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Lyon-Turin : l’enquête débute lundi 16 janvier

Posted by ardsl sur 15 janvier 2012

L’enquête publique qui s’ouvre lundi 16 janvier ne concerne que les deux premières phases de réalisation des accès français, à savoir la ligne mixte entre Grenay et La Motte-Servolex, puis l’itinéraire fret jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne par les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Source : RFF

L’enquête publique qui démarre lundi 16 janvier porte sur un projet de plus de 7,5 milliards d’euros. Les “accès français” de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, soit 140 kilomètres, sont donc d’un coût comparable aux 8,2 milliards de la section internationale. Celle-ci ne fait “que” 85 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et l’entrée de la plaine de Turin, mais elle est presqu’entièrement en tunnel bitube.

Trois longs tunnels entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne

Les accès français comportent, dans un premier temps, deux éléments : une ligne mixte (voyageurs et marchandises) entre le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) et le nord de Chambéry, et une ligne dédiée au fret qui s’embrancherait sur la ligne mixte au niveau d’Avressieux, pour rejoindre à Saint-Jean-de-Maurienne la section internationale après avoir emprunté trois longs tunnels : Chartreuse, Belledonne, Glandon. Ces ouvrages seront à un seul tube. Dans une phase ultérieure, il est envisagé de les doubler, mais cela ne permettra pas d’y faire passer des voyageurs : le tunnel sous Chartreuse mesurant plus de 20 km, il faudrait y créer une gare souterraine, ce qui n’est pour l’heure pas prévu.

Les communes concernées par l’enquête publique sont 73, dans le Rhône, l’Isère et la Savoie. Pour certaines, l’impact est nul car le tracé de la ligne est entièrement souterrain sur leur territoire. Mais leurs habitants ont tout de même voix au chapitre et pourront donner leur avis sur les registres d’enquête, et rencontrer les commissaires enquêteurs aux cours des permanences qu’ils tiendront dans les mairies.

En revanche, certaines communes non concernées par le tracé, mais qui le seront par l’augmentation du trafic, ne figurent pas dans l’enquête, notamment au sud de Chambéry, ce qui a le don d’irriter certains élus comme David Dubonnet, le maire de Barberaz.

Le financement n’est pas acquis

Pour le reste, le projet fait l’objet d’un consensus, si l’on excepte le cas de La Motte-Servolex. L’enquête publique ouvre la voie à une déclaration d’utilité publique. Une fois celle-ci accordée, les travaux peuvent commencer. Les premiers pourraient intervenir en 2014, sous la forme d’une galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L’Épine. On n’en sait pas plus pour l’instant, d’autant que rien n’est encore réglé sur le plan du financement. Il y aura, c’est sûr, du financement européen, mais il n’est pas acté pour l’heure que l’UE mette la main à la poche aussi généreusement que pour la section internationale (on dit plutôt, aujourd’hui, “transfrontalière”) à laquelle elle apporte 40 %.

Cette section transfrontalière est déjà, en France, d’utilité publique. Sur le tracé, à Saint-Jean-de-Maurienne, l’État a racheté quelques bâtiments, et en a détruit certains. Les premiers travaux préparatoires (déplacements de voiries, etc.) devraient intervenir en 2013, et le début du percement du tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa, en 2015. Si le calendrier est respecté, la LGV Lyon-Turin pourrait être une réalité en 2025. Les premières études en avaient été effectuées par SNCF en 1989…

À terme, 140 trains par jour

La liaison, prioritairement dédiée au fret, est un maillon du corridor européen entre Lisbonne et Kiev. Mais elle irriguera aussi la région. Outre à ses extrémités de Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, la LGV sera raccordée au réseau existant en quatre endroits : la LGV Paris-Marseille à l’aéroport Saint-Exupéry, à La Tour-du-Pin sur la ligne Lyon-Chambéry, à Chambéry-Nord sur la ligne Chambéry-Annecy, et à Laissaud sur la ligne Grenoble-Chambéry. Les lignes actuelles seront décongestionnées, et le trafic TER y gagnera en fréquence et en rapidité.

Les prévisions de trafic de Réseau Ferré de France font état, en 2020, de 50 trains de voyageurs et par jour et 24 trains de fret (plus la circulation sur la ligne existante), et en 2025, une fois le tunnel de base ouvert, de 60 trains de voyageurs et 80 de fret, dont 70 par le tunnel sous Chartreuse et une dizaine par Dullin-L’Épine.

Coûts

Phase 1 (de Grenay à Chambéry via le tunnel de Dullin-L’Épine) : 4 479 M€.

Phase 2 (itinéraire fret d’Avressieux à Saint-Jean-de-Maurienne) : 3 248 M€.

Calendrier

Phase administrative : enquête publique du 16 janvier au 5 mars. Déclaration d’utilité publique sans doute à la mi-2013.

Travaux : objectifs de mise en service 2020-2021 pour la ligne mixte Lyon-Chambéry, 2025 pour la liaison fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne (le tunnel de base franco-italien entre Saint-Jean-de-Maurienne et Susa devrait être terminé à cet horizon). Cet itinéraire sous Chartreuse et Belledonne pourrait ensuite être doublé à l’horizon 2030, comme la ligne mixte entre Lyon et Avressieux aux alentours de 2035.

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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Lyon-Turin : ils veulent un tunnel sous la Chartreuse, sinon rien !

Posted by ardsl sur 24 décembre 2011

Pierre Hérisson, Jean-Pierre Vial, Luc Berthoud, Dominique Dord et Michel Dantin : tous font assaut d’arguments pour que le tunnel sous Chartreuse soit pris en compte dans la section internationale, et que tout trafic de fret supplémentaire soit évité d’Aix-les-Bains à Chambéry.

Voir passer sous l’Épine des trains de fret, ça les fait bouillir. « Qu’on fasse plutôt l’économie de ce tunnel », clamait même, hier matin, Luc Berthoud, maire de La Motte-Servolex, au risque d’écorner le consensus politique savoyard sur la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin.

Dominique Dord va plus loin. Pour le député-maire de la cité thermale, si le fret doit « continuer durablement à passer par Aix et Chambéry, je préfère qu’on abandonne le Lyon-Turin et qu’on couvre la ligne historique ». Ce que veulent en fait les élus, ce sont des garanties.

Le Lyon-Turin, on s’en souvient, est double. À Avressieux, un tunnel doit franchir Dullin et L’Épine, ressortir à La Motte-Servolex et desservir, pour les voyageurs, l’ensemble du sillon alpin et, au-delà de Chambéry, Turin. Mais ce n’est pas l’essentiel. « Pour l’Europe, ce corridor est avant tout pour le fret », insiste Michel Dantin. Il faut donc le second tunnel, sous Chartreuse, qui ressort vers Les Marches et replonge sous Belledonne. Pour le député européen, « si on ne réalise pas ces accès, on n’est pas à l’abri d’une remise en cause des financements européens ». Or, l’Union est déjà prête à assurer 40 % du coût de la liaison entre Saint-Jean-de-Maurienne et le débouché du tunnel de l’Orsiera, en Italie. D’après Michel Dantin, elle ne serait pas hostile à faire de même pour les autres grands ouvrages en territoire français, pour autant qu’ils soient clairement programmés.

D’où la demande au président de la République, solennellement formulée le 12 décembre, « que l’avenant au traité de 2001 intègre bien à la section internationale les trois tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon ». Ledit avenant devant être signé avant la fin de l’année, n’est-ce pas trop tard ? « En 2001, Pierre Dumas avait conduit une délégation à l’Élysée trois jours avant la signature du traité de Turin », rappelle le sénateur Jean-Pierre Vial, comme pour souligner que les dernières lignes droites sont souvent essentielles dans ce genre de négociations.

Cette polémique n’aurait pas existé si Réseau Ferré de France, dont les élus se méfient, n’avait pas annoncé début 2010 que le tunnel de Dullin-L’Épine pouvait être creusé très vite (pour les feus JO d’Annecy 2018 !) et qu’il pourrait, étant bitube, accueillir du fret. Qui continuerait ensuite par la ligne classique jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne. « Ce serait la victoire d’une certaine technocratie », estime Michel Dantin, « on amène tout jusqu’à Chambéry, et après advienne que pourra ».

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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Lyon-Turin : accord financier franco-italien

Posted by ardsl sur 21 décembre 2011

L’Italie et la France ont finalisé à Rome leur accord sur le financement de la première phase du projet ferroviaire.

« Le nouvel accord qui définit les conditions de la réalisation et de l’exploitation de la ligne à grande vitesse, dont la valeur est de 8,2 milliards, a été trouvé dans le cadre de la commission intergouvernementale italo-française« , ont indiqué ce mardi 20 décembre dans un communiqué les services du commissaire gouvernemental italien.

Cet accord, dont les grandes lignes avaient été trouvées fin septembre par les deux pays afin de ne pas perdre des financements européens, prévoit que l’Italie assumera 57,9% du financement de cette première phase de la portion transfrontalière de la ligne (qui ne comprend donc pas les parties purement française ou italienne) et la France 42,1%.

Cette première phase comprend le creusement du tunnel de 57 km de long à la base du massif et la construction des gares de Suse en Italie et de Saint-Jean de Maurienne en France.

Selon les autorités italiennes, « les principaux travaux débuteront en 2013 » avec le creusement du tunnel de base « et dureront environ dix ans« . Le creusement d’un deuxième tunnel de 19 kilomètres côté italien, prévu initialement, n’interviendra que dans le cadre d’une deuxième phase dont la date n’a pas été définie.

Le coût total de la ligne est estimé à près de 20 milliards d’euros, dont une partie est financée par l’Union européenne.

L’accord signé ce mardi 20 décembre prévoit en outre la constitution d’une société paritaire franco-italienne pour gérer le projet. Sa direction opérationnelle sera à Turin et son siège légal à Chambéry.

Projet stratégique pour le réseau européen, cette ligne, qui suscite en revanche la vive opposition d’une partie de la population dans la vallée de Suse en Italie, permettra de retirer de la route environ 700000 camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 heures actuellement.

La France et l’Italie avaient signé en 2001 l’accord portant sur la construction de cette ligne.

Cet accord devra maintenant être ratifié par les parlements des deux pays. Le ministre français des Transports Thierry Mariani avait indiqué la semaine dernière qu’il pourrait être présenté au Parlement français « au tout début de l’année prochaine« .

(Source : AFP).

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L’avis de l’autorité environnementale sur l’itinéraire d’accès au tunnel de base du Lyon – Turin

Posted by ardsl sur 10 décembre 2011

Lors de sa séance du 7 décembre, l’autorité environnementale a rendu son avis  sur l’itinéraire d’accès au tnnel de base de Lyon.

Le projet vise à relier le contournement ferroviaire de Lyon à l’entrée du tunnel de base franco-italien à Saint-Jean de Maurienne, dans le cadre du programme de liaison ferroviaire Lyon-Turin. Il comporte deux étapes, décalées dans le temps, mais couvertes par la même demande de DUP :

  1. la réalisation d’une ligne mixte fret-voyageurs de Lyon à Avressieux (73), puis d’Avressieux à Chambéry par un tunnel mixte bi-tube sous les massifs de Dullin et de l’Epine, avec un raccordement à la ligne existante au nord de Chambéry, et des aménagements sur les lignes existantes à Montmélian pour assurer le raccordement à la ligne actuelle de Maurienne.
  2. la réalisation d’un nouvel itinéraire fret au grand gabarit entre Avressieux et Saint-Jean-de- Maurienne, par un 1er tube des tunnels sous Chartreuse, sous Belledonne et sous le Glandon. Le raccordement à la ligne existante Grenoble-Montmélian est assuré entre Chartreuse et Belledonne au noeud de Laissaud, et la connexion à la partie internationale à Saint-Jean de Maurienne.

Ce projet, d’un montant évalué à plus de 7 milliards d’euros a connu de nombreuses évolutions dans sa conception et son tracé depuis 20 ans. Sa forme actuelle n’est arrêtée dans son détail et son phasage que depuis une décision ministérielle du 10 novembre 2011. Cela peut expliquer le caractère parfois inabouti du dossier, et son degré de cohérence interne et de précision souvent inférieur à ce qu’on est en droit d’attendre d’une étude d’impact, surtout pour un projet d’une telle ampleur. L’Autorité environnementale recommande d’y remédier avant la mise à l’enquête publique du projet. Il lui semble en particulier indispensable de présenter en appui à l’étude d’impact une évaluation socioéconomique stabilisée, justifiée, et cohérente avec l’étude d’impact, quant au calendrier de réalisation du projet, aux prévisions de trafic avant et après les différentes phases du projet et à leurs conséquences.

Télécharger l’avis complet de l’autorité environnementale

Ce projet sera soumis à enquête publique à partir de la mi-janvier 2012.

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L’enquête publique sur la partie française du Lyon – Turin commencera le 16 janvier 2012

Posted by ardsl sur 22 novembre 2011

Jean-François Carenco, le préfet de région, a profité jeudi 10 novembre de la réunion des éxécutifs locaux (départements, grandes villes) au conseil régional à Lyon pour annoncer la nouvelle : l’enquête publique pour la portion française du TGV Lyon-Turin commencera le 16 janvier 2012. 71 communes sont concernées entre Saint-Exupéry et Saint-Jean-de-Maurienne.

Après l’accord intervenu en septembre entre la France et l’Italie pour le financement du tunnel de base (57,9 % pour l’Italie et 42,1 % à la charge de la France), cette décision est de bon augure selon Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional. D’autant que l’Europe vient de porter sa contribution probable à 40 % non seulement pour le tunnel de base mais également pour les percées de la Chartreuse, de Belledonne et du Glandon.

Au total, le montant de la facture pour les accès français s’élève à 7,7 milliards d’euros, dont 923 millions à la charge des collectivités territoriales, la Région prenant à son compte 646 millions. « Des milliers d’emplois sont en jeu dans notre région » explique Jean-Jack Queyranne qui voit dans ce chantier gigantesque « outre son aspect global, européen, une opportunité d’aménagement du territoire pour l’Est de Rhône-Alpes ». Ce sera toujours ça de pris…

(Source : Le Dauphiné Libéré).

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