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Hollande, président : son programme pour les transports

Posted by ardsl sur 6 mai 2012

François Hollande a été élu président de la République dimanche 6 mai 2012 avec 51,62% des voix. Son conseiller pour les transports, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), avait présenté au cours de la campagne électorale les dix propositions du candidat socialiste.

Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, tarifs de transport collectif selon le quotient familial, décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux.

François Hollande n’est « pas favorable » à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l’ouverture du marché des TER.

Les 10 propositions du candidat socialiste

1. TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d’euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s’équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à « distribuer » et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple« , a indiqué Roland Ries. L’enveloppe budgétaire n’est pas décidée mais « il faudrait 400 à 500 millions d’euros pour faire face à la demande« .

François Hollande s’engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l’État de 15 à 20% de l’assiette subventionnable.

2. Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : « analyser leur utilité sociale« 

« Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer« .

3. Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

« L’idée, c’est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d’abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité« .

4. Contre l’ouverture à la concurrence des Trains d’équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l’une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n’est pas au programme du candidat socialiste : « Dans l’état actuel des choses, ces trains d’équilibre du territoire ont, comme leur nom l’indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d’intérêt public« , a relevé Roland Ries. « De manière générale, François Hollande n’est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d’expérimentation« .

5. Ouverture à la concurrence des lignes TER : « expérimentons d’abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs« 

« Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L’ouverture d’un marché TER ne pourra se faire qu’à l’initiative des régions et sous forme d’expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d’aujourd’hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social« .

6. Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, « le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France« , constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de SNCF et de RFF.

« Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d’entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret« .

7. Décentraliser les transports avec la création d’autorités organisatrices de mobilité durable

« Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d’autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l’intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d’urbanisme. Car il faut travailler sur l’origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les SCOT (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine« .

8. Création d’une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport « interstitiel » plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de finances 2011, cet amendement sur un VT « interstitiel » avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l’agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

9. Gouvernance ferroviaire : « la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas« 

« Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastructures par le biais d’une holding, le système à l’allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique« .

10. Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l’Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d’euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : « c’est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du STIF pour y arriver!« , conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l’État émette des obligations pour alimenter l’AFITF, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030.

(Avec mobilicites.com).

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SCOT de l’aire gapençaise : enjeu majeur pour les transports

Posted by ardsl sur 25 avril 2012

Le périmètre du SCOT de l'aire gapençaise

Le syndicat mixte du SCOT (schéma de cohérence territoriale) de l’aire gapençaise a tenu  à Veynes jeudi 19 avril une réunion de concertation publique. Le SCOT est un document d’urbanisme qui aménage notre territoire dans une perspective d’une vingtaine d’années. Il a pour objectif de mieux structurer notre espace de vie, de prendre en compte toutes les dimensions de la vie quotidienne des habitants.

En 2007, le projet du SCOT a été présenté aux élus. En 2010 et 2011, des réunions avec les élus des communes concernées ont abouti à un deuxième document : le projet d’aménagement et de développement durable (PADD), qui fixe les objectifs des politiques d’urbanisme. Le SCOT doit faire baisser les obligations de déplacements des habitants, notamment par le développement des transports collectifs.

Développer l’économie de façon réfléchie

Les cinq défis du SCOT sont :

  • protéger l’environnement comme source d’attractivité économique et sociale ;
  • protéger et valoriser l’agriculture ;
  • harmoniser et développer de manière équilibrée le territoire ;
  • pérenniser les activités touristiques
  • maintenir la qualité du cadre de vie.

Il doit respecter trois grands principes d’équilibre, de diversité des fonctions urbaines et de mixité sociale et de respect de l’environnement.

Cette présentation a suscité de la part des personnes présentes un questionnement sur le développement de l’emploi mais aussi des moyens de transports qui devraient être mis en œuvre. La directrice du SCOT Myriam Reynaud-Banus a rappelé que l’objectif du schéma n’était pas uniquement de protéger l’environnement et le cadre de vie mais aussi de le valoriser et de développer l’économie de façon réfléchie en fonction des spécificités du territoire. Des propositions portées par le SCOT en matière de transport sont en cours avec les Régions PACA et Rhône-Alpes, SNCF et RFF.

Actuellement le syndicat mixte du Scot travaille sur l’élaboration du document d’orientation et d’objectifs, qui définit les prescriptions réglementaires mettant en œuvre le PADD et précise les orientations d’organisation de l’espace. Il devrait se terminer d’ici novembre. Viendra ensuite l’enquête publique, afin de finaliser et de mettre en œuvre le projet.

Le SCOT et les transports

La dispersion de l’habitat et plus récemment de certains espaces économiques, la faible densité de population et les contraintes topographiques, l’existence de trois autorités organisatrices de transport non réunies dans une communauté de transport rendent très difficile la mise en place d’une offre de transports collectifs performante sur l’ensemble de l’aire gapençaise.

L’existence d’un réseau urbain sur la ville de Gap (Linéa), du réseau du Conseil général 05-Voyageurs, mais aussi l’offre en train et bus du Conseil régional PACA constituent des efforts importants des collectivités.

L’objectif affiché par le Grenelle 2 est de réduire les obligations de déplacement ou les besoins liés au transport en voiture particulière.

En outre, il est nécessaire d’anticiper la crise énergétique et la mobilité à « bon marché ».

Pour autant, le SCOT ne peut décider de l’évolution de l’offre de transports collectifs. Par contre, il peut créer les conditions favorables à son développement.

Les orientations du SCOT pour les transport :

  • Développement d’un tourisme sans voiture.
  • Rendre accessibles en transports collectifs les bourgs principaux et bourg relais depuis les communes du bassin de vie local.
  • Assurer des dessertes en transports collectifs de Gap entre les bourgs principaux et bourg relais.
  • Organiser en complément les transports alternatifs (covoiturage, transports à la demande) et l’intermodalité (à partir de la voiture et des modes doux).
  • Réaffirmer le niveau stratégique de la desserte ferrée entre Veynes et Chorges et réfléchir à l’utilisation optimale de la voie ferrée pour des dessertes de type cadencé.
  • Mettre en place des sites propres pour les transports collectifs et les modes de déplacement doux, ces derniers permettant une traversée/ desserte de Gap et une connexion à sa périphérie sur des topographies acceptables.
  • Harmoniser les offres des différentes transports collectifs en doublon car gérées par deux autorités organisatrices de transport (AOT) différentes.
  • Contenir l’attraction du pôle d’emploi de Gap sur l’aire gapençaise en proposant un développement économique mieux équilibré, pour que chaque territoire soit en mesure de proposer localement un volume d’emploi minimal et adapté aux besoins de la population et des entreprises locales.
  • Inciter l’activité économique à rejoindre en priorité les espaces urbanisés.
  • Limiter le développement et l’extension des espaces économiques périphériques, sauf si ceux-ci présentent un intérêt majeur et stratégique pour le territoire.
  • Proscrire le développement d’activités isolées (mitage) ou le long de voie de transit (qualité des entrées de villes et des fonds de vallée).
  • Conditionner l’ouverture à l’urbanisation des développements futurs à la présence (ou création préalable imposée) d’infrastructures de transport et desserte en transport collectif et modes doux (vélo, cheminement piéton…).

Le SCOT de l’aire gapençaise

  1. Le Scot de l’aire gapençaise c’est : 77 communes, 8 intercommunalités, 5 communes hors intercommunalité dont Gap, 77 000 habitants, 1 700 km ².
  2. Le syndicat mixte c’est : un conseil syndical composé de 82 élus (dont 6 représentants pour la ville de Gap), un bureau de 18 membres dont le président et 8 vice-présidents.
  3. Les personnes publiques associées : les conseils général et régional, les services déconcentrés de l’État, les chambres consulaires, le parc des Écrins.
  4. Les acteurs du territoire associés : le pays gapençais, la population, le conservatoire botanique national alpin, la direction régionale de l’environnement, les représentants du monde agricole.
  5. Des partenaires financiers : le Département des Hautes-Alpes, la Région PACA, l’État, le Pays gapençais.

(Avec Le Dauphiné Libéré).

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Regroupement des hôpitaux d’Albertville et Moûtiers : et si la gare de La Bâthie rouvrait ?

Posted by ardsl sur 20 mars 2012

Sauf revirement ministériel de dernière minute, La Bâthie devrait, d’ici à 2018, être le théâtre de la construction du complexe hospitalier Albertville – Moûtiers. Cette nouvelle donne bouleverse le statut de la commune et implique inévitablement de grands changements. La gare devrait selon toutes vraisemblances en faire partie. Mais sous quelle forme ?

La situation actuelle

Les trains TER circulant sur la ligne de la Tarentaise ne s’arrêtent plus à La Bâtie (commune de 2 200 habitants) depuis plusieurs années. La gare est fermée et les terrains alentours ont été abandonnés à leur triste sort.

En revanche, les cars TER assurant les liaisons Moûtiers – Albertville desservent La Bâthie.

La Bâtie est également desservie par la ligne D Cevins – Albertville du réseau de bus de la CoRAL (la communauté de communes d’Albertville). C’est une ligne de transport à la demande (réservations au 0 820 227 413).

Vers Albertville

  • car TER (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Moûtiers 6h42 – Cevins 7h06 – La Bâthie 7h12 – Albertville 7h30.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Cevins 8h30 – La Bâthie 8h45 – Albertville 9h00.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Cevins 9h30 – La Bâthie 9h45 – Albertville 10h00.
  • car TER (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Moûtiers 12h00 – Cevins 12h21 – La Bâthie 12h27 – Albertville 12h45.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Cevins 13h45 – La Bâthie 14h00 – Albertville 14h15.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Cevins 15h00 – La Bâthie 15h15 – Albertville 15h30.
  • car TER (quotidien) : Moûtiers 16h42 – Cevins 17h06 – La Bâthie 17h12 – Albertville 17h30.

Au départ d’Albertville

  • car TER (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 7h35 – La Bâthie 7h43 – Cevins 7h48 – Moûtiers 8h20.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 9h00 – La Bâthie 9h15 – Cevins 9h30.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 10h45 – La Bâthie 11h00 – Cevins 11h15.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 12h30 – La Bâthie 12h45 – Cevins 13h00.
  • car TER (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 12h50 – La Bâthie 13h00 – Cevins 13h05 – Moûtiers 13h35.
  • bus ligne D (du lundi au samedi, sauf fêtes) : Albertville 15h45 – La Bâthie 16h00 – Cevins 16h15.
  • car TER (quotidien) : Albertville 17h35 – La Bâthie 17h45 – Cevins 17h50 – Moûtiers 18h20.

Une situation qui pourrait évoluer avec l’hôpital

Avec l’arrivée de l’hôpital (le futur Centre Hospitalier Albertville – Moûtiers), La Bâthie verra débarquer le personnel et les patients par milliers chaque jour.

Dans ce contexte, le maire Denis Muraz (DVG) voit mal comment La Bâthie pourrait faire autrement que de bénéficier d’un arrêt et d’une infrastructure SNCF digne de ce nom : « à nous de nous battre avec le CHAM pour obtenir cette station ».

En revanche, il ne cautionne pas l’hypothèse d’un déplacement de la gare d’Albertville à La Bâthie : « ce serait un peu paradoxal que d’avoir un arrêt à Frontenex et aucun au sein de la cité olympique ».

En matière de développement, le premier magistrat voit plus loin, évoquant la création d’un éco-quartier pour faire face à la demande qui devrait se matérialiser : « nous profiterons de cette dynamique pour consolider le tissu économique local… voire le réajuster si des besoins s’en font ressentir… mais attention, sans jamais céder à la folie des grandeurs ! »

La folie des grandeurs… On se dit que François Cantamessa (maire DVD de Venthon et président de la CoRAL) n’en est pas bien loin quand il appréhende le sujet : « en tant qu’élu, cette histoire de retournement me paraît faire parti du passé. Cependant, court-circuiter Albertville en déplaçant la gare à la Bâthie me semblerait très pénalisant pour l’activité de la ville ».

François Cantamessa ajoute : « dans les années 80, un projet grandiose avait été envisagé : il s’agissait de creuser un tunnel pour passer sous Conflans et ainsi éviter les retournements. C’est une grosse restructuration, mais elle a pour avantage de ne pas éloigner le Beaufortain ou le Val d’Arly du train… l’idée me paraissait la plus judicieuse à l’époque, peut-être est-ce le coût qui a fait reculer les élus, mais quoi qu’il en soit, déplacer une telle infrastructure coûterait très cher ».

Philippe Masure, (maire DVG d’Albertville et président du conseil administratif du CHAM), milite naturellement pour que La Bâthie bénéficie d’une gare et d’arrêts… à une condition : « que l’hôpital se fasse bien. Nous avons eu l’assurance du ministre, mais aucun montant… or comme nous sommes en périodes électorales, il me paraît normal de rester prudent ». Selon lui, une gare à La Bâthie aurait également cette vertu que d’épouser les fondamentaux du SCOT qui privilégie les déplacements par le rail, pour les usagers de l’hôpital comme tous ceux qui ailleurs travaillent.

En revanche, et ce n’est pas vraiment une surprise, il est très lapidaire quand on le questionne sur un déplacement de la gare d’Albertville à La Bâthie : « c’est absurde et ridicule ! »

Mais, Philippe Masure ajoute tout de même : « par contre, dans le cadre d’Albertville 2030, nous nous sommes posé la question de la localisation de la gare. Le sujet a été abordé dans le cadre du PLU et nous comptons réserver un espace au sein du quartier du Sauvay pour permettre une éventuelle permutation ».

Néanmoins, aucune étude pour la réouverture d’une halte ferroviaire n’a été lancée. Autrement dit, les élus locaux et l’État ont décidé de fusionner les hôpitaux d’Albertville et de Moûtiers sans analyser les conséquences en matière de déplacements vers le nouveau site de La Bâthie.

(Avec L’Essor Savoyard).

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