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SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Voilà une idée qui va faire du bruit. SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d’euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C’est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pépy propose aux pouvoirs publics « un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale » des 30 milliards de dette de l’infrastructure ferroviaire entre « SNCF, le contribuable et l’usager« .

Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or SNCF n’a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe SNCF explique ainsi que « dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire. C’est à discuter avec l’État« .

Pourquoi ce geste de SNCF ?

SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais « après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros« , anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’État. La proposition de SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

« À partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises« , justifie Sophie Boissard. SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l’usager mis à contribution

Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’État. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur « une mise en tension » du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Guillaume Pépy devrait défendre cette position lors d’un entretien avec Frédéric Cuvillier, lundi 24 septembre.

Les patrons de la DB et de SNCF en guerre contre Bruxelles

Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB – les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pépy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. « Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre« , commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par SNCF. « Dans la foulée du ‘recast’ un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient« , a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : « il faut assurer que l’intégration devienne à nouveau possible en France« . Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

(Avec mobilicites.com).

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SNCF et Deutsche Bahn pour une «Europe du rail»

Posted by ardsl sur 6 août 2012

INTERVIEW – Le plaidoyer à deux voix de Guillaume Pépy et de Rüdiger Grube, les PDG des leaders ferroviaires français et allemand.

SNCF versus Deutsche Bahn. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, et Rüdiger Grube, PDG de Deutsche Bahn, face à face. Cette rencontre, Le Figaro l’a organisée pour qu’ensemble les deux leaders mondiaux du ferroviaire évoquent les défis qu’ils devront relever dans les années qui s’ouvrent. Si les deux hommes, à l’unisson quand il s’agit de l’Europe du rail, entretiennent des rapports très cordiaux, s’ils n’hésitent pas à coopérer, s’ils partagent la même approche très pragmatique face aux besoins du marché, leurs entreprises restent en concurrence frontale. Dans cette compétition, chacune a ses atouts et ses handicaps. En Allemagne, l’État a résorbé la dette du système ferroviaire ; libéré des frais financiers, son gestionnaire d’infrastructures peut investir. Ce n’est pas le cas en France. L’Allemagne a adopté un cadre social harmonisé ; en France, la discussion commence à peine. Les points forts de chacune ? SNCF est le leader européen de la grande vitesse ; Deutsche Bahn l’est en matière de fret. SNCF, avec sa réservation obligatoire et ses tarifs modulés selon le remplissage, s’est imposée comme un précurseur, très observé et souvent copié ; DB, avec le cadencement à heures fixes de ses trains à grande vitesse, fait l’admiration des autres opérateurs.

Sur certaines lignes, SNCF et Deutsche Bahn (DB) coopèrent et, sur d’autres, vous êtes en concurrence frontale. Pourquoi ces différences ?

Guillaume Pépy. « Parce que les situations sont différentes selon les lignes ! Les marchés ne sont pas toujours suffisamment importants pour que deux opérateurs fassent chacun les investissements nécessaires pour construire une desserte complète. Dans d’autres cas il y a place pour deux, voire trois opérateurs au service des clients. Ainsi, entre Cologne et Bruxelles, Thalys (dont SNCF est le principal actionnaire) est en compétition avec l’ICE de Deutsche Bahn. Bientôt, sans doute, entre l’Allemagne et Londres, Eurostar et Deutsche Bahn seront en concurrence. Mais SNCF et DB peuvent avoir intérêt à coopérer pour développer le train sur des trajets où l’avion est encore dominant. C’est le cas, par exemple, entre Paris et Stuttgart ou Munich, ou entre Francfort et Marseille, où le TGV commence à concurrencer sérieusement l’aérien. »

Rüdiger Grube. « Cette concurrence avec l’aérien constitue précisément un bon exemple. Dans nos pays respectifs chacun a, de son côté, gagné des parts de marché sur l’avion, sur de nombreuses lignes. En international, par contre, nous n’avons pas été assez rapides, pendant longtemps. Cela montre bien que les compagnies de chemins de fer raisonnent encore de façon traditionnelle, c’est-à-dire de façon nationale. Pour les lignes sur lesquelles ni la DB ni la SNCF ne seraient en mesure de proposer, seule, une offre économique, il est pertinent de forger des alliances, pour gagner des parts de marché sur l’aérien en trafic international également. Et le succès de notre démarche confirme que nous avons raison : sur Stuttgart – Paris, nous détenons d’ores et déjà 56% de parts de marché. »

Quand pensez-vous qu’un train pourra traverser les frontières des pays européens sans problème d’infrastructures, d’électricité, de signalisation et surtout d’homologation ?

R. G. « Malgré tous les progrès réalisés, cela reste un vœu pieux. Là aussi, c’est lié au fait que, par le passé, les transports ferroviaires étaient pilotés de façon nationale. Personne ne peut dire à partir de quand un train sera en mesure de franchir les frontières intérieures de l’Europe avec la même facilité qu’un poids lourd ou un avion. Cela ne sera possible que si les États membres ou l’Union européenne financent l’harmonisation technique des infrastructures ferroviaires, et, en période de crise européenne, cela devient difficile. Mais une étape a été franchie, avec les rames polycourant, qui sont compatibles avec différents systèmes. Elles sont équipées pour être mises en service sur les voies de différents États membres de l’Union européenne, ce qui a – bien évidemment – un prix. »

G. P. « Plus de vingt ans après les premières directives ferroviaires, l’Europe du rail n’existe pas encore. Et là est le véritable enjeu. Il n’existe toujours pas de procédure d’homologation technique commune entre les différents pays européens. L’homologation d’une locomotive doit se faire pour chacun des pays de l’Union, cela prend plus d’un an et coûte plus d’un million d’euros par pays et par modèle de matériel. Français et Allemands poussent pour «plus d’Europe» dans le ferroviaire. Même s’il reste encore beaucoup de barrières à abattre, l’Europe est une réalité sur certains axes : les TGV franco-allemands, l’Eurostar ou le Thalys, l’Espagne dès 2013… »

Plaidez-vous pour un système d’homologation européen ?

G. P. « Oui bien sûr. Comme dans l’aéronautique. Pour faire circuler des trains français en Espagne ou en Allemagne, il a fallu plusieurs années. Où est l’Europe ? Une voiture peut rouler dans tous les pays de l’Union, pourquoi pas une locomotive ? L’Europe du rail est un vrai sujet politique… »

R. G.  » … Que les responsables politiques devront aborder au plus vite, par exemple dans l’admission européenne des matériels roulants. L’application à l’échelle européenne d’une reconnaissance mutuelle plus poussée des essais d’admission de matériels roulants, convenue en 2008 entre les chemins de fer, les industries ferroviaires et les milieux politiques, constituerait un premier pas dans cette direction. Mais l’abolition des barrières techniques doit aussi s’accompagner d’une progression dans la libéralisation des marchés nationaux. Et, dans ce contexte, il faudra se mettre d’accord sur un calendrier qui devra obligatoirement être respecté. Notre vision est – et reste – un marché ferroviaire européen, unique et ouvert, pour les transports de fret comme pour les transports de passagers. »

La volonté de la Commission européenne de vouloir séparer le gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur national vous semble-t-elle raisonnable ?

G. P. « C’est évidemment une décision politique, qui appartient au gouvernement. Chacun constate, à gauche comme à droite, que la séparation, en France, entre l’infrastructure et l’opérateur a montré ses limites : problèmes de qualité de service, complexité excessive, mauvaises utilisations des capacités du réseau, retards sur les projets, particulièrement en Île-de-France. Ma conviction est que l’on a eu tort de confondre l’ouverture à la concurrence et la séparation entre l’infrastructure et le transport. L’Allemagne, par exemple, est le pays dont le marché ferroviaire est le plus ouvert et, pourtant, la gestion de l’infrastructure et celle du transport y sont très intégrées. Résultat: DB est numéro un mondial ! À l’inverse, en Espagne, il existe une séparation complète entre réseau et opérateur, mais il n’y a aucune émulation. Je suggère donc une unification «à la française», qui permettra le moment venu d’offrir un accès parfaitement équitable à tous les transporteurs et de bénéficier de la proximité du gestionnaire d’infrastructure avec l’opérateur historique. Il nous faut avant tout du pragmatisme et de la simplicité et de la qualité de service. »

R. G. « La séparation des infrastructures et des opérateurs ferroviaires serait une aberration. La structure intégrée de la DB s’est avérée efficace et intéressante d’un point de vue économique. Elle a permis de soulager considérablement les caisses de l’État, en Allemagne. D’ailleurs, les chemins de fer les plus performants du monde, qui utilisent au mieux les capacités disponibles, fonctionnent, eux aussi, comme des entreprises intégrées. Au Japon ou en Suisse, il ne viendrait à l’idée de personne – même pas en rêve – de séparer le réseau ferré et les opérateurs ferroviaires. Il y a, en Allemagne, 370 concurrents sur les rails, plus que dans tous les autres pays européens réunis, cela prouve bien que la concurrence fonctionne, même dans le cadre d’un modèle intégré. Et cela n’est pas uniquement dû au contrôle sévère exercé par nos autorités de tutelle, c’est également lié au fait que le modèle ferroviaire allemand comprend des mécanismes de protection garantissant la neutralité des décisions prises par le gestionnaire d’infrastructures, là où elles sont déterminantes : l’accès au réseau et les redevances d’utilisation des sillons. »

Le fret ferroviaire apportera-t-il une réponse au trafic routier, en augmentation entre les pays d’Europe ?

G. P. « Le fret ferroviaire est aujourd’hui dans une situation très difficile, liée à la rechute économique, mais aussi, plus structurellement, à l’hyper-compétitivité du transport routier. Je crois en l’avenir du fret ferroviaire en Europe si cela passe par une vraie négociation avec les routiers, comme elle a eu lieu en Suisse et en Autriche. Il faut que nous acceptions collectivement de payer un peu plus cher un transport écologique et durable, utilisant moins d’énergies fossiles. Enfin, il est indispensable d’avoir, sur les principaux nœuds, des voies dédiées pour le trafic fret. »

R. G. « Ce point est tout à fait essentiel, en Allemagne également. Chez nous, en effet, la quasi-totalité des lignes sont empruntées à la fois par des trains de passagers rapides et des trains de fret plus lents, or il faut séparer davantage ces trafics. Une chose est sûre : sans le rail, il ne sera pas possible de faire face à l’augmentation des transports de marchandises, telle que pronostiquée. Le transport combiné, en particulier, se développera, aussi devrons-nous réduire les distorsions de la concurrence face à la route et garantir le financement des infrastructures ferroviaires. Ce ne sont pas seulement les clients qui en profitent, c’est aussi l’environnement. Sur ce plan-là, le rail a une longueur d’avance et nous veillons à la préserver avec notre offre de transports ferroviaires sans dégagement de CO2. »

(Avec lefigaro.fr).

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