. Le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles. Le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances aériennes subies par les riverains des aéroports.

Le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au bénéfice des TER et des trains de fret. Le TGV consomme dix fois moins que l’avion.

L’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

Les opposants au développement du réseau classique mettent en avant que les investissements pour le ferroviaire se concentrent sur les LGV. Dans le même temps, les lignes classiques se dégradent. Certains lignes et noeuds ferroviaires manquent de capacité pour absorber le trafic TER.

Le TGV assèche des territoires intermédiaires et renforcement la métropolisation. Le TGV provoque des mobilités inutile et non durable (les navetteurs TGV). Certains pointent carrément le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) .

Aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV.

La construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications).

Un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes : tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac.

Un moratoire sur les LGV

Certains demandent l’arrêt du développement du réseau à grande vitesse. D’autres plaident pour un aménagement des lignes classiques.

Même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale. La capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic.

Le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une « donnée de la nature » obligeant à choisir entre LGV et réseau classique. Des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Lötschberg et Gothard).

3. Les projets à retenir et à éliminer

Une sélection rigoureuse des projets de LGV et une hiérarchisation des projets retenus doit être effectuée dans une vision d’ensemble tenant compte à la fois de la cohérence nécessaire du réseau des LGV, de l’équilibre Est-Ouest du territoire national, de la complémentarité LGV-lignes classiques et de la position de carrefour européen de la France.

La somme des intérêts régionaux ne fait pas l’intérêt national. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s’intégrant bien dans l’ensemble du réseau ferré. Mais d’autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive. Un « réseau Freycinet » de LGV n’aurait pas de sens.

Les projets à éliminer ou à reporter

  1. Le barreau Poitiers-Limoges est sans pertinence : sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ; si une desserte TGV de Limoges est reconnue comme nécessaire, elle peut se faire par un raccordement au projet POCL.
  2. Le projet Paris-Normandie manque lui aussi de pertinence. Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d’assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes.
  3. Le projet Paris-Amiens-Calais est prématuré : la LGV Nord n’est pas saturée.
  4. Le projet Toulouse-Narbonne, complétant la transversale sud, est lui aussi prématuré.
  5. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône ont perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon.
  6. Le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et doit être mis en balance avec la modernisation de l’itinéraire classique.

Les autres projets de LGV ont tous un intérêt indéniable :

  1. La seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort.
  2. Bordeaux-Toulouse : pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l’avion.
  3. Marseille-Nice : pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l’avion et concurrencer la voiture par des relations TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice)
  4. le POCL : pour éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon
  5. Lyon-Turin : pour le fret, mais le volet TGV n’est pas marginal
  6. Montpellier-Perpignan : pour désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon.

En définitive, les LGV nécessaires sont nombreuses. Malgré un contexte défavorable, décréter un moratoire sur l’ensemble des projets serait absurde : il faut sélectionner les bons projets.

Le positionnement des gares TGV

Seules les gares centrales sont bien desservies par les réseaux TER, départementaux et urbains. Les gares exurbanisées pénalisent les voyageurs non motorisés, même si (c’est un moindre mal) elles sont parfois positionnées au croisement d’une LGV et d’une ligne classique (Valence-TGV) ; elles s’entourent d’immenses parkings ; et l’expérience montre qu’elles ne favorisent en rien le développement économique. Sauf cas exceptionnel, les projets de gares exurbanisées doivent être abandonnés : Allan- Montélimar, Moulins, Roanne …

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Les élus de Chambéry Métropole insistent sur la priorité à donner au fret dans le projet du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 6 janvier 2012

Le débat sur le phasage, technique a priori, empoisonne depuis quelques semaines le consensus sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Entre une partie de la droite savoyarde, notamment, et Louis Besson, un embryon de polémique s’était instauré : la programmation par Réseau Ferré de France en “phase 1” d’un tunnel de Dullin-L’Épine mixte (voyageurs et fret) ne risquerait-elle pas de conduire à l’abandon ultérieur de la “phase 2”, les tunnels dédiés au fret de Chartreuse, Belledonne et Glandon, sous de fallacieux prétextes ?

Et dans ce cas-là, le trafic des marchandises, actuel et futur, continuerait à passer par Chambéry puis la ligne historique en Maurienne, jusqu’au tunnel de base franco-italien.

Le texte de compromis en cours de rédaction

Le président Louis Besson a donc convoqué mardi 3 janvier le conseil de Chambéry Métropole en réunion extraordinaire. La fumée blanche est sortie, sous la forme d’une résolution de compromis. Le texte proposé par l’exécutif a été un peu accusé de complaisance vis-à-vis de Réseau Ferré de France, tant à droite qu’à gauche. « Il faut réaliser Glandon et Belledonne en même temps que la phase 1, et imposer une redevance poids lourds » pour favoriser le report modal, insiste ainsi Guy Fajeau, au nom du groupe EGE. « Je suis très réticente sur la mixité du trafic dans Chambéry, sauf à ce qu’elle soit assortie de contraintes », ajoute Nicole Guilhaudin, relayée par Henri Dupassieux, qui remarque que les Suisses construisent des tunnels grâce aux taxes sur le trafic routier.

À droite, on parle peu de taxe, mais surtout de calendrier. « Il n’y en a pas sur la phase 2 », estime Xavier Dullin. Michel Dantin ajoute : « ce sont les Savoyards qui ont mis la question du fret sur le tapis alors qu’à l’origine le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs, il nous faut alimenter le tunnel de base ». Et, au passage, résoudre la question de la partie Sud du contournement de Lyon, toujours en suspens.

Pour Louis Besson, l’essentiel est que le début des travaux (phase 1) ne soit pas lié à la livraison du tunnel de base (2025), mais que la livraison de la phase 2 le soit. Bernadette Laclais rebondit en proposant de mentionner expressément l’objectif de préservation des rives du lac et de la traversée de Chambéry. « Le débat montre un attachement collectif au projet » Lyon-Turin, rappelle-t-elle.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Suisse : le transfert de la route au rail fonctionne mal

Posted by ardsl sur 17 décembre 2011

L’objectif de transfert de la route au rail pour le transport de marchandises à travers les Alpes n’a pas été atteint cette année et ne le sera pas dans les prochaines années. C’est ce qui ressort d’un rapport annuel adopté vendredi 16 décembre par le Conseil fédéral. Ce dernier veut un large débat sur la question.

L’objectif intermédiaire défini dans la loi d’un million de courses de camions à travers les Alpes n’a pas été atteint en 2011, puisque le chiffre devrait avoisiner 1,25 ou 1,27 million. L’analyse montre que les instruments actuels ne permettront pas non plus d’atteindre l’objectif de 650.000 courses par an en 2018, soit deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard.

L’effet de transfert supplémentaire qui sera obtenu avec la mise en exploitation de l’axe du Saint-Gothard de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) devrait uniquement suffire à stabiliser le nombre de courses de camions à travers les Alpes au niveau actuel.

Retard européen

Le problème est avant tout situé au niveau de l’espace européen, qui ne soutient pas le processus de transfert comme prévu. Cela, notamment dans le domaine de l’évolution de la fiscalité routière et de l’important retard pris dans la modernisation de l’infrastructure ferroviaire en raison de la crise financière européenne.

Le rapport relève que la Suisse ne dispose d’aucun moyen de sanction susceptible d’entraîner une accélération des chantiers concernés, en particulier en ce qui concerne les voies d’accès en Allemagne et en Italie et les capacités des terminaux situés en Italie du Nord.

Par ailleurs, l’introduction d’une bourse du transit alpin ou d’autres instruments de gestion du trafic poids lourds peine à trouver grâce aux yeux des pays voisins.

Pas de potentiel de transfert supplémentaire

Dans le cadre de ses possibilités, le Conseil fédéral propose différentes mesures, comme la réalisation d’un corridor dont le gabarit permettrait d’acheminer les semi-remorques de quatre mètres de hauteur aux angles sur l’axe du Saint-Gothard ou encore l’augmentation des capacités des terminaux au sud des Alpes.

Mais cela n’apportera qu’une « maigre contribution« . Aucun potentiel de transfert supplémentaire n’est à attendre de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et de la réforme des chemins de fer dans leur forme actuelle.

Débat politique nécessaire

Estimant que l’objectif de transfert est « irréalisable« , le gouvernement juge indispensable d’ouvrir un large débat politique, tout en réitérant son soutien à la politique de transfert et à des objectifs ambitieux en la matière. C’est au Parlement de décider s’il y a lieu de prendre des mesures qui contreviendraient à des conventions internationales ou d’adapter l’objectif.

Le Conseil fédéral rappelle que la politique de transfert est efficace, avec la RPLP, la NLFA, la libéralisation du trafic marchandises ferroviaire et les différentes mesures de contrôle et d’encouragement. Sans ces mesures, quelque 600000 camions de plus par an traverseraient les Alpes.

(Source : tsrinfo.ch)

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