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Les clubs irrités par les mesures prévues pour le transport de supporters

Posted by ardsl sur 12 octobre 2012

L’obligation d’emprunter des transports spéciaux pour aller à un match de foot ou de hockey irrite les clubs et les supporters. Par contre, les entreprises de transport se montrent satisfaites.

Face aux débordements récurrents des fans lors de leur périple vers les stades, le Conseil fédéral a proposé des mesures pour y mettre un terme. Ainsi, les groupes de supporters ne devraient plus avoir le droit d’être acheminés à certains horaires si une entreprise de transport leur met à disposition un véhicule spécial ou un billet combinant le transport et l’entrée au match. Le projet de révision de la loi sur les transports de voyageurs prévoit en outre que si un train est affrété par le club, ce dernier sera tenu responsable des dommages causés.

Les milieux des transports satisfaits

Les représentants des transports publics jugent les modifications de la loi nécessaires. Elles permettraient, d’après eux, d’améliorer la sécurité dans les véhicules, de responsabiliser les clubs et de diminuer les dépenses liées à la réparation de dégâts. Les CFF comptent trois millions de francs par an non couverts déboursés pour réparations, sécurité et nettoyages liés aux agissements de supporters violents.

Les villes et les cantons, pour qui l’engagement de policiers pour encadrer les manifestations sportives – 900 par week-end – est trop lourd pour la collectivité publique, soutiennent également les nouvelles dispositions.

Les partis approuvent en majorité

Chez les partis, le PDC et l’UDC saluent les nouvelles dispositions, notant qu’il est temps de responsabiliser les clubs. Le PS est également d’accord dans les grandes lignes, à l’exception de la mesure octroyant au Conseil fédéral la compétence d’exclure des personnes du transport pour motifs d’hygiène, de santé ou d’ordre public. Le PLR se prononcera plus tard.

Clubs et supporters opposés

C’est un tout autre son de cloche qui provient du côté des représentants de clubs ou de supporters. Pour l’Association suisse de football (ASF), les projets du gouvernements sont simplement « démesurés » dans la mesure où il manque leur cible. « Comment distinguer un fan d’un autre voyageur« , se demande l’ASF, qui met en doute le fondement juridique de la proposition.

Fancoaching Suisse déplore de son côté que le projet soit purement répressif et ne s’appuie pas sur le travail des supporters formés et expérimentés. Pour l’association, ce texte risque d’entraîner une « explosion du nombre de policiers« , alors que « la situation actuelle fonctionne plutôt bien aujourd’hui« .

(Avec ATS et rts.ch).

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Frédéric Cuvillier : «je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers»

Posted by ardsl sur 8 octobre 2012

Le Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, Frédéric Cuvillier, présente sa feuille de route.

Vous voulez relancer le fret ferroviaire. N’est-ce pas une cause perdue ?

« Sur ce sujet, les objectifs du Grenelle relevaient de l’effet d’annonce, car ils étaient inatteignables. Aujourd’hui, je suis extrêmement inquiet sur la possibilité de sauver cette activité. Nous devons être dans l’exigence : on ne peut pas avoir un discours sur le report modal et accepter qu’on réduise le fret ferroviaire au prétexte que l’activité est déficitaire, ce qui ne fait que l’affaiblir et lui faire perdre encore plus d’argent. Le fret peut se développer, à condition de faire les bons choix. Les autoroutes ferroviaires, par exemple, ne sont même pas reliées aux ports ! Nous avons le personnel et les infrastructures, mais, par manque d’efficacité dans la conquête des marchés, certaines gares de triages ferroviaires sont totalement abandonnées. C’est anormal. »

Fret SNCF est également désavantagé sur le volet social par rapport à ses concurrents. Guillaume Pépy, le président de SNCF, a appelé les syndicats à négocier sur ce point…

« Chacun devra prendre sa part dans notre volonté de sauver le système ferroviaire. Les enjeux d’organisation du travail sont majeurs dans les problèmes d’efficacité. Il faut un cadre social harmonisé, ensuite laissons aux entreprises ce qui relève de la négociation entre partenaires sociaux. Il y a également un travail à mener sur l’organisation du groupe SNCF, qui compte 600 filiales. Y a-t-il réellement besoin d’une telle sophistication ? »

Plus largement, comment caractérisez-vous votre feuille de route ?

« Ces dernières années, les transports ont été vus uniquement sous l’angle des chantiers d’infrastructures, alors qu’ils sont au cœur de nombreux enjeux : aménagement du territoire, transports du quotidien, rayonnement économique des différentes régions… Nous souhaitons redonner du sens. Cela suppose de restaurer la crédibilité de l’État vis-à-vis des citoyens et des collectivités locales. Durant la période précédente, les annonces irréalistes et les engagements non financés se sont succédés. Il faut désormais dégager des priorités, donner des perspectives… Sur ce point, je ne suis pas le ministre qui arrête les chantiers, mais celui qui se mobilise pour les rendre réalistes. »

La réforme ferroviaire que vous préparez sera-t-elle compatible avec les vues de Bruxelles ?

« J’ai rencontré le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Sa préoccupation, c’est que de nouveaux entrants soient traités à égalité. Mais la concurrence ne peut pas être un préalable, ni ce qui dicte notre façon d’organiser nos infrastructures. Nous ouvrirons le marché français le moment venu, mais avec la garantie que chacun soit à armes égales. J’invite le commissaire Kallas à travailler à un cadre social harmonisé en Europe. La Commission ne peut pas poser le crayon chaque fois que l’on aborde le social. »

Que pensez-vous des propositions de SNCF pour résorber les 30 milliards de dette du système ferroviaire ?

« C’est une contribution supplémentaire au débat. Néanmoins, je ne suis pas sûr que régionaliser la dette et faire payer plus encore les usagers soit souhaitable ou juste. La SNCF elle-même peut effectivement contribuer au désendettement du système. Nous verrons quel est le niveau de dette acceptable. »

Êtes-vous favorable au développement de l’autocar comme alternative au train ?

« Je n’y suis pas hostile, sous réserve que le critère soit la qualité de service rendue aux usagers. L’objectif est d’irriguer tout le territoire. On ne peut mettre des trains partout si les infrastructures et les conditions économiques ne sont pas satisfaisantes. Le sujet est le même pour les liaisons interrégionales : tout le monde n’a pas besoin du même mode de transport. L’important, c’est de répondre aux besoins de chacun. »

La France compte trois grands groupes de transport urbain qui ont tous comme actionnaire direct ou indirect l’État. Est-il rationnel qu’ils se fassent concurrence à l’étranger ?

« En France, cette compétition est nécessaire. À l’étranger, je ne crois pas qu’on puisse se partager l’Europe ou le monde. Les entreprises gagnent des appels d’offres par leurs compétences, pas par des arrangements. Cela dit, sur certains marchés, il est plus utile de travailler ensemble plutôt que de se faire la guerre. Pour Veolia Transdev par exemple, une stratégie d’alliance ne serait pas inenvisageable. »

Que vous inspire la situation du transport routier ?

« Cette profession a été maltraitée et stigmatisée ces dernières années. Les routiers sont pour le grand nombre dans une démarche saine et vertueuse. Il ne faut pas les opposer aux autres modes de transport, on aura toujours besoin de camions. Leurs capacités d’adaptation sont une vraie force pour le pays. Mais ils vivent dans un environnement concurrentiel inacceptable, car destructeur. Trop de petites entreprises sont soumises à un dumping déloyal. Nous nous opposerons à une libéralisation supplémentaire du cabotage en Europe tant qu’il n’y aura pas des règles du jeu respectueuses de la sécurité et des hommes. »

(Avec lesechos.fr).

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Budget 2013 : l’AFITF voient ses moyens augmenter de 4%

Posted by ardsl sur 3 octobre 2012

Merci la route ! Grâce à la taxe poids lourds ou à la traque aux excès de vitesse, le ministère des Transports devrait pouvoir maintenir en 2013 son effort en faveur des infrastructures, via son Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) : axes routiers, lignes à grande vitesse, transport collectifs en site propre, réalisations fluviales, portuaires ou maritimes.

Loin d’être soumis à la rigueur, les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent au contraire augmenter de 4%. Pour atteindre 2,207 milliards d’euros en 2013, contre 2,11 milliards en 2012.

C’est ce qu’il ressort du projet de budget 2013 du ministère de l’Écologie – Delphine Batho exerce la tutelle sur les Transports – pourtant soumis à une baisse globale de 4,5% de son budget. Celui-ci recule en effet à 7,6 milliards d’euros, avec la suppression de 614 postes.

400 millions attendues de la taxe poids-lourds

Comment expliquer une telle progression de moyens en faveur de l’AFITF alors même que l’État va réduire la subvention qu’il lui verse : 700 millions d’euros au lieu du milliard ces dernières années ? En fait, pour compenser, le gouvernement compte sur des moyens extra-budgétaires.

Tout d’abord, la taxe poids lourds dont l’entrée en vigueur est prévue à partir de fin juillet 2013. Il espère en tirer 400 millions d’euros bruts sur les derniers mois de 2013. « Mais cette estimation théorique reste à vérifier« , mesure-t-on avec prudence à l’AFITF. Surtout si le trafic de poids lourds continue de s’effondrer, sachant qu’il flirte actuellement avec les niveaux très bas de 2008.

L’autre levier pour augmenter les moyens de l’Agence est une augmentation de certaines ressources existantes, comme le produit des amendes radars. À force d’un quadrillage de plus en plus implacable des routes, les recettes des radars explosent. La part qu’en perçoit l’AFITF devrait dépasser largement les 200 millions d’euros.

Également en progression attendue, la Taxe d’aménagement du territoire (TAT qui a représenté 555 millions en 2012), elle augmente d’environ 10 millions par an. Ou enfin, la redevance domaniale (environ 200 millions en 2013).

À quoi serviront les 2,2 milliards d’euros de l’AFITF ?

La répartition sera précisément fixée au conseil d’administration de décembre, une fois la Loi de finances 2013 adoptée. Si le cabinet de Frédéric Cuvillier communique sur un changement de cap avec l’arrêt de grands projets – ce qui semble être le cas pour le canal Seine – Nord – et l’effort sur les réseaux de transport existant, les grands équilibres ne seront pas fondamentalement bouleversés.

Environ un tiers des crédits ira aux routes (modernisation des itinéraires routiers, régénération du réseau national, amélioration de la sécurité en tunnel), indique le ministère.

Un quart des dépenses sera consacré aux lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) qui occupent une part importante compte tenu de la fin de la LGV Est et des lancements décidés sous le précédent quinquennat comme Tours – Bordeaux, Nîmes – Montpellier ou Bretagne – Pays-de-Loire.

200 à 250 millions de crédits pour les TCSP en 2013

Une fraction des moyens de l’AFITF ira aux transports collectifs en site propre (TCSP). Aucun crédit de paiement, mais des autorisations d’engagement seront affectés au troisième appel à projets TCSP. L’Agence continue en fait de régler sa participation au deuxième et même au premier appel à projets, au fur et à mesure des mises en service des tramways, comme celui de Dijon par exemple. Les crédits versés pourraient atteindre 200 à 250 millions en 2013.

Et l’entretien du réseau ferroviaire classique se poursuit via les contrats de projets État Régions.

Concernant le budget des infrastructures et services de transport (Programme 203 dans le langage technocratique) du ministère des Transports, signalons que Frédéric Cuvillier a obtenu un maintien des moyens à 3,174 milliards. Et 70%, soit plus de 2,536 milliards d’euros seront versés à Réseau ferré de France (RFF) pour poursuivre l’effort d’entretien du réseau (même montant qu’en 2012). Si la Loi de finances confirme ces projections…

Les TET plus dotés en 2013

En 2013, l’aide versée par l’État à SNCF pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET) va progresser de 45 millions d’euros. L’enveloppe globale de subventions sera portée à 325 millions d’euros, soit + 16%.

Trois raisons à cela :

  • davantage de dessertes sont maintenues que prévu (Paris – Belfort est conservé pendant 18 mois après la mise en service de la LGV Rhin – Rhône).
  • une réévaluation des charges facturées par SNCF.
  • une compensation à la hausse limitées des tarifs intervenues en janvier et en août 2012.

Cette aide accrue ne coûtera rien à l’État. Elle sera financée par un relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) qui était plafonnée à 155 millions d’euros. Le solde sera financé à hauteur de 90 millions d’euros par la contribution de solidarité nationale, et à hauteur de 35 millions d’euros par une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

(Avec mobilicites.com).

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Exercice de sécurité civile à la gare de Lyon Part-Dieu

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le mardi 2 octobre 2012, un exercice de sécurité civile a été réalisé en soirée au sein de la gare de Lyon Part-Dieu.

Le scénario envisagé était un incident sur un wagon transportant des matières dangereuses.

L’exercice a démarré à 20h15. Il a nécessité l’évacuation de la gare à 21h. Elle a été remise en exploitation dès 21h15.

Les objectifs de cet exercice étaient :

  • de mettre en œuvre le plan ORSEC de la zone Part-Dieu,
  • de tester la procédure d’évacuation de la gare,
  • d’effectuer fictivement le bouclage de la zone afin d’estimer le temps nécessaire à sa réalisation
  • de vérifier la coordination des différents services : préfecture, SDIS, SNCF, police, DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement), ARS (agence régionale de santé), ville de Lyon et Keolis.
  • d’activer partiellement le plan communal de sauvegarde de la ville de Lyon.

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Fermeture du tunnel de la Croix-Rousse : des P+R provisoires

Posted by ardsl sur 2 octobre 2012

Le tunnel de la Croix-Rousse à Lyon sera fermé à partir du 5 novembre pour une durée de 9 mois. Le trafic routier sera fortement impactés. Le TER pourrait devenir une alternative à la voiture pour les déplacements entre le Val-de-Saône et Lyon.

Gérard Collomb (sénateur-maire PS de Lyon et président du Grand Lyon) précise avoir prévu « avec le SYTRAL la création de parkings-relais provisoires pour favoriser les déplacements en transports en commun dans la ville »

Des travaux pour quoi faire ?

Le tunnel de la Croix-Rousse sera doublé d’un tube en cours de construction dédié aux transports en commun et aux modes doux. Il sera ouvert fin 2013 avec six mois d’avance sur le calendrier initial. Ce chantier réalisé par le groupement d’entreprises Dodin Campenon Bernard a été notifié pour plus de 206 millions d’euros auxquels s’ajoute un avenant de plus de 15 millions pour divers travaux supplémentaires d’esthétique, de géologie, de sécurité et d’aménagement des abords.

Mais la rénovation du tunnel routier existant (2×2 voies) répond aussi à une obligation légale (réglementation dite « Mont-Blanc ») et sa fermeture sera inévitable pendant plusieurs mois. Construit en 1952, il voit passer 47000 véhicules par jour ! Un nouveau système de ventilation va nécessiter de réaménager les cinq usines de ventilation existantes. Les modifications liées notamment à l’architecture des têtes, aux nouvelles réglementations liées au désamiantage nécessiteront une plus longue fermeture que prévue, de six mois et demi à neuf mois.

La fermeture du tunnel routier est fixée du 5 novembre 2012 au 5 août 2013. Malgré les informations, délestages et autres formules pour adoucir le quotidien des travailleurs, on se doute que les énervements seront nombreux dans une ville qui vient déjà tristement en deuxième position en France avec 45 heures perdues dans les bouchons par an (58 heures à Paris et 44 heures à Bordeaux).

« Rénover le tunnel de la Croix-Rousse était nécessaire. Inauguré en 1952, celui-ci était dans un état lamentable et ne correspondait plus aux normes édictées à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc« , explique Jean-Luc da Passano (vice-président du Grand-Lyon, chargé des grands ouvrages).

Il annonce que : « pour tenter de réduire l’impact de cette fermeture, une série de mesures d’accompagnement a été adoptée. Certes, elles n’éviteront pas que des embouteillages se produisent mais elles en limiteront peut-être les effets. Et il est vrai que nous comptons aussi sur le temps et l’évolution du comportement des automobilistes pour arranger les choses ».

Le réseau TCL va s’adapter

Bernard Rivalta, le président du SYTRAL, qui n’hésite pas, pour l’occasion, à se qualifier de « pompier de service », annonce que le réseau TCL va bien sûr s’adapter pour répondre à l’urgence.

Outre le fait que la fermeture du tunnel impliquera une coupure de la ligne C6 en deux sections, plusieurs lignes seront déviées et notamment les lignes 31 et 43, d’autres verront leurs capacités augmentées. Côté métro, les TCL ont décidé d’augmenter la capacité de la ligne D.

Des parkings provisoires aménagés

Le Grand Lyon est en train d’aménager, notamment dans le secteur du Val-de-Saône, des parkings de liaisons à proximité des lignes de bus ou des gares TER.

(Avec Le Progrès et lantenne.com).

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IBM délocalise des activités, sous-traitées pour SNCF, Pépy relativise

Posted by ardsl sur 25 septembre 2012

L’américain IBM a entrepris de délocaliser en Europe de l’Est des activités de fonctionnement des logiciels SNCF, jusqu’ici réalisées en France, mais le patron de SNCF a relativisé jeudi 20 septembre le nombre de ces délocalisations au regard des emplois générés par l’entreprise publique en France.

Le contrat emporté récemment par IBM était jusqu’à présent assuré par la société française de services informatiques Steria, dont les salariés étaient détachés dans les locaux de SNCF et travaillaient aux côtés des cheminots informaticiens.

Le pilotage de l’informatique du service des ressources humaines sera pour sa part transféré dans une filiale espagnole du groupe français Sopra.

Selon Hervé Giudici, secrétaire général de l’Union fédérale des cadres, 260 emplois de sous-traitants vont être supprimés et 45 postes de cheminots non remplacés. Il craint la suppression de 500 emplois d’ici 2013.

« On est en train de parler de 150 postes alors que la SNCF, c’est 400000 emplois en France. Donc, c’est tout à fait marginal« , a déclaré à l’AFP le président de SNCF Guillaume Pépy.

« Il y a effectivement 150 postes toujours de sous-traitance informatique qui se trouvent dans d’autres pays d’Europe (République Tchèque), quelques-uns en Espagne, quelques uns en Pologne et ces emplois-là sont des emplois de nos sous-traitants« , a dit Guillaume Pépy.

« Il faut savoir que la SNCF avec tout ce qu’elle achète chaque année c’est plus de 400000 emplois en France et on a un motif de fierté particulier en 2012 c’est que la SNCF embauche plus de 10000 jeunes même pendant la période de crise« , fait-il valoir évoquant les embauches au niveau du groupe.

Pour le ministre du Travail Michel Sapin, « SNCF ne délocalise absolument rien du tout« . Guillaume Pépy  » a dit tout ce qu’il fallait dire : le nombre d’emplois que, grâce à la SNCF, on offre aux jeunes Français » et « on ne va pas aller vérifier à 10 unités près ce qui se passe (…) « derrière » le marché passé avec IBM », a-t-il déclaré sur BFM TV.

La seule entreprise historique SNCF compte plus de 150000 cheminots ; le groupe SNCF a atteint 246000 personnes en 2011.

Environ 2200 cheminots et 2500 salariés sous-traitants travaillent pour les services informatiques de SNCF, notamment en matière de réservations, d’affichage en gare et de sécurité de circulation des trains, selon la CGT.

La sous-traitance atteint aujourd’hui 54% de tous les systèmes d’information, selon le syndicat.

Les syndicats ont exprimé leur opposition à cette démarche de filialisation et de délocalisation.

Pour Hervé Giudici, « IBM re-rentre par la fenêtre et donne à la SNCF la possibilité d’externaliser avec des conséquences graves pour l’emploi« .

« SNCF agit sur le coût du travail en délocalisation, or c’est une entreprise publique dont l’État est l’unique propriétaire. La SNCF est toujours dans la feuille de route de Nicolas Sarkozy« , a-t-il déclaré en demandant « la réinternalisation » des emplois pour éviter une « fuite » des savoir-faire.

« De manière assumée et délibérée, la SNCF passe un contrat avec IBM pour délocaliser« , affirme pour sa part Sébastien Gillet, représentant de Sud. « Faire piloter des installations (…) en France par des Polonais et des Tchèques, avec tous les problèmes de communication que cela induit, est une aberration« , selon lui.

Pour la FGTE-CFDT, « ces procédés confortent un dumping social européen organisé par l’absence d’harmonisation sociale européenne« . « Plus on filialise, moins on a la main sur les choses« , s’est pour sa part inquiété Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA cheminots.

(Avec AFP).

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De possibles blocages pour le tram-train de l’Ouest lyonnais

Posted by ardsl sur 24 septembre 2012

Photo : Edmond Luca.

La mise en service commerciale du tram-train entre Lyon et Sain-Bel a eu lundi 24 septembre. Sud-Rail a déposé un préavis de grève.

Le syndicat est en conflit avec la direction régionale SNCF, il déplore la situation des futurs conducteurs de tram-train qui ne bénéficient pas de la même formation que leurs collègues qui conduisent les trains classiques (plus légère avec quatre mois de formation au lieu de dix), ils seront moins bien payés et ils devront en plus s’accommoder de nouvelles taches qui ne font pas partie selon eux de leur métier, comme l’accueil des passagers ou encore la maintenance des trains. Une quarantaine de conducteurs de tram-train est concernée par ces mesures, ils seront entre 50 et 60 d’ici la fin de l’année 2012.

Une réunion entre Sud-Rail et la direction SNCF était programmée vendredi 21 septembre à 14h.

L’inauguration du tram-train a eu lieu samedi 22 septembre dès 9h30 à la gare Saint-Paul en présence de nombreux élus comme Gérard Collomb, le sénateur-maire (PS) de Lyon, le président du Conseil général du Rhône, Michel Mercier (DVD) mais également le préfet du Rhône, Jean-François Carenco.

Pour la journée du lundi 24 septembre, la direction régionale SNCF a décidé de maintenir toutes les circulations ferroviaires dans l’Ouest Lyonnais, sauf entre 9h et 16h où des cars de remplacement ont été mis en place.

Sud-Rail manifeste

Entre 400 militants de Sud-Rail, selon la police, et 700 selon les organisateurs, ont manifesté lundi 24 septembre à Lyon dans le cadre d’un rassemblement national pour dénoncer notamment la « casse » des emplois SNCF et la privatisation des TER.

Le rassemblement avait lieu devant la gare Saint-Paul de Lyon, qui dessert l’ouest lyonnais par un nouveau tram-train inauguré samedi 22 septembre.

« Cette gare est un lieu symbolique, car ici, c’est un laboratoire pour la SNCF« , a expliqué Sébastien Gillet, représentant régional du syndicat, selon lequel « il n’y aura plus de contrôleurs à bord » de ces tram-trains.

« On craint donc une dégradation de la sécurité à bord » autant pour les usagers que pour les conducteurs, qui « seront les seuls représentants de la SNCF » dans les rames, a ajouté Sébastien Gillet.

Sud-Rail redoute aussi « que ce modèle soit repris sur d’autres lignes de la région et même au niveau national« .

Le syndicat manifestait aussi contre « la casse » des emplois et une « déqualification de la filière agents de conduite« . Selon Sébastien Gillet, SNCF a créé un « nouveau grade de conducteur » pour ceux affectés au tram-train, avec un salaire inférieur à celui des autres agents de conduite.

(Avec lyonmag.com et AFP).

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La gare routière d’Avignon va-t-elle enfin être rénovée ?

Posted by ardsl sur 19 septembre 2012

La gare routière d’Avignon est pour le moins inhospitalière.

Dans une lumière glauque qui éclaire à peine la pénombre des quais, Houria attend son car, debout, son sac serré contre elle. Elle a préféré déserter la minable salle d’attente couverte de graffitis, où l’odeur d’urine est intenable. Le local est aéré pourtant, toutes les portes sont cassées ! « Je ne suis jamais rassurée quand je viens ici« , murmure-t-elle. « Et l’hiver, quand il fait nuit à 17 h, c’est encore pire… »

Depuis des années, l’urgent et indispensable chantier de rénovation de la gare routière d’Avignon, qui appartient à la commune, cale sur un problème de financement. Après la menace de la ville d’Avignon en 2009 de fermer l’accès de la gare et des années de tractations, la martingale semblait enfin avoir été trouvée pour boucler un budget estimé à 2,7M€. « Le Conseil général de Vaucluse, qui participe à hauteur de 25 %, prend la maîtrise d’ouvrage du chantier pour débloquer enfin un dossier que personne ne veut vraiment faire avancer« , dénonce Claude Haut, le président du Département. Cinq autres financeurs participent au tour de table : les départements du Gard et des Bouches-du-Rhône (15 % chacun), la Région PACA (20 %), la ville d’Avignon et le Grand Avignon (12,5 % chacun). Et l’Europe apportera une aide de 700000€.

Mais de nouvelles normes de sécurité risquent d’alourdir la facture et de retarder encore un chantier qui doit démarrer début 2013. « On connaîtra la semaine prochaine les préconisations des commissions de sécurité, qui évoquent entre autres un système de désenfumage, et le surcoût engendré« , précise Marie-Françoise Rozenblit, première adjointe d’Avignon.

L’enfumage, pour Philippe Fernandez, un chauffeur qui dit son exaspération, viendrait plutôt des beaux discours et des vaines promesses : « ça fait plus de sept ans que j’entends parler de ces travaux. Cette gare, c’est une vraie honte. Les passagers ont peur et chaque matin, mes collègues trouvent des excréments devant la porte de leur bureau. Imaginez si un car prend feu là-dedans… Il faut la reconstruire en plein air. Et en attendant, on pourrait quand même remettre un coup de peinture sur les murs et une paire de néons pour qu’on y voie ! »

En filigrane, la question d’un déménagement de la gare routière est aussi évoquée. Intégrée à une refonte complète des transports autour du futur tram. « Si on pense que la rénovation est trop chère et le lieu inapproprié, on peut prendre une autre option. Nous, à la Région, on plaide depuis cinq ans pour que la gare routière soit sur le parvis de la gare SNCF. Il y aurait une cohérence en terme de connexion des transports« , explique Cécile Helle, la conseillère régionale qui admet « l’urgence à agir car la situation est intenable« .

« Si la gare routière doit aller ailleurs, qu’on nous le dise, mais vite. On ne va pas lancer des travaux pour rien« , s’impatiente Claude Haut.

Reste enfin la très épineuse question de la gestion de la gare routière. La ville d’Avignon a décidé de ne plus prendre en charge cet équipement qui lui revient à plus de 150000€ par an. Mais, bien évidemment, personne ne se bouscule pour la remplacer. Ni le Conseil général du Vaucluse, ni l’agglo d’Avignon ne veulent supporter cette charge. « Pour nous, la solution idéale serait pourtant le Grand Avignon« , dit Cécile Helle en lançant un pavé dans la mare. « Ailleurs en PACA, les gares routières sont gérées par les agglos, comme à Aix ou à Marseille. » Sur les travaux comme sur la gestion de la gare, le Grand Avignon reste muet, préférant attendre la réunion prévue la semaine prochaine en préfecture. De nouvelles tractations serrées se dessinent déjà sur l’horizon toujours bouché de la gare routière.

(Avec Midi Libre).

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Le gouvernement français refuse le doublement du tunnel routier du Mont-Blanc

Posted by ardsl sur 17 septembre 2012

Le gouvernement français s’oppose au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc.

Cette annonce fait suite aux déclarations de la SITMB (société italienne du tunnel Mont-Blanc) réclamant un second tube.

La bonne nouvelle a été dévoilée en avant-première vendredi 14 septembre par Éric Fournier, maire et président de la communauté de communes aux différents élus de la vallée.

Dans une lettre signée du ministre des Transports Frédéric Cuvillier, celui-ci assure en effet que « le gouvernement français ne poursuit nullement un tel projet qui serait contradictoire avec la politique des transports transalpine que nous conduisons conjointement avec le Gouvernement italien […] Ce que la SITMB appelle “projet” n’est absolument pas à l’ordre du jour pour les autorités françaises ».

Évidemment, la lecture de cette missive a été reçue avec le sourire par les élus de la vallée de Chamonix qui, prudents, ont tout de même voté une motion d’opposition, lors du conseil communautaire de la Communauté de communes de la vallée de Chamonix, à ce projet qui n’en serait finalement pas un. Côté français en tout cas.

Vous pouvez aussi lire ou relire notre billet précédent sur le sujet avec les points de vue de la SITMB, de l’ATMB, d’Éric Fournier (maire NC de Chamonix et conseiller régional UDC), de Sophie Dion (députée UMP de Haute-Savoie), de Jean-Jack Queyranne (président PS de la Région Rhône-Alpes) et de Dominique Martin (conseillère régional et conseiller municipal FN de Cluses).

(Avec ledauphine.com).

 

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Les Chemins de fer de Provence sous gestion publique

Posted by ardsl sur 14 septembre 2012

La Région PACA reprendra en 2014 la gestion des Chemins de fer de Provence.

La délégation de service public attribuée à Veolia jusqu’en 2013 ne sera pas renouvelée. Après la Métropole Nice-Côte d’Azur qui souhaite gérer en 2013 en régie directe son réseau de transports confié jusqu’ici en DSP à Veolia, la Région PACA veut reprendre à la Compagnie ferroviaire Sud France (filiale de Veolia-Transdev), la gestion des Chemins de fer de Provence dès 2014.

Reprise par la Région et intégrée au réseau TER en 2007, la ligne qui relie Nice à Digne-les-Bains (200 km) a depuis été modernisée. La Région a ainsi lancé la réfection intégrale de la voie sur 25 km datant de la fin du XIXe siècle entre Nice et Plan-du-Var (55 millions d’euros) et acquis quatre rames modernes et climatisées (20 millions d’euros). Ainsi l’ensemble de la plate-forme est désormais équipé de rails neufs permettant d’effectuer des pointes à 100 km/h le long de la plaine du Var.

Lors de son assemblée fin juin, la Région a prolongé la DSP de six mois afin de permettre le passage de la gestion de la ligne en régie directe. Ce sera la première fois que cette ligne ferroviaire gérée jusqu’ici par un privé passe sous gestion publique. La prolongation de la DSP s’avère nécessaire car il faudra résoudre d’ici-là un certain nombre de problèmes (licence ferroviaire, dossier sécurité, statut du personnel…). La gestion publique s’effectuera vraisemblablement via un Épic.

La Région a également lancée en juin une étude sur la partie urbaine et périurbaine de l’agglomération de Nice.

(Avec lantenne.com).

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