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Guillaume Pépy : « il faut sauver les trains Intercités »

Posted by ardsl sur 13 octobre 2012

Les trains de nuits sont menacés de disparition. La liaison Genève – Hendaye pourrait disparaître au service 2013.

Auditionné le 10 octobre 2012 par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat, le président de SNCF a lancé un cri d’alarme sur la pérennité des Trains d’équilibre du territoire (Intercités). Il faudrait mobiliser deux à trois milliards d’euros sur dix ans pour renouveler le matériel roulant. Le service 2013 pourrait être marqué par la suppression des lignes Lyon – Bordeaux, Genève – Hendaye et Marseille – Clermont-Ferrand.

Entre des TGV et les TER qui se sont modernisées ces dix dernières années, il y a les trains d’équilibre du territoire, aussi appelés Intercités – empruntés quotidiennement par 100000 passagers – qui continuent à chercher leur voie.

On pensait qu’ils l’avaient trouvé après la signature en décembre 2010 d’une convention de trois ans entre SNCF et l’État, qui devenait ainsi leur autorité organisatrice. Mais visiblement, de nombreux problèmes restent en suspens pour la quarantaine de lignes Intercités que compte le réseau français.

L’État a décidé de supprimer au service 2013 la liaison Lyon – Bordeaux (qui dessert Roanne). La liaison Marseille – Clermont-Ferrand va être supprimé sur le parcours le plus fréquenté entre Nîmes et Marseille. Le train de nuit Genève – Hendaye (qui dessert Lyon et Valence) est menacé de disparition. La relation Lyon – Tours (qui dessert Roanne) est maintenue, mais les temps de parcours sont revus à la hausse.

Guillaume Pépy, président de SNCF a déclaré aux sénateurs lors de son audition le 10 octobre 2012 : « les trains Intercités sont en fin de vie. C’est un sujet lourd puisque l’on parle de deux à trois milliards d’euros de matériel roulant à renouveler dans les dix ans« .

Une facture qui pourrait varier en fonction de la solution adoptée. Soit l’achat de matériel neuf qui pourrait, comme le suggéraient récemment Bombardier et Alstom, être puisé dans les méga-commandes Regiolis et de Regio 2N, trains régionaux qui moyennant quelques adaptations, pourraient être exploités sur de plus longue distance.

Soit la transformation des rames TGV de première génération. Une idée qui, selon l’AFP, serait sérieusement évoquée au sein de SNCF. Elle aurait l’avantage de doter à moindre coût certaines régions de TGV « Canada dry » comme les avait appelés Guillaume Pépy. Mais pas sûr que cela fasse rire les élus régionaux.

Augmenter la taxation des sociétés d’autoroute

Autre sujet d’inquiétude pour le patron de SNCF, le budget d’exploitation de ces trains Intercités qui est pour l’instant abondé à hauteur de 15%, soit 35 millions d’euros par les péages autoroutiers, et à 85% par une taxe sur les activités ferroviaires de SNCF. « Cette répartition doit pouvoir évoluer parce que la partie autoroutière est très faible, et plafonnée, ce qui veut dire que la partie ferroviaire augmente d’année en année« , a-t-il indiqué, ajoutant, « il me semble que cela mériterait de la part du Parlement un réexamen« .

Une proposition qui ne fait pas rire non plus les sociétés d’autoroute : dans un communiqué, elles ont soulignent qu’une telle mesure reviendrait « à augmenter encore la fiscalité pesant sur les utilisateurs d’autoroutes » et ont rappelé que « 38% des montants acquittés par les automobilistes sont reversés à l’État sous la forme de taxes et d’impôts divers« .

« La proposition du président de la SNCF, si elle était acceptée par le Parlement, viendrait à l’encontre du double objectif affiché par l’État de non augmentation de la charge fiscale pesant sur les Français, et de modération des tarifs des services publics« , ont-elles prévenu.

(Avec mobilicites.com).

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Du 20 août au 14 octobre : travaux sur la ligne Lyon – Clermont-Ferrand

Posted by ardsl sur 26 septembre 2012

Des travaux sont programmés sur la ligne Lyon – Clermont-Ferrand jusqu’au 14 octobre.

Le TER 875704/5 (Clermont-Ferrand 8h56 – Part-Dieu 11h20) est :

  • supprimé du 20 au 31 août (sauf week-end). 3 cars de remplacement sont mis en place.
  • supprimé du 24 au 28 septembre uniquement entre Clermont-Ferrand et Roanne. Les voyageurs au départ de Clermont-Ferrand, Riom et Vichy sont acheminés par le car 41048 (Clermont-Ferrand 9h33 – Saint-Germain-des-Fossés 11h23) à Saint-Germain-des-Fossés où une correspondances est assurée avec l’IC 4412/3 (Saint-Germain-des-Fossés 11h33 – Part-Dieu 13h20).
  • supprimé du 1er au 12 octobre (sauf week-end) uniquement entre Clermont-Ferrand et Roanne.

Le TER 875708/9 (Clermont-Ferrand 11h56 – Part-Dieu 14h20) est :

  • détourné par Gannat du 20 au 31 août (sauf week-end). La desserte de Vichy est assurée par autocar.
  • supprimé du 24 au 28 septembre.

Le TER 875710/1 et l’IC 5528/9 (Clermont-Ferrand 13h56 – Part-Dieu 16h20) est :

  • détourné par Gannat les 20, 24, 27 et 31 août. La desserte de Vichy est assurée par autocar.
  • supprimé les 21, 22, 23, 28, 29 et 30 août.

Le TER 875712/3 (Clermont-Ferrand 14h56 – Part-Dieu 17h20) est détourné par Gannat du 20 au 31 août (sauf week-end). La desserte de Vichy est assurée par autocar.

Le TER 875720/1 (Clermont-Ferrand 19h56 – Part-Dieu 22h20) est détourné par Vaise les dimanches 7 et 14 octobre. Il ne dessert donc pas Lyon Part-Dieu, mais Lyon Perrache à 22h18.

Le TER 875734/5 et l’IC 5526/7 (Part-Dieu 11h40 – Clermont-Ferrand 14h05) sont :

  • supprimés intégralement du 17 au 21 septembre.
  • supprimés du lundi 1er au vendredi 11 octobre (sauf le week-end) uniquement entre Roanne et Clermont-Ferrand.

Le TER 875736/7 (Part-Dieu 14h40 – Clermont-Ferrand 17h10) est supprimé du 20 au 31 août (sauf week-end). 3 cars de remplacement sont mis en place.

Télécharger :

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Projet de LGV POCL : le fret s’invite dans le débat

Posted by ardsl sur 10 janvier 2012

Une rencontre organisée à Lyon fin décembre 2011 a posé la question du fret dans le projet de POCL. Une LGV axée vers un trafic passagers, mais qui ne peut aujourd’hui totalement s’affranchir d’une composante marchandises. La LGV POCL devrait permettre de dégager des sillons pour d’autres projets fret en Rhône-Alpes.

Au départ tout le monde semble d’accord pour dire que le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) n’est clairement pas un projet fret. Ne serait-ce que parce que les 200 TGV qui circuleront chaque jour sur la future ligne excluent tout trafic de trains de fret (hors hypothétiques circulations de nuit), du moins tel qu’on les conçoit et organise aujourd’hui.

Mais les différents intervenants de la rencontre de Lyon fin 2011 n’ont eu de cesse de montrer que l’arrivée du POCL aura forcément des conséquences sur le fret, ne serait-ce qu’en raison du Grenelle et de l’engagement national pour le fret ferroviaire pris en 2009.

À ce contexte favorable s’ajoutent par ailleurs les paramètres propres à cette LGV. L’un des premiers effets de la mise en service du POCL sera en effet de libérer de la capacité sur le réseau historique, notamment sur les secteurs les plus contraints actuellement pour les circulations de trains fret, entre Paris et Orléans d’une part et à l’approche du nœud ferroviaire lyonnais d’autre part.

Trois grands corridors de fret en Rhône-Alpes

Deux autres paramètres vont également peser de plus en plus. D’une part, comme le rappelle Philippe Ledenvic (DREAL Rhône Alpes), un réseau européen de fret est en train de voir le jour dont deux des trois grands corridors de fret (Bettenbourg-Perpignan et le projet Espagne-Alpes) concernent la région Rhône Alpes et impacteront le nœud ferroviaire lyonnais. D’où l’importance du tracé du POCL à l’approche de la capitale des Gaules.

D’autre part, Philippe Essig rappelle, au nom du Cercle sur l’Optimodalité, que le paysage du fret ferroviaire est en train de changer et que du fret arrive sur des lignes nouvelles : ainsi la ligne Douvres-Londres ouverte la nuit ou le train qui circule entre Barcelone et la frontière française. Il évoque les études menées par RFF sur les trains Maxi-Perfo, de plus de 5 000 tonnes. « Cette idée est en train de prendre corps » explique-t-il, au point qu’un démonstrateur devrait être mis en service entre 2013 et 2015 entre Paris et Le Havre. L’ancien président de SNCF se dit convaincu que si les trains possèdent la puissance et l’adhérence, « on peut les insérer dans le graphique voyageurs« , ce qui arrivera selon lui avant l’ouverture du POCL.

Dégager des sillons pour le projet Carex

Parallèlement, l’autre intérêt du POCL est l’augmentation de la capacité qu’il permettra : cela pourrait favoriser le projet Carex qui reliera notamment les aéroports de Saint-Éxupéry et de Roissy. Comme le rappelle Salvatoire Alaimo, vice-président d’EuroCarex, le POCL devrait dégager des sillons au profit de Carex entre Roissy et Saint-Éxupéry.

Enfin, lancées timidement à partir de 2003, les autoroutes ferroviaires semblent bien désormais l’avenir du fret : Jean-Michel Genestier, DGA de Geodis, revient sur la montée en puissance des deux autoroutes actuelles, Aiton-Orbassano dans les Alpes et Bettenbourg-Perpignan. Cette dernière a vu son trafic passer de 17 000 remorques en 2009 à près de 50 000 en 2011. « Ces autoroutes pourraient faire la moitié du fret de la SNCF si on avait les bons sillons« , explique-t-il, rappelant que ces deux autoroutes viennent de franchir le premier milliard de T/k transportées. Et selon lui, le projet Carex a un grand avenir.

Mais, insiste à nouveau Jean Depraeter, président de la Commission Transport CESER Île-de-France, le projet POCL apporte des perspectives positives à la condition que les sillons dégagés soient de bonne qualité, que des cycles multimodaux soient développés entre l’Île-de-France et Rhône-Alpes et surtout que les sillons dégagés par le POCL ne soient pas donnés qu’aux voyageurs, et notamment aux TER sous la pression des Conseils Régionaux, leurs autorités organisatrices.

Des trafics fret mal cernés aujourd’hui

On dispose de peu d’éléments sur les trafics fret actuels qui circulent sur les différents axes ferroviaires positionnés sur l’ensemble de la future ligne.

Sur l’axe Paris – Etampes – Orléans, on a recensé, en 2011, environ 65 trains par jour (2 sens cumulés).

Sur le trafic Est-Ouest, le trafic fret reste assez faible. Le territoire du projet POCL, en dehors de l’axe Paris – Orléans – Tours, est plutôt parcouru par du fret local.

Toutefois, selon RFF, un axe Est-Ouest pourrait voir le jour avec l’électrification Nevers – Chagny qui offrirait un itinéraire performant (les itinéraires transitant par la ligne Saint-Germain-des-Fossés – Saint-Germain-au-Mont-d’Or ou Paray-le-Monial – Lozanne demeurent peu performants), à traction électrique continue (la ligne Bourges – Saincaize vient d’être électrifiée), et permettant de capter aussi des flux arrivant de l’Allemagne et de Suisse du nord.

(Avec wk-transport-logistique.fr).

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